L’evoluzione delle politiche nazionali dei trasporti nei cicli di programmazione comunitaria L’integrazione delle strategie del Quadro

Comunitario di Sostegno del 2000-2006 con il Piano Generale dei Trasporti e della Logistica.

Il Trattato di Maastricht del 1992 ha comportato la convergenza delle politiche comunitarie su obiettivi di sviluppo territoriale attuati attraverso distinte linee di

finanziamento.

In Italia, la programmazione dei Fondi Strutturali del periodo 2000-2006 ha inaugurato un nuovo ciclo di politiche regionali basate sulla partecipazione delle autonomie locali e degli attori istituzionali, sociali ed imprenditoriali nel processo decisionale degli interventi pubblici.

L’integrazione programmatica e finanziaria viene attuata da una governance multilivello costituita dal partenariato istituzionale fra Governo centrale, Regioni, ed attori locali secondo una logica di approccio bottom-up.

Il primo agosto 2000, con l’approvazione da parte della Commissione Europea del Quadro Comunitario di Sostegno per le Regioni Obiettivo 1 in Italia e dei sette Programmi Operativi Nazionali e Regionali94 si conclude la fase progettuale della programmazione dei Fondi Strutturali del periodo 2000-2006.

La fase di attuazione dei Fondi Strutturali europei avviene quindi in via strategica tramite il QCS che definisce gli indirizzi programmatici e le azioni prioritarie per l’utilizzo dei Fondi, ed in via attuativa tramite i POR per ogni regione coinvolta, e i PON secondo il settore di riferimento.

Nel settore dei trasporti, l’asse VI del QCS (Reti e Nodi di Servizio) assieme al Programma Operativo Nazionale “Trasporti” individuavano gli indirizzi strategici e gli interventi nel settore della mobilità nel Mezzogiorno.

Le strategie erano più espressamente volte a incrementare l’accessibilità dei territori meridionali ed a garantirne i collegamenti materiali e immateriali integrando le reti locali, nazionali ed europee.

Parallelamente alla pianificazione ordinaria, la programmazione 2000-06 mira dunque a creare un sistema della mobilità capace di riequilibrare la distribuzione dei traffici tra le modalità di trasporto per lo sviluppo sostenibile e la competitività dei territori.

L’obiettivo generale è quello di ottimizzare i collegamenti tra le direttrici secondarie di trasporto del Mezzogiorno e le reti transeuropee TEN e il Sistema Nazionale

94 _{I sette POR sono relativi alle regioni di obiettivo 1 e al Molise, che beneficia del sostegno transitorio, mentre i PON sono relativi a settori}

Integrato dei Trasporti delineato nel PGTL, e di superare progressivamente i problemi di “nodo” (i cosiddetti colli di bottiglia) in corrispondenza dei collegamenti tra porti, aeroporti, stazioni e terminali intermodali.

In coerenza con gli indirizzi strategici dell’Unione Europea, nel ciclo di programmazione nazionale 2000-2006 compare definitivamente il concetto di intermodalità inteso come alternativa al “tutto strada” e da attuare attraverso il potenziamento del sistema dei centri di interscambio secondo una gerarchia tecnico- funzionale basata sui bacini di utenza e sull’efficienza delle reti.

Il disegno strategico individuato dal QCS e dal PON Trasporti comincia gradualmente a delineare un sistema della mobilità sviluppato su un asse terrestre Sud-Nord, che lungo le reti TEN stradali e ferroviarie si dirige dal Mezzogiorno verso il l’Italia settentrionale ed il Centro Europa, e un asse Est-Ovest delle Autostrade del Mare che poggia sulla rete di porti nazionali.

Nel quadro programmatico delineato la portualità gioca un ruolo strategico per il potenziamento dell’accessibilità e nella competitività marittima, che devono essere garantite attraverso l’interconnessione e la sinergia tra le reti di collegamento terrestre e i terminali portuali di livello nazionale e internazionale, con particolare riferimento agli interventi per lo sviluppo del trasporto passeggeri e dei servizi RO-RO e container per le merci, in modo da potere fare fronte alla crescente domanda di mobilità.

