Valutazioni preliminari sull’impatto occupazionale delle attività portuali.

Da tale prospettiva, un altro assunto di partenza della strategia del transhipment si baserebbe sull’ipotesi che il trasbordo dei container, che trasportano merce con un alto valore aggiunto, potrebbe generare un indotto economico locale nelle regioni in cui sono situati i porti hub.

Si è pertanto ritenuto opportuno confrontare l’impatto occupazionale delle principali Autorità Portuali italiane confrontando i dati sulla movimentazione annua di merci con il numero di addetti nel settore portuale registrati per i Sistemi Locali Lavoro corrispondenti159.

In tal modo è possibile valutare quale sia la tipologia di traffico marittimo che genera maggiori ricadute economiche sul territorio, non tanto in termini di valore aggiunto della merce quanto in termini di posti di lavoro creati in funzione dell’attività portuale. Sulla base dei risultati ottenuti verrà di conseguenza sviluppata nei paragrafi successivi un’ipotesi generale di rilancio della portualità.

Dall’incrocio dei dati sopra citati i livelli più alti di impatto occupazionale, inteso come rapporto tra addetti totali del Sistema Locale Lavoro e addetti registrati nel settore portuale, vengono rilevati a Cagliari e a Civitavecchia.

Nel primo caso si tratta di un’Autorità Portuale che comprende anche lo scalo di Porto Foxi, specializzato nel trasporto di idrocarburi e che comprende l’80% del

159 _{Per i dati relativi ai Sistemi Locali Lavoro cfr. dati ISTAT e indagini riportate in Musso E. Ferrari C. Benacchio M. Bacci E., Porti, lavoro,}

volume di traffico registrato per l’intero Ente. Lo scalo di Cagliari, invece, oltre ad essere dedicato in parte al transhipment registra un movimento passeggeri di circa 450.000 unità annue. Dal punto di vista funzionale e dei traffici si tratta dunque di un sistema portuale differenziato che comprende più attività portuali160.

Lo scalo di Civitavecchia è invece il porto di riferimento dell’area metropolitana di Roma e negli ultimi anni si è andato affermando a livello nazionale come terminale marittimo per le Autostrade del Mare e la navigazione a corto raggio, con servizi Ro- Ro che collegano principalmente con la Sardegna e con altri porti italiani. Sono presenti anche linee di servizio feeder con Taranto per il trasporto contenitori con un esiguo movimento di 25.213 TEU registrato nel 2008.

Impatto occupazionale dei principali porti italiani sui Sistemi Locali del Lavoro

Porto Addetti SLL Addetti settore portuale (incluso indotto) Impatto occupazionale del porto movimentazione merci (tonn. X 1.000) rapporto addetti/tonnellate Savona 51.046 7.178 14,06% 15.653 0,05% Genova 300.241 39.961 13,31% 54.218 0,07% La Spezia 78.315 11.549 14,75% 18.619 0,06% Carrara 23.444 3.191 13,61% 2.572 0,12% Livorno 74.081 11.124 15,02% 34.029 0,03% Piombino 25.861 3.487 13,48% 7.869 0,04% Civitavecchia 27.623 5.071 18,36% 6.912 0,07% Napoli 678.654 70.718 10,42% 19.352 0,37% Salerno 127.384 10.267 8,06% 9.777 0,11% Gioia Tauro 16.856 2.013 11,94% 34.313 0,01% Trieste 104.713 14.441 13,79% 48.279 0,03% Venezia 261.192 25.696 9,84% 30.248 0,08% Ravenna 85.135 9.206 10,81% 25.896 0,04% Ancona 79.876 10.237 12,82% 9.427 0,11% Bari 387.751 29.043 7,49% 5.093 0,57% Brindisi 125.612 8.469 6,74% 13.153 0,06% Taranto 146.660 11.318 7,72% 43.271 0,03% Cagliari 173.207 33.812 19,52% 34.271 0,10% Palermo 242.609 31.986 13,18% 6.804 0,47% Messina 97.577 13.357 13,69% 22.503 0,06% Catania 195.172 21.726 11,13% 4.596 0,47% Augusta 93.800 9.442 10,07% 30.394 0,03%

Fonte: Elaborazioni ISTAT e Musso 2004

Inoltre è notevolmente cresciuto il traffico passeggeri (4,2 milioni nel 2008) che oltre ad interessare i collegamenti con la Sardegna riguarda il recente sviluppo del settore crocieristico.

Ne deriva che l’adeguamento negli ultimi anni per la differenziazione qualificata dei servizi portuali verso il traffico passeggeri, specie nel settore turistico, e merci nell’ambito dello short sea shipping piuttosto che nel transhipment ha comportato una crescita dell’indotto economico locale maggiore di altri porti nazionali ed ha addirittura registrato il più elevato indice di valore aggiunto per addetto161.

