direzione del santuario proseguendo il viaggio sulla Novara-Varallo111.
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Tante e tali ragioni ruotavano attorno all’esercizio della linea Santhià-Borgomanero-Arona. Era dunque opinione largamente condivisa che, proprio in virtù dei suoi molti bacini d'utenza, la tratta in questione fosse inequivocabilmente destinata a “fornire ampia messe di introiti”112.
1.3 | L'evoluzione dello scenario politico-economico e le mutate
del tracciato e cercando di individuare le possibili condizioni per un ipotetico ripristino del suo esercizio.
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Dall'apertura al pubblico fino agli anni Cinquanta del Novecento la Santhià-Arona era sempre riuscita ad intercettare un discreto traffico internazionale, assicurando in questo modo una relazione diretta fra il capoluogo piemontese e alcune importanti città quali Berna e Ginevra [fig 1.29]. Questa sorte particolarmente propizia non durò tuttavia quanto sperato, tanto è vero che già a partire dagli anni Sessanta si cominciavano a far deviare in direzione di Novara tutti i convogli merci provenienti da Torino e diretti al Sempione. Se da una parte era quindi possibile servirsi di locomotrici elettriche per
l'intera estensione del tracciato113, dall'altro non si faceva che favorire l'espansione del traffico merci del capoluogo lombardo, indirizzando i flussi su Milano114.
Un inesorabile declino iniziò così ad abbattersi sulla linea, determinando col tempo una progressiva contrazione della sua valenza internazionale fino ad essere relegata, a partire dal 1985, ad un esercizio strettamente locale. Nell’arco degli anni sopraindicati non mancarono però le proposte e i solleciti di miglioramento che spingevano perché la linea potesse finalmente espletare le originarie finalità sottese alla sua costruzione.
Si intende pertanto proporre un excursus di tali iniziative, soffermandosi su quelle giudicate particolarmente significative, anche quando non si siano tradotte negli esiti sperati.
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Nel 1960 veniva proposta come soluzione di efficientamento, da adoperare il prima possibile, l’elettrificazione della Santhià-Arona che, assieme alla riattivazione della Cuneo-Ventimiglia-Nizza, avrebbe consentito ai turisti provenienti dalla Svizzera e dal Nord Europa di raggiungere facilmente la Riviera di Ponente e la Costa Azzurra115. Il 20 dicembre di quello stesso anno, nel corso della Conferenza-Orario Regionale per le comunicazioni ferroviarie locali, tenutasi fra la Camera di Commercio del Piemonte, la Regione Autonoma della Valle d’Aosta e le Ferrovie dello Stato, il presidente della Camera di Commercio Vitelli ribadì la necessità di tali lavori esprimendosi in merito alla questione nei seguenti termini:
«L'elettrificazione dovrebbe agevolare anche il collegamento, attraverso Novara, di Torino con Arona, Domodossola, la Svizzera e oltre, a complemento delle relazioni dirette, ma purtroppo tuttora scarse ed inadeguate, via Santhià-Arona. Ed a proposito mi cade acconcia l'occasione per chiedere se non sia opportuno impostare già sin d'ora il problema della elettrificazione della tratta Santhià-Arona,
113 Si ricorda che si dovette attendere fino al 1961 perché venisse elettrificata anche la linea ferroviaria Torino-Milano.
114 M. Matto, 2006: 323.
115 G. Viglino, «Le ferrovie dello stato in Piemonte» in Cronache Economiche, Agosto 1960: 12. Per la consultazione dell'articolo si rimanda all'indirizzo: http://www.byterfly.eu/islandora/object/librib%3A524278#mode/2up
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Il problema dell'elettrificazione
Un potenziale in parte inespresso
Fig. 1.29 - Un primo impiego come linea internazionale
Nell’orario ferroviario della Santhià-Arona in vigore dal 2 ottobre 1955 si ha ancora notizia della presenza di un collegamento diretto Torino-Ginevra.