La nuova visione organica per lo sviluppo dei trasporti e delle infrastrutture per la mobilità, se da un lato affonda le sue radici in una matura programmazione comunitaria dei trasporti, dall’altro interagisce con le proiezioni del Piano Generale dei Trasporti e della Logistica del 2001, che in analogia alle Trans-European Network ha individuato una rete nazionale SNIT, intesa come sistema integrato di infrastrutture e servizi di interesse nazionale e che avrebbe dovuto costituire l’armatura infrastrutturale dei trasporti in Italia.

La dimensione marittima delle politiche regionali di sviluppo nel settore della mobilità viene maggiormente marcata nel dicembre 2004 a seguito del Libro Bianco del 2001, del Rapporto Van Miert del 2003 e del protocollo di Kyoto, la revisione di metà

periodo del Quadro Comunitario di Sostegno95 ridisegna le strategie nel settore dei trasporti.

La strategia si allinea alle nuove direttive europee, che assegnano priorità assoluta alle vie del mare ed ai progetti ferroviari, per rispettare l’obiettivo di spostare i flussi di trasporto dalle strade e dalle autostrade a modalità alternative e intermodali più efficienti dal punto di vista economico, sociale e ambientale.

Flusso veicoli merci stradale e ferroviario sulle principali direttrici meridionali

Fonte: Ministero dei Trasporti e della Navigazione, Strumento Operativo del Mezzogiorno

In generale la politica regionale del Quadro Comunitario di Sostegno e del PON Trasporti è volta a creare un sistema della mobilità capace di riequilibrare la distribuzione dei traffici tra le varie modalità di trasporto in modo sostenibile, riducendo gli impatti ambientali e i costi esterni.

Viene posta particolare attenzione sui sistemi metropolitani a maggiore domanda di

95 _{Cfr. Quadro Comunitario di Sostegno per le Regioni italiane dell’obiettivo 1 - 2000-2006. Versione aggiornata a seguito della revisione di}

metà periodo, Roma, 2004.

L'AQUILA CAMPOBASSO ROMA NAPOLI POTENZA PALERMO BARI CATANZARO

Flussi veicoli merci - Autostrade

Flussi veicoli merci - Strade statali

NAPOLI FS ROMA FS CAMPOBASSO FS BARI FS CATANZARO FS L'AQUILA FS PALERMO FS

mobilità e tra le principali aree urbane attraverso l’integrazione del trasporto pubblico locale e dei modelli di governance e di gestione telematica della mobilità.

In particolare, se l’alternativa al tutto strada viene individuata nello sviluppo del trasporto marittimo e ferroviario, sia convenzionale che combinato, lo sviluppo dell’intermodalità doveva essere garantita mediante il potenziamento del sistema dei centri di interscambio secondo una gerarchia tecnico-funzionale delle infrastrutture logistiche e intermodali in funzione dei potenziali bacini di utenza e dell’efficienza delle reti che convergono su di esse.

Altra finalità della programmazione 2000-06 è l’innalzamento dei livelli di servizio delle grandi direttrici di traffico che interessano le reti TEN stradali e ferroviarie attraverso l’adeguamento degli itinerari secondo livelli di servizio omogenei.

Ciò al fine di risolvere i cosiddetti colli di bottiglia e di massimizzare la capacità di trasporto e l’accessibilità Nord-Sud dal Mezzogiorno verso il resto dell’Italia ed il Centro Europa.

L’accessibilità Est-Ovest doveva invece essere potenziata con lo sviluppo delle Autostrade del Mare e la sinergia dei terminali portuali di livello nazionale e internazionale.

Dal punto di vista operativo la programmazione 2000-06 mira ad una maggiore integrazione territoriale politica e finanziaria degli strumenti di piano, attraverso una governance multilivello del sistema ed il rafforzamento del partenariato istituzionale fra Governo centrale, Regioni, aziende ed enti attuatori.

In tal senso era sta prevista anche la creazione di una Banca progetti e interventi, che censisse i progetti e ne monitorasse costantemente lo stato di avanzamento.