Se invece confrontiamo i dati degli addetti del sistema locale lavoro direttamente impiegati nel settore portuale, notiamo come in termini assoluti lo scalo che registra il maggior numero di unità pari a circa 70.000 è il porto di Napoli.

Neanche lo scalo partenopeo, interno alla città, che nel 2008 ha movimentato 19 milioni di tonnellate e registrato un traffico contenitori intorno ai 430 mila TEU, può considerarsi un hub transhipment.

È invece il secondo porto passeggeri d’Italia dopo Messina con 9.026.246 unità transitate nello stesso anno provenienti o dirette verso le isole minori campane e verso la Sicilia.

L’attività portuale è anche in questo caso differenziata ed è connessa, oltre che al traffico passeggeri e merci, alla cantieristica navale.

Il rapporto tra addetti nel settore portuale e tonnellate movimentate ci permette invece di confrontare in linea di massima l’impatto occupazionale del porto rispetto ai volumi di traffico registrati.

Si riscontra subito che l’indice è inversamente proporzionale al livello di specializzazione degli scali, essendo più alto proprio nei porti come Bari, Palermo e Catania, che presentano una maggiore differenziazione delle attività ma con un livello di servizi meno alto.

Paradossalmente invece proprio l’hub di Gioia Tauro, destinato esclusivamente al trasbordo di contenitori, risulta in assoluto il porto con le minori ricadute occupazionali sul contesto locale a fronte della notevole movimentazione container

registrata.

Se infatti l’impatto occupazionale per Gioia Tauro risulta nella media con una quota pari a quasi il 12%, in termini assoluti il numero di addetti nel settore portuale è il più basso di tutti con sole 2.013 unità e con un rapporto addetti/tonnellate apri allo 0,01%.

Tale risultato per certi versi era prevedibile se consideriamo che il transhipment non implica l’esigenza di sviluppare un indotto economico locale in quanto viene svolto da un numero ridotto di manodopera specializzata impiegata in attività fortemente meccanizzate.

Inoltre l’attività di trasbordo consiste in estrema sintesi nel trasferimento dei contenitori da una nave portacontainer all’altra senza che avvenga la rottura del carico per la trasformazione di semilavorati. Pertanto non coinvolge in alcun modo il tessuto produttivo locale.

In definitiva è possibile asserire che l’aumento dei volumi di traffico e la specializzazione portuale, più che creare nuove relazioni tra porto e sistema economico locale, indebolisce quelle esistenti.

In altre parole, maggiori sono i volumi di traffico in un terminale marittimo più semplificate sono le operazioni portuali e minore è l’impiego di manodopera.

Con lo sviluppo del transhipment in uno scalo i porti sono dunque meno capaci di attrarre altre attività economiche e le merci rischiano di attraversare il porto senza indurre attività economiche, occupazione e valore aggiunto nel contesto locale162. Di conseguenza per le politiche marittime nazionali e regionali in merito alla creazione di uno o più hub transhipment nel territorio meridionale, anche in considerazione della tipologia di investimento che già è di per sé economicamente onerosa e finanziariamente rischiosa, viene meno anche l’opportunità di sviluppo locale connessa alla conversione del porto di Augusta così come di altri scali.

Ritornando ora ai dati sopra riportati, se analizziamo i quattro scali siciliani sede di Autorità Portuale notiamo come Palermo e Catania siano i porti con il maggiore numero di addetti impiegati nel settore portuale nonostante registrino minori volumi di

traffico rispetto ad Augusta e Messina-Milazzo.

Tale aspetto è legato al fatto che i primi due scali, appartenenti alle principali aree metropolitane dell’Isola, presentano una differenziazione delle attività portuali connesse anche alla cantieristica ed alla nautica da diporto, oltre che al traffico crocieristico.

E per quanto riguarda il trasporto merci, analogamente a quanto già rilevato per Civitavecchia, si registra una prevalente quota di traffico Ro-Ro e un’esigua presenza di contenitori legati ai collegamenti feeder verso porti maggiori.

Per contro gli altri due scali sono caratterizzati dal traffico idrocarburi legato alle raffinerie presenti nelle aree retroportuali. Tale aspetto si evince soprattutto ad Augusta, porto industriale quasi esclusivamente specializzato nel trasporto di rinfuse liquide, che nonostante presenti uno dei più bassi impatti occupazionali d’Italia rimane comunque maggiore rispetto a quello rilevato per Gioia Tauro.

L’impatto occupazionale maggiore viene registrato invece dall’Autorità Portuale di Messina-Milazzo, il cui indotto è legato sia alla cantieristica navale che ai servizi di traghettamento dello Stretto e per le Eolie.