Un aspetto di fatto non trascurabile nella strutturazione di una valida offerta turistica risulta essere la sua fruibilità da parte di un bacino d’utenza più ampio possibile. Nel caso specifico del cicloturismo questa istanza deve necessariamente tradursi in una serie mirata di interventi da attuare a livello infrastrutturale e volti a rendere i percorsi sicuri ed «accessibili a tutti»1. Nell’immaginario collettivo di rado soggetti disabili vengono associati a potenziali fruitori di questa forma di turismo e ciò è da imputarsi ad una pluralità di fattori.
La prima ragione risiede, certamente, nella mancata consapevolezza di cosa debba intendersi per disabilità2. A ciò, di conseguenza, si aggiunge l’erronea convinzione che
1 Nell’art.1 comma 2 della legge 11 gennaio 2018, n° 2, «Disposizioni per lo sviluppo della mobilità in bicicletta e la realizzazione della rete nazionale di percorribilità ciclistica» vengono precisati gli obbiettivi e le finalità raggiungibili attraverso lo sviluppo della mobilità ciclabile in modo tale che possa essere fruita da tutti i cittadini. Il testo integrale è consultabile sul portale della Gazzetta Ufficiale della Repubblica Italiana all’indirizzo: https://www.gazzettaufficiale.it/
eli/id/2018/01/31/18G00013/sg
2 Nell’art. 1 comma 2 del D.P.R. 24 luglio 1996, n° 503, «Regolamento recante norme per l'eliminazione delle barriere architettoniche negli edifici, spazi e servizi pubblici» accanto alla segnalazione di cosa debba intendersi per "barriere architettoniche" si precisa che con il termine "disabile" si fa specifico riferimento a quanti «per qualsiasi causa, hanno una capacità motoria ridotta o impedita in forma permanente o temporanea». Per una lettura più approfondita è possibile consultare la normativa sopraccitata sul seguente indirizzo web: https://www.normattiva.it/uri-res/
N2Ls?urn:nir:presidente.repubblica:decreto:1996;503
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Fig. 4.1 - "One size its all"
Rappresentazione schematica in pianta e prospetto delle differenze d'ingombro tra una bicicletta convenzionale e il modello con rimorchio annesso.
la disabilità in sé precluda lo svolgimento di quasi ogni attività fisica, escluse alcune rare eccezioni. Da qui la necessità di un’attenta pianificazione, sensibile ad esigenze via via più specifiche e sempre meno generalizzate.
Va inoltre considerato che, nel caso del presente lavoro, la realizzazione di almeno un tratto inclusivo fra gli itinerari concepiti gioverebbe all’intera proposta e di certo renderebbe l’offerta più competitiva e appetibile anche per altri soggetti, prime fra tutte le famiglie con figli a seguito che, come si è detto, costituiscono una porzione cospicua del target di riferimento.
Trattandosi di un tema relativamente nuovo, tuttavia, non esiste ad oggi una specifica normativa in merito, ragion per cui si è deciso di fare affidamento ad un campione di studi in materia di viabilità ciclabile, condotti sia a livello nazionale3 che internazionale4 e selezionati in base alla presenza nelle rispettive programmazioni di specifiche strategie ed indirizzi progettuali in tema di accessibilità.
Prima di procedere con l’esposizione degli accorgimenti di natura pratica che si intendono mettere in campo, occorre innanzitutto comprendere in che modo i diversi profili d’utenza si relazionino all’infrastruttura ciclabile in funzione dello specifico grado di disabilità e come possano dunque usufruire dei servizi dedicati.
In termini progettuali cambia quindi il metro di definizione dei percorsi ciclabili che non può più coincidere con la canonica bicicletta5 e dovrà invece tenere conto della sua
evoluzione in appositi veicoli, esito dell’avanzamento tecnologico nel settore (adapted cycles). Questi più recenti mezzi di locomozione, tuttavia, nella maggior parte dei casi presentano dimensioni nettamente superiori rispetto alla bici ordinaria, richiedendo, pertanto, apposite corsie di sezione aumentata.
Attualmente, sul mercato (in particolar modo quello europeo) è disponibile una varietà di mezzi non convenzionali in grado di soddisfare le più svariate esigenze di fruitori anche molto eterogenei. Al fine di pervenire ad un parametro comune, "one size fits all", per la progettazione delle piste ciclabili inclusive, si è deciso di fare riferimento alle caratteristiche tecniche della bicicletta standard con rimorchio annesso, corrispondente ad un ingombro pari a 2,8 m di lunghezza e 1,2 m di larghezza6
[fig. 4.1]. La normativa vigente7 stabilisce una larghezza minima della corsia, incluse le strisce di margine, pari a 1,50 m che nell’eventualità di due corsie contigue, può essere ridotta a 1,25 m, risultando complessivamente pari a 2,5 m.
