Il PON Reti e Mobilità Verso la definizione della piattaforma logistica del mediterraneo.

Immediatamente dopo l’approvazione del Quadro Strategico Nazionale nel giugno del 2007, alla fine dello stesso anno il Ministero delle Infrastrutture completa la redazione del Programma Operativo Nazionale “Reti e Mobilità”.

Il documento ha lo scopo di tradurre in strategie operative gli indirizzi generali individuati dal QSN per il settore dei trasporti, con un orizzonte temporale al 2020, entro il quale definire le diverse programmazioni di breve e medio termine, sia a valere sui fondi ordinari e sulla Legge Obiettivo sia sulle risorse aggiuntive della politica regionale comunitaria e nazionale.

Rispetto alle elaborazioni del Progetto ’80 (di cui richiama in un certo senso l’impostazione multidisciplinare e territoriale) e dei precedenti piani nazionali nel settore dei trasporti, l’approccio metodologico proposto dal Ministero delle Infrastrutture vuole superare il modello di interpretazione del “territorio come insieme di contesti locali legati da reti infrastrutturali” 97.

Il nuovo Piano rilegge lo spazio fisico come un “territorio multilivello” mutevole nel tempo sulla base delle interazioni tra contesti e flussi.

Territorio multilivello e flussi: una rappresentazione d’insieme

Fonte: Ministero delle Infrastrutture, PON Reti e Mobilità, novembre 2007

Più precisamente, l’analisi territoriale individua quattro differenti livelli che sono sovrapposti tra loro e attraversati da molteplici flussi di connessione alle reti di scambio esterne.

In questa stratificazione dello spazio un ruolo chiave è ricoperto dai i “territori-snodo” dove vengono ridistribuiti i principali flussi di beni, persone, informazioni e servizi tra contesti locali e le grandi reti.

Sulla base delle analisi sopra descritte la Visione-guida del PON individua delle “Piattaforme territoriali strategiche” intese come spazi di azione in cui confluiscono i maggiori flussi materiali e immateriali che connettono l’Italia al resto del mondo.

Le Piattaforme territoriali strategiche vengono articolate su tre livelli secondo un ordine gerarchico delle relazioni.

Piattaforme territoriali strategiche e Territori-snodo: stato attuale e visione al 2020

Fonte: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, PON Reti e Mobilità, novembre 2007

Prime fra tutte, le sei “Piattaforme transnazionali”, attestate sui corridoi transeuropei, che rappresentano le principali aree di interrelazione e scambio con il sistema europeo.

Le “Piattaforme nazionali”, che connettono trasversalmente le due dorsali Tirrenica e ed Adriatica, interessano invece le connessioni tra corridoi transeuropei, nodi portuali ed armatura territoriale di livello nazionale;

Infine le “Piattaforme interregionali”, ad integrazione delle piattaforme nazionali, svolgono la funzione di sostegno dello sviluppo policentrico per il riequilibrio

territoriale.

È proprio all’interno di tali Piattaforme territoriali che i territori-snodo convogliano i flussi di traffico dalla rete nazionale di città medie verso l’esterno e viceversa.

Lo scenario nazionale, nell’ipotesi di implementazione al 2020 dei corridoi, presuppone il verificarsi di forme di complementarietà tra territori-snodo prossimi, fino a intrecciare coalizioni all’interno di ambiti più estesi già oggi identificati nelle Piattaforme territoriali strategiche.

Infrastrutture prioritarie - Quadro relativo alle aree Convergenza nel contesto territoriale del Mezzogiorno

Fonte: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, PON Reti e Mobilità, novembre 2007

In particolare le sei piattaforme di livello transnazionale tendono a proiettare i territori con elevate potenzialità competitive verso l’apertura di forti sistemi relazionali trasversali piuttosto che all’accompagnamento delle principali direttrici di attraversamento, reinterpretando le potenzialità di sviluppo locale rispetto allo spazio comunitario e mediterraneo.

piattaforme sud-orientale e tirrenico-ionica che coinvolgono i due principali hub transhipment nazionali di Taranto e Gioia Tauro.