© M. Matto, 2006
Sebbene l’impellenza di tale potenziamento continuasse a figurare anche nei successivi rapporti elaborati dall’IRES121, nessuna azione venne mai realmente intrapresa al punto che tuttora laSanthià-Arona rimane una linea a binario unico non elettrificata.
Col tempo anzi, si arrivò addirittura a mettere in discussione la reale utilità di questo collegamento, qualificandolo già nel 1967 con l'appellativo di “ramo secco” e che, in quanto tale, andava reciso122.
Ciò nonostante, in questo clima di generale sfiducia nei confronti della tratta, le autorità locali dei comuni interessati ravvisarono che la soppressione del tronco avrebbe determinato "gravi danni per le proprie economie"123. Lungo il territorio su cui si diramava la linea, infatti, erano presenti importanti centri produttivi in costante sviluppo come Gattinara, Romagnano Sesia e Borgomanero, "polo agricolo e commerciale primario della provincia e sede di numerose industrie meccaniche e tessili"124.
Nel novembre del 1968, tuttavia, una violenta alluvione aveva gravemente compromesso la stabilità del ponte in ferro nei pressi di Romagnano Sesia, determinando così la momentanea interruzione del servizio sulla linea. Eppure, sebbene in un primo momento sembrassero prevalere le ragioni della sospensione, il 14 gennaio 1970 la linea veniva inaspettatamente riaperta al traffico.
Fu però solo con la crisi petrolifera del 1973 che le politiche nazionali si trovarono costrette a revisionare i piani d’intervento del sistema del trasporto regionale. Si era infatti scelto fino ad allora di incentivare gli spostamenti su gomma, privilegiando cioè lo sviluppo delle arterie stradali e la diffusione degli autoveicoli a scapito degli attraversamenti su rotaia. Il mutato scenario economico, tuttavia, aveva contribuito, in maniera del tutto inaspettata, a riportare le ferrovie, vittime negli anni di una gestione economicamente insostenibile, al centro degli interessi della Regione Piemonte.
In collaborazione con l’Assessorato ai Trasporti e alla Viabilità, infatti, la stessa Regione si affrettò a pubblicare nel 1978 un meticoloso piano di interventi di potenziamento e ammodernamento della rete regionale esistente. In quella stessa analisi venivano che completerebbe utilmente la sistemazione delle linee afferenti ai
valichi con la Svizzera, impostata dalle Amministrazioni Ferroviarie dei due confinanti Paesi».
[G. M. Vitelli, 1960: 38]
Numerosi erano infatti i vantaggi che tale potenziamento di esercizio avrebbe potuto arrecare sul piano turistico116, soprattutto qualora fosse stato accompagnato, come si è detto, dalla riattivazione della Cuneo-Nizza-Ventimiglia117 e dal ripensamento degli orari dei collegamenti fra Torino e Savona.
Qualche anno dopo, nel 1966, lo stato di fatto del sistema ferroviario diventava oggetto degli studi redatti dall’IRES118 per il piano di sviluppo del Piemonte.
Proprio in quest'ambito veniva operata una chiara distinzione tra le diverse tratte complementari al valico del Sempione, dividendole dunque in due categorie: le "linee ferroviarie appartenenti al sistema fondamentale" e quelle linee, tra cui la Santhià-Arona,
"articolantisi all’interno del sistema fondamentale [...] che interessano il Piemonte nel più ampio quadro nazionale ed internazionale"119.
In questa stessa sede venivano inoltre messe in evidenza alcune criticità, pur riconoscendo l'indubbio potenziale della tratta, la cui capacità massima si sarebbe aggirata intorno ai quaranta convogli al giorno.Di fatto però, i dati sulla circolazione media giornaliera rivelavano un numero di attraversamenti pari a circa la metà di quelli ammissibili, divario imputabile dunque alla mancata garanzia di "soddisfacenti velocità medie"120.
116 G. Viglino, «Conferenza-Orario Regionale per le comunicazioni ferroviari locali» in Cronache Economiche, Dicembre 1960: 38. Risorsa reperibile online al link: http://www.byterfly.eu/islandora/object/librib%3A523866#mode/2up.
