Il Piano per la Logistica del 2006 Il ritorno della programmazione dall’alto.

Dopo l’aggiornamento delle reti transeuropee apportato nel 2003 dal Gruppo ad Alto Livello presieduto da Karel Van Miert, l’elenco dei progetti prioritari TEN viene ampliato rispetto alla lista del 1996 a cui si ricollegava il Piano Generale dei Trasporti e della Logistica del 2001.

Con la nuova configurazione del sistema comunitario dei trasporti, se da un lato viene sancita ufficialmente l’estensione dello spazio comunitario a Est con l’allargamento dell’Europa dei 25 Stati Membri, dall’altro il trasporto marittimo e le autostrade del mare trovano un ruolo più forte nei collegamenti intracomunitari.

L’Italia si ritrova dunque nel 2004 in un’Unione Europea che nell’arco di un anno ha raddoppiato il numero degli Stati Membri, amplificando in modo sostanziale il proprio territorio ed estendendosi verso un’area che per secoli è stata culturalmente e politicamente diversa.

Negli stessi anni il sistema della mobilità delle persone e delle merci subisce un’accelerazione degli scambi intra-comunitari dovuti all’istituzione nel 2002 della moneta unica che comporta un nuovo approccio ai processi di mercato dei partner comunitari.

I 30 progetti prioritari della nuova rete TEN sono in parte una conseguenza della liberalizzazione dei processi di scambio sotto un’unica valuta.

All’interno di tale contesto prende forma il Piano per la Logistica del 2006 che, a differenza del precedente PGTL del 2001 che presenta un’approccio maggiormente integrato e allargato alla mobilità integrata di persone e merci, invece indirizza fortemente le proprie politiche verso lo sviluppo dell’autotrasporto e della logistica75.

75 _{Cfr. Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Consulta Generale dell’Autotrasporto e della Logistica, Piano per la Logistica. Un}

Il Piano della Logistica viene infatti elaborato dalla Consulta Generale dell’Autotrasporto e della Logistica su commissione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti dopo la sottoscrizione di un accordo tra le parti nel luglio del 2005. Il documento di programma rinnega in parte alcuni contenuti del PGTL approvato nel 2001 dal precedente governo nazionale e si riaggancia direttamente alle finalità e all’attuazione degli interventi individuati dalla Legge Obiettivo n. 443 del 2001,

Il Piano della Logistica di fatto inaugura una stagione per la pianificazione nazionale dei trasporti che vede un alternarsi delle strategie conseguentemente all’instabilità politica del Paese. Ad oggi sono infatti tre i Piani nazionali dei trasporti che si sono succeduti tra il 2006 e il 2010 dopo il PGTL del 2001.

Anche se non esplicitamente dichiarato tra gli obiettivi principali, il Piano della Logistica in un certo senso rinnega gli indirizzi di riequilibrio modale dal gommato verso altre modalità di trasporto stabiliti 5 anni prima dal PGTL.

In ogni caso, al di fuori del rilancio dell’autotrasporto a cui l’intero documento fa continuamente richiamo, il Piano concentra ufficialmente le proprie strategie su due temi principali relativi all’attraversamento dei valichi alpini ed alla portualità per i traffici trans-oceanici.

In particolare la questione della portualità viene affrontata per garantire la continuità territoriale del Sistema Paese nel nuovo scenario degli scambi mondiali orientati sul Far East, e riguarda principalmente i porti strategici italiani, che risulterebbero “oramai al 90% delle loro capacità per effetto di un forte incremento dei traffici” 76. Lo sviluppo delle autostrade del mare costituisce pertanto parte integrante del progetto strategico per i trasporti e la logistica del Paese sfruttando i vantaggi derivanti dalla localizzazione dell’Italia al centro del Mediterraneo rispetto alle economie emergenti del Nord Africa, all’Europa meridionale ed alle direttrici di traffico transoceanico Est-Ovest.

Per tale motivo il Piano ripropone nuovamente il combinato strada-mare in una logica di “rete” di terminali portuali e intermodali integrata e interconnessa, omogenea per caratteristiche operative e di servizi offerti, sia in termini funzionali che gestionali.

Per lo sviluppo del trasporto marittimo e delle autostrade del mare il Piano infine mira a potenziare l’ accessibilità ai porti, privilegiando le opere di collegamento già in corso di realizzazione o previste.

Mappa delle macroaree logistiche dei poli di attrazione e dei terminal per il trasporto combinato

Fonte: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Piano per la Logistica, Roma, 2006.

Altro obiettivo per la logistica a servizio della navigazione è l’implementazione di un sistema informatico nazionale delle vie del mare volto a garantire innanzitutto la gestione unica delle informazioni sul traffico dei porti nazionali.