Complessivamente la Visione-Guida individuata dal PON Reti e Mobilità, rispetto agli obiettivi di sviluppo nel Mezzogiorno, viene caratterizzata principalmente dal Corridoio n. 1 TEN-T “Berlino-Palermo”,’asse dorsale strutturante per l’aggancio alle reti transnazionali, dal progetto n. 21 delle Autostrade del Mare e dalla direttrice trasversale Napoli-Bari, interessata da rilevanti interventi per l’estensione della rete ferroviaria ad Alta Capacità/Alta Velocità.

In generale, è comunque il tema del potenziamento infrastrutturale dei porti e della loro accessibilità con il retroterra che assume rilevanza strategica nella realizzazione di una “piattaforma logistica proiettata nel bacino del Mediterraneo”;

La Piattaforma strategica transnazionale meridionale peninsulare, che dalla Puglia si estende sino alla Basilicata, alla Calabria e alla Campania, lungo il Corridoio VIII connette l’Italia con i Balcani e il Sud-Est europeo mediante il sistema portuale pugliese.

Tale piattaforma diventerebbe strategica per le rotte energetiche provenienti dai luoghi di produzione dell’Europa orientale per poi raggiungere ai mercati di sbocco, nazionali e comunitari.

Inoltre i porti Bari, Taranto e Brindisi, se messi a sistema tra loro e con le infrastrutture logistiche meridionali, possono costituire l’anello di congiunzione tra una rete adriatica delle Autostrade del Mare e i territori meridionali interni.

A tale scopo, sul versante tirrenico il sistema interportuale campano con adeguati collegamenti trasversali può interagire con l’hub transhipment di Taranto generando una duplice caratterizzazione della Piattaforma. La prima riguarda la connessione a lunga distanza tra reti nazionali e mediterranee, mentre la seconda riguarda le reti a corto raggio regionali e sub regionali.

Tuttavia, nonostante le previsioni di piano il documento evidenzia comunque come l’attuale assetto infrastrutturale pugliese sia fortemente sbilanciato verso la dorsale adriatica che, se escludiamo il porto Taranto ospita le principali infrastrutture stradali, ferroviarie, portuali ed aeroportuali.

Maggiori criticità si registrano invece nei collegamenti trasversali di attraversamento dell’Appennino verso la Campania, così come il percorso di attraversamento lucano per raggiungere Calabria e Sicilia presenta delle carenze infrastrutturali notevoli. La suddetta situazione ha comportato la confluenza dei traffici meridionali lungo due dorsali parallele (tirrenica e adriatica) che di fatto divide le regioni del Mezzogiorno lungo la catena appenninica.

Piattaforma transnazionale sud-orientale

Fonte: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, PON Reti e Mobilità, novembre 2007

Se la prima Piattaforma transnazionale coinvolge prevalentemente i territori nazionali del Sud-Est, la seconda piattaforma interessa invece le regioni Sicilia e Calabria sviluppandosi attorno all’hub transhipment di Gioia Tauro in sinergia con i porti siciliani del versante ionico dell’Isola.

I capisaldi territoriali della Piattaforma sono rappresentati dai nodi urbani di Cosenza, Catanzaro, Reggio Calabria-Messina, Catania, Siracusa-Augusta e Ragusa.

L’obiettivo principale in questo caso è quello di porre l’Italia nuovamente al centro del Mare Nostrum, in un’ottica di riequilibrio competitivo del sistema integrato euromediterraneo.

supportare un trasferimento modale dei traffici Sud-Nord dal gommato alla navigazione di cabotaggio.

A livello europeo, invece, la Piattaforma strategica transnazionale Tirrenico-Ionica, attraverso i suoi territori-snodo fungerebbe da intersezione tra il Corridoio n. 1 TEN Berlino-Palermo e le rotte transhipment che attraversano trasversalmente il Mediterraneo. In tal modo la Piattaforma consentirebbe inoltre di valorizzare i precedenti investimenti effettuati lungo l’asse portuale Gioia Tauro-Catania-Augusta. Ed è proprio la conversione del porto di Augusta l’intervento cardine del territorio- snodo del Sud-Est siciliano. Il potenziamento e la diversificazione delle specializzazioni nell’attività portuale e logistica di questo scalo consentirebbe di intercettare i flussi globali est-ovest al fine di creare nuovo valore aggiunto alla produzione locale e alla produzione in transito.