3 Regione Toscana, «Proposta per l’adozione di alcuni tratti che possano essere percorsi da persone diversamente abili»
in Progetto Interregionale. Cicloturismo, 2009: 42-44, consultabile all’indirizzo: http://www.fiab-areatecnica.it/
attachments/article/319/Toscana%20Progetto%20cicloturismo%20fase%202%20(2009).pdf; M. E. Rossi, G. Pasino,
«Creazione di un’offerta rivolta a persone diversamente abili» in Pedalare per lo sviluppo. Il Cicloturismo in Provincia di Cuneo, Cuneo: Fondazione CRC, novembre 2016: 94, reperibile sul sito web: https://www.fondazionecrc.it/index.php/
analisi-e-ricerche/quaderni/182-quaderno-28; Regione Sardegna et al., «La ciclabilità inclusiva» in Piano Regionale della Mobilità Ciclistica della Sardegna, 2018:155-166, consultabile attraverso l'indirizzo: https://cicloturismo.
s3.amazonaws.com/production/media/pdf/2018/12/6/3_linee-guida_623fd.pdf.
4 Wheels for Wellbeing, «A guide to inclusive cycling», 2019. La pubblicazione costituisce un vero e proprio manuale del ciclismo inclusivo, un compendio delle esperienze dirette da parte dell’utenza disabile per la restituzione di un quadro esaustivo che tiene conto tanto dei benefici associati alla pratica del ciclismo quanto delle tipologie di mezzi non convenzionali impiegati e delle barriere architettoniche riscontrate. Il documento è disponibile sul sito web: https://wheelsforwellbeing.
org.uk/campaigning/publications-and-research/
5 La bicicletta convenzionale misura all’incirca 1,8 m di lunghezza e 0,65 m di larghezza a fronte di una larghezza standard da fermo di un ciclista adulto che mediamente si aggira intorno agli 0,75 m. Tale dimensione dev’essere tuttavia sottoposta ad una correzione e aumentata fino alla soglia di 1 m così da tener conto “dell’involucro dinamico”, parametro legato alla tipologia del mezzo ciclabile e alla sua velocità. Tratto da «Cycle-friendly streets and spaces» in Transport for London, London Cycling Design Standards, 2014: 7. Reperibile all’indirizzo web: http://content.tfl.gov.uk/lcds-chapter3-streetsandspaces.pdf
6 «Space profile and the cycle design vehicle» in Darren Hawes, Cycle Traffic and the strategic road network, Ottobre 2016:12-13. Disponibile in versione digitale: https://www.cycling-embassy.org.uk/document/cycle-traffic-and-the-strategic-road-network
7 Art. 7 comma 1 del D.M. 30 novembre 1999, n° 557, «Regolamento recante norme per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili». Consultabile sul portale della Gazzetta Ufficiale tramite l’indirizzo: https://www.
gazzettaufficiale.it/eli/id/2000/09/26/000G0315/sg.
8 WheelsforWellbeing, op. cit., 42.
Mancanza di una normativa
specifica
239 238
© WheelsforWellbeing
Figura 4.4b Figura 4.5b © WheelsforWellbeing
Figura 4.4a
© London Cycling Design Standards Figura 4.5a
Fig. 4.4b, 4.5b - Tipologia triciclo
Mezzo ciclabile disponibile in diverse configurazioni a seconda delle necessità.
Vengono mostrati il modello standard [fig. 4.4b] e la versione con sedia a rotelle, agganciata nella parte anteriore, per le persone che non riescono a muoversi in autonomia [fig,4.5b]. In formato digitale all'indirizzo: https://wheelsforwellbeing.org.
uk/types-of-cycles/
© WheelsforWellbeing, 2019 Fig. 4.2 - Raggio di sterzata
Rappresentazione grafica indicativa del raggio di sterzata esterno (a) e interno (b).
© Sustrans, 2014
Fig. 4.3 - Tabella riepilogativa delle dimensioni minime utili all'espletamento delle operazioni di manovra alle basse velocità
Vengono messe a confronto le caratteristiche tecniche delle tipologie non convenzionali più utilizzate in Europa con quelle del modello standard. Rielaborazione grafica a partire dalla guida: Sustrans, «Curves and turning radii» in Design Manual. Principles and processes of cycle friendly design, novembre 2014: 13-14.