117 Va ricordato che nel1928 con l'apertura all'esercizio della linea Cuneo-Ventimiglia si poté assicurare un collegamento ottimale dal punto di vista turistico per quei viaggiatori che dal Nord Europa intendevano raggiungere la Riviera Ligure e località balneari francesi. Si rimanda all'articolo di P. Stacchini, «La linea Cuneo-Ventimiglia» in Le vie d'Italia, Ottobre 1928: 766-776.
118 Dal 1958 l’istituto pubblico di ricerca IRES Piemonte redige rapporti annuali che analizzano e descrivono lo stato economico, sociale e territoriale del Piemonte, sostenendo così il delinearsi delle future politiche regionali e valutandone l'efficacia. Per ulteriori informazioni consultare il sito web: https://www.ires.piemonte.it/
119 C. S. Bertuglia, «Sistema attuale delle linee di comunicazione ferroviarie» in Linee per l’organizzazione del territorio della regione, 1966: 374 e s. Per la consultazione si rimanda alla pagina web: http://www.byterfly.eu/islandora/object/
librib%3A480065#page/18/mode/2up
120 C. S. Bertuglia, «Sistema attuale delle linee di comunicazione ferroviarie» in Linee per l’organizzazione del territorio della regione, 1966: 382. Cfr. http://www.byterfly.eu/islandora/object/librib%3A480065#page/18mode/2up
121 C. S. Bertuglia «Il sistema ottimo delle linee di comunicazione ferroviarie» in Rapporto dell’IRES per il piano di sviluppo del Piemonte, 1967: 860. L'articolo è consultabile sull'indirizzo web: http://www.byterfly.eu/islandora/object/
librib%3A624043#mode/2up
122 «Della Santhià-Arona si parla con un eccessivo pessimismo» in L’azione, 13 maggio 1967: 7. https://www.giornalidel piemonte.it/dettaglio.php?globalId=giopiens;2139361;1
123 Ibidem.
124 Ibidem.
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Gli anni '60
Gli anni '70
elencate nel dettaglio le azioni che avrebbero interessato le singole linee ferroviarie piemontesi, classificate in quattro gruppi «in relazione all’urgenza richiesta dall’esistenza di particolari condizioni di inefficienza»125.
La Santhià-Arona veniva quindi annoverata all'interno del Gruppo A quale parte della rete primaria nazionale, su cui FS aveva in corso o in programma gli interventi più significativi. Tra i potenziamenti previsti vanno ricordati l’elettrificazione a 3000 Vcc dell’intera linea e l’aumento del peso assiale massimo da 16 T fino a 22 T. L'intento di FS era dunque quello di delineare per i convogli merci tra i centri di Torino e Domodossola un «istradamento alternativo attraverso Novara [...] alleggerendo così sia il tratto Santhià-Novara della linea Torino-Milano sia soprattutto il nodo ferroviario di Novara»126 [fig. 1.30].
Questi stessi interventi venivano quindi ratificati dalla legge 17/1981127 approvata dalla Camera dei Deputati e del Senato della Repubblica. All’Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato veniva così concesso di attuare, nel lasso di tempo compreso tra il 1980 e il 1985, il proprio piano d’azione integrativo di ammodernamenti e potenziamenti delle tratte e degli impianti della rete. Tra i tracciati interessati dai futuri interventi figuravano anche la Novara-Domodossola e la Santhià-Arona128, declassata nel frattempo a linea secondaria.
Nonostante i migliori auspici infatti, la linea era nuovamente slittata in secondo piano e i potenziamenti sperati vennero infine abbandonati privilegiando al loro posto le rettifiche sul tronco Novara-Borgomanero-Domodossola.
Veniva pertanto rimarcato il ruolo sempre più importante che il nodo di Novara avrebbe assunto nel sistema di trasporto delle merci, certi che avrebbe potuto intercettare tanto i traffici del Sempione quanto quelli di Modane.