Allo stesso tempo il potenziamento delle funzioni metropolitane di Catania e del relativo distretto logistico-tecnologico mirerebbe ad assegnare alla città etnea un ruolo di gateway city del Mediterraneo.

Il territorio-snodo considerato viene infatti collocato nello scenario geopolitico della zona di libero scambio del Mediterraneo prevista dalla Dichiarazione di Barcellona del 1995

Nei propositi del PON La Sicilia viene pertanto candidata “per tradizione storica e per posizione geografica, ma anche per meditata riflessione e visione strategica, a divenire un’importante piattaforma logistica del bacino del Mediterraneo, crocevia dei traffici con prevalente andamento est-ovest, ma anche dei flussi provenienti dalla sponda nord del Mediterraneo, soprattutto in prospettiva della creazione della Zona di Libero Scambio prevista dalla “Dichiarazione di Barcellona” 98.

Anche in questo caso, come già rilevato per l’esempio pugliese, per il raggiungimento di tale scopo viene naturalmente auspicata la messa a sistema dell’intera rete infrastrutturale regionale, ed in particolare del sistema portuale dove si riscontra un’eccessiva parcellizzazione delle scelte di intervento.

98 _{L’apertura dell’area di libero scambio del Mediterraneo era stata prevista per il 2010 dalla “Dichiarazione di Barcellona” del 1995, che}

era stata a suo tempo sottoscritta dall’Unione Europea e dagli altri Stati della sponda africana e mediorientale del Mare Nostrum. Tuttavia oggi non si può affermare che il processo inaugurato nel 1995 abbia pienamente raggiunto il suo obiettivo entro l’orizzonte temporale prefissato al 2010.

La redistribuzione dei flussi in tal senso dovrebbe convergere nel territorio snodo sud-orientale, all’interno del quale ricadono nuona parte delle principali infrastrutture regionali quali i porti di Augusta, Catania e Santa Panagia, nonché interporto di Catania Bicocca e gli aeroporti di Catania e Comiso.

Piattaforma transnazionale tirrenico-ionica

Fonte: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, PON Reti e Mobilità, novembre 2007

Così come il medesimo territorio-snodo potrebbe essere attraversato dal Corridoio transeuropeo n. 1 Berlino-Palermo (qualora venisse ammessa la deviazione interna

verso Catania) e le rotte transhipment di attraversamento del mediterraneo.

Lo scenario di sviluppo della Piattaforma Tirrenico-Ionica è comunque vincolata dalla riconversione del porto di Augusta in un hub transhipment destinato alle grandi navi porta-container che, secondo previsioni del PON non meglio specificate, potrebbe essere attuata “in tempi rapidi, con opportuni interventi infrastrutturali, peraltro già individuati”.

Lo scalo verrebbe inoltre fatto operare in sinergia con sistema territoriale catanese tramite il porto di Catania e l’Etna Valley, ma anche con il Ragusano mediante l’aeroporto di Comiso.

Altro intervento prioritario diventa il potenziamento dell’interporto di Catania Bicocca in connessione con lo stesso porto di Augusta e con l’interporto di Termini Imerese. In definitiva il PON Reti e Mobilità, rispetto ai precedenti programmi e piani di settore, ha il merito di utilizzare un approccio maggiormente interdisciplinare che tiene conto degli aspetti territoriali e allo stesso tempo interagisce con le politiche ordinarie dei trasporti messe attuate nell’ultimo decennio.

Permane l’ambizione marittima di diventare “piattaforma logistica del Mediterraneo”, senza tuttavia debitamente tenere conto delle trasformazioni in atto negli altri Stati membri dell’Unione Europea e nei Paesi nordafricani.

3.4 La programmazione regionale in atto. Dal Piano Regionale dei Trasporti