Nell’ottica dello sviluppo dell’autotrasporto nelle lunghe percorrenze deve essere interpretato invece l’obiettivo di riconversione del parco veicoli terrestri in funzione del trasporto combinato strada-mare non accompagnato. A tale azione si accompagnerebbe naturalmente il rinnovamento delle flotte.

Negli intenti dichiarati dal Piano della Logistica lo sviluppo del “Sistema Italia” è volto a ridurre la perifericità del Mezzogiorno e aumentare la competitività delle aree deboli attraverso l’integrazione delle reti di trasporto.

La strategia del Piano si basa fondamentalmente sull’attribuire alla “logistica pubblica” un ruolo di supporto allo sviluppo della “logistica privata” attraverso un programma di “area diffusa” su scala territoriale regionale e interregionale.

In tale ambito i fenomeni di distribuzione sul territorio degli insediamenti abitativi e produttivo-commerciali vengono interpretati secondo lo schema interpretativo basato sulla teoria ciclica dello sviluppo dei sistemi urbani di Van der Borg, che classifica le città italiane in rapporto alle fasi evolutive che attraversano77.

Il concetto di ciclo urbano distingue quattro principali stadi di sviluppo:

- un primo stadio detto dell’urbanizzazione, in cui la forte crescita del centro urbano assorbe popolazione anche dalla periferia;

- uno stadio successivo della suburbanizzazione, in cui il decentramento della popolazione urbana dal comune centrale a quelli periferici comporta un iniziale rallentamento della crescita demografica, pur registrando un aumento complessivo della popolazione urbana;

- il terzo stadio della deurbanizzazione, dove il progressivo decentramento della popolazione conduce alla formazione del sistema metropolitano;

- lo stadio finale di sviluppo della conurbanizzazione è invece caratterizzato dalla formazione di sistemi urbani complessi e diffusi territorialmente con relazioni reticolari di tipo policentrico, o gerarchizzati, con un centro urbano dominante. Per quanto riguarda invece l’accessibilità e il livello di infrastrutturazione del Paese, il Piano suddivide il territorio nazionale in quattro macroaree interregionali.

77 _{Cfr. J. Van der Borg, La teoria ciclica dello sviluppo dei sistemi urbani, in S.C. Bertuglia e A. La Bella (a cura di), I sistemi urbani, vol.I,}

Relativamente all’area del Mezzogiorno, per la quale viene previsto il potenziamento del trasporto marittimo e della portualità, l’analisi dell’accessibilità evidenzia forti criticità nelle Province campane di Napoli e Caserta, e in quelle siciliane e pugliesi di Palermo e Catania e di Bari e Lecce, che registrano “fattori di impedenza” pari al 32% rispetto al 32% nazionale78.

Tuttavia al riguardo sorprende il livellamento delle criticità relative ai livelli di accessibilità rilevato nei diversi territori locali del sistema nazionale dei trasporti indistintamente tra regioni meridionali e settentrionali.

Il sistema dei nodi logistici a servizio dell’area dell’Italia meridionale-insulare

Fonte: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Piano per la Logistica, Roma, 2006.

Ad ogni modo per superare le criticità di sistema il Piano individua una rete nazionale composta da corridoi di trasporto e nodi dove si concentra il 70% della offerta nazionale di trasporto e l’80% della domanda di traffico..

Due corridoi marittimi sono rappresentati dalle dorsali tirrenica e adriatica, mentre un corridoio terrestre attraversa trasversalmente la valle Padana da Genova a Trieste. Le due dorsali costiere, che assicurano i flussi di merci Nord-Sud dal Mediterraneo al Centro Europa, tuttavia attualmente carenze infrastrutturali che potrebbero essere superate se venissero collegate con i nodi portual, interportuali e ferroviari.

Dal punto di vista della governance di piano, il nuovo documento programmatico rispetto al precedente redatto nel 2001 propone un processo decisionale gerarchico che attribuisce al governo nazionale un ruolo preponderante per il disegno strategico della rete logistica in relazione al territorio e alle filiere produttive.

Ciò al fine di “mettere a coerenza, in una logica di sistema, scelte che attengono all’ambito di interesse locale con quelle che invece possono e devono avere un più ampio respiro”.

La gerarchizzazione del territorio diventa funzionale alla realizzazione di una rete nazionale degli interporti, retroporti e piattaforme logistiche per la competitività internazionale del Sistema Paese, tanto che il Piano suggerisce espressamente di “dimenticarsi dei singoli comuni ed anche delle province” 79.

Al riguardo il Piano per la Logistica individua nelle Regioni gli interlocutori istituzionali per la condivisione delle scelte locali per lo sviluppo dell’intermodalità e della logistica.

2.4 Le proposte di Piano Generale della Mobilità del 2008 e del nuovo Piano