Capacità di carico:
Stabilità:
Agilità:
Opzione bagaglio posteriore Perché tuttavia il percorso risulti davvero
inclusivo, si rende opportuno maggiorare tali dimensioni8 a 2 m per sezioni a corsia singola e a 4 m per ciclabili bidirezionali.
Importante è poi il raggio di sterzata [fig. 4.2], indicante lo spazio necessario ad effettuare un’inversione di marcia. Il modello tandem9, con una lunghezza pari a 2,4 m, ha bisogno di almeno 2,25 m (b) per ruotare attorno ad un punto fisso e di 3,15 m (a) per poter compiere una rotazione di 180° [fig. 4.3]. Nella pratica è possibile attenersi a queste dimensioni minime quando si intenda limitare la velocità dei diversi veicoli in transito. In tutti gli altri casi, invece, è buona norma aumentare il
raggio di curvatura a 4 m così da rendere più agevole la svolta anche a mezzi più ingombranti. A seguire si riportano le caratteristiche geometriche di alcuni mezzi ciclabili non convenzionali assieme ad indicazioni10 sulla categoria di fruitori ad essi associata.
Capacità di carico:
Stabilità:
Agilità:
Per utenti disabili su sedia a rotelle
Il triciclo, grazie alla sua configurazione a tre ruote, è in grado di offrire una stabilità maggiore rispetto alla bicicletta tradizionale. Tale caratteristica lo rende particolarmente adatto ad utenti con disabilità motorie (soggetti affetti da scoliosi, disprassia, autismo etc.) nonché al trasporto di persone e/o oggetti, consentendo di svolgere le comuni azioni di carico/scarico in una condizione di assoluta stabilità.
9 Sustrans, «Curves and turning radii» in Sustrans Design Manual. Principles and processes of cycle friendly design, novembre 2014: 13-14.
10 N. Andrews, I. Clement, R. Aldred, «Inclusive cyclists? Disabled people and cycle planning – A case study of London» in Journal of Transport & Health, 2018: 147.
TRICICLO
241 240
© L.C.D.S.
Figura 4.7a
TANDEM
Figura 4.6a
© Sustrans
Figura 4.6b Figura 4.7b © WheelsforWellbeing
© L.C.D.S.
Figura 4.9a
RECLINABILE
Figura 4.8a
HANDBIKE
© Cycle Colchester
Figura 4.8b Figura 4.9b © The daily news
Fig. 4.6b, 4.7b - Tipologia tandem Il mezzo è progettato per essere usato da due utenti contemporaneamente, disposti cioè uno davanti all’altro [fig. 4.6b] o in modalità affiancata [fig.4.7b]. Fonti iconografiche disponibili sul web: https://
www.sustrans.org.uk/our-blog/personal-sto ries/2019/personal-stories/using-the-national -cycle-network-in-my-role-as-a-carer-gareths -story/; https://wheelsforwellbeing.org.uk/typ es-of-cycles/
© Sustrans; WheelsforWellbeing, 2019
Fig. 4.8b, 4.9b - Tipologia reclinabile e handbike
La denominazione di reclinabile è dovuta all’inclinazione (solitamente tra i 20-50°) del sedile del mezzo [fig. 4.8b], operazione che consente di offrire maggiore sostegno alla schiena dell’utente.
Il modello handbike [fig.4.9b], disponibile come monoblocco o in versione clip-on (allacciato alla sedia a rotelle), permette di pedalare manualmente. Le immagini sono reperibili ai seguenti indirizzi:
https://www.cyclecolchester.co.uk/march-2019-news/; https://thedailynews.cc/articles/
greenville-amputee-out-to-change-the-world-with-cross-country-cycling-trek/
© Cycle Colchester, 2019;
The Daily News, 2013
Capacità di carico:
Stabilità:
Agilità:
Sensibili a improvvisi cambiamenti nella pavimentazione
Capacità di carico:
Stabilità:
Agilità:
Minimizzare la presenza di dossi artificiali
Potendo pedalare in compagnia, il percorso in tandem risulta meno faticoso consentendo così di esercitare meno pressione su ginocchia e fianchi. L’utilizzo di questo modello potrebbe permettere anche a persone con disabilità visive di godere dei molteplici benefici associati al cicloturismo [vd. par. 3.2].
Capacità di carico:
Stabilità:
Agilità:
Meno visibilità
Capacità di carico:
Stabilità:
Agilità:
Per utenti disabili su sedia a rotelle
Il modello reclinabile consente al ciclista di pedalare in posizione seduta (o semisdraiata), in modo tale da poter attenuare gli sforzi che solitamente si concentrano su schiena, ginocchia e fianchi. Il vantaggio dell'handbike è quello di poter essere utilizzata anche da utenti con motilità limitata o impedita negli arti inferiori (soggetti affetti da paraplegia, artrite, arti amputati etc.).
243 242
© L.C.D.S.
Figura 4.11a
CARGO BIKE
Figura 4.10a
TRAILER BIKE
© Copenhagen cycle chic
Figura 4.10b Figura 4.11b © Razvan Chisu
© C.E.G.B.
Figura 4.13a
E-BIKE
Figura 4.12a
TAG ALONG BIKE
© Jozef Polc
Figura 4.12b Figura 4.13b © Sarah Shorter
Fig. 4.10b, 4.11b - Cargo bike e trailer bike
Sono veicoli muniti di rimorchio (in posizione anteriore o posteriore) per consentire il trasporto di beni e/o persone.
Fonti iconografiche disponibili ai seguenti indirizzi: http://www.copenhagencyclechic.
com/2016/10/cargo-bike-ladies.html;https://
web.500px.com/photo/215609477/Young- Parent-Cycling-Through-Vineyards-With-Bike-Trailer-by-Razvan-Chisu/
© Copenhagen Cycle Chic, 2016;
Razvan Chisu, 2016
Fig. 4.12b, 4.13b - Tipologia e-bike e tag- along bike
La bicicletta elettrica è dotata di un motore elettrico (max. 250 W) che ne determina l'impiego come ausilio alla mobilità per quanti ne abbiano bisogno. La variante tag-along, provvista di rimorchio facilmente congiungibile con il modello convenzionale, consente ai genitori di viaggiare in compagnia dei propri figli.
Le immagini a lato sono reperibili ai seguenti indirizzi: https://web.500px.com/
photo/289801291/Active-senior-couple-with- electrobikes-outdoors-crossing-a-road-in-town-by-Jozef-Polc/;https://www.flickr.com/
photos/48889054970@N01/5881419352/
© Jozef Polc, 2019;
Sarah Shorter, 2011
Capacità di carico:
Stabilità:
Agilità:
Adatto alle famiglie
Capacità di carico:
Stabilità:
Agilità:
Adatto alle famiglie
Capacità di carico:
Stabilità:
Agilità:
Ausilio per la mobilità
Capacità di carico:
Stabilità:
Agilità:
Adatto alle famiglie
Modelli di queste fattezze sono ampiamente usati in paesi come la Danimarca e l’Olanda, conosciuti globalmente per le virtuose politiche a sostegno dei mezzi ciclabili.
L’utenza di questi veicoli varia dai fattorini per servizi di consegna ai genitori che desiderano spostarsi in sicurezza, in compagnia dei propri figli.
Grazie all’e-bike, una buona parte dello sforzo fisico necessario per pedalare viene ridotto, consentendo così anche a conducenti più anziani di intraprendere percorsi cicloturistici più ambiziosi. L'utilizzo della tag-along bike è sconsigliato per bambini troppo piccoli in quanto mezzo meno sicuro degli altri modelli family-friendly precedentemente trattati.
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Fig. 4.14 - Velocità di progetto
Categorie differenti di utenze, a seconda dello scopo del viaggio, del veicolo e della lunghezza complessiva del percorso, prediligono una determinata velocità rispetto ad un'altra. Quest'ultima può variare da 10 km/h (bicicletta con le rotelle per bambini piccoli) a più di 30 km/h. Rielaborazione grafica a partire dalla guida:
GDCI, NACTO, «Designing for cyclists» in Global Street Design Guide, 2016: 92.
Fig. 4.15 - Progettare in funzione della visuale libera
Alcune categorie d’utenza come bambini piccoli e conducenti di mezzi reclinabili devono pedalare ad un’altezza inferiore rispetto agli altri e di conseguenza dispongono di un campo visivo ridotto. Questa condizione implica anche un maggior rischio di non essere visti dagli altri veicoli durante il tragitto.
Rielaborazione grafica dall’originale in: Darren Hawes, «Visibility Envelope» in Cycle traffic and the strategic road network, 2016: 14.