I servizi di trasporto passeggeri internazionali.

Sempre l’art. 3, comma 1, lett. c) del D.lgs. n. 422 attribuisce allo Stato la competenza sulle linee internazionali, con esclusione di quelle transfrontaliere.

La materia è stata oggetto di numerosi interventi da parte del legislatore europeo, che di recente è intervenuto con il Regolamento n. 1073/09 del Parlamento Europeo e del Consiglio del 21 ottobre 2009, che fissa norme comuni per l’accesso al mercato internazionale dei servizi di trasporto effettuati con autobus e che modifica il regolamento (CE) n. 561/2006, e con il Regolamento n. 361/14 della Commissione del 9 aprile 2014 recante modalità di esecuzione del regolamento (CE) n. 1073/2009 con riguardo ai documenti per il trasporto internazionale di passeggeri mediante autobus e che abroga il regolamento (CE) n. 2121/98 della Commissione.

Il Regolamento dà attuazione in subiecta materia al principio di libera prestazione dei servizi, che costituisce principio fondamentale della politica comune dei trasporti ed esige che l’accesso ai mercati di trasporto internazionale sia garantito ai vettori di tutti

gli Stati membri, senza discriminazioni fondate sulla nazionalità o sul luogo di stabilimento.

L’art. 4 dell’atto europeo stabilisce che il trasporto internazionale di passeggeri effettuato con autobus è subordinato al possesso di una licenza comunitaria rilasciata dalle autorità competenti dello Stato membro di stabilimento.

Per quanto qui d’interesse, il Regolamento definisce i “servizi regolari” quei servizi che assicurano il trasporto di passeggeri con una frequenza e su un itinerario determinati e in cui l’imbarco o lo sbarco dei passeggeri hanno luogo alle fermate preventivamente stabilite.

Quanto all’accesso al mercato, l’art. 5 lo subordina ad autorizzazione che abilita il suo titolare o i suoi titolari ad effettuare servizi regolari nel territorio di tutti gli Stati membri su cui si svolge l’itinerario del servizio.

La procedura di rilascio dell’autorizzazione si basa su di una forma di cooperazione tra Autorità nazionali, dato che l’art. 8 specifica che essa è rilasciata con l’accordo delle autorità di tutti gli Stati membri nei cui territori hanno luogo l’imbarco o lo sbarco dei passeggeri.

I motivi principali di legittimo rifiuto dell’atto permissivo, oltre a quelli imputabili al richiedente, sono 1) che il servizio oggetto della domanda rischia di compromettere gravemente l’esistenza di un servizio comparabile gestito in base a uno o più contratti di servizio pubblico sulle tratte dirette interessate; 2) che lo scopo principale del servizio non è il trasporto di passeggeri tra punti situati in Stati membri diversi.

Di notevole interesse è proprio la prima fattispecie di rifiuto che si ha in caso di sovrapposizione con servizi oggetto di contratto di servizio pubblico.

La lett. d) del par. 4 del Regolamento stabilisce, infatti, che l’autorizzazione è rilasciata, a meno che uno Stato membro decida, in base ad un’analisi dettagliata, che il servizio interessato comprometterebbe gravemente l’esistenza di un servizio comparabile coperto da uno o più contratti di servizio pubblico in conformità del diritto comunitario sulle tratte dirette interessate.

In tal caso, lo Stato membro stabilisce criteri, su base non discriminatoria, in base ai quali determinare se il servizio oggetto della domanda comprometta gravemente l’esistenza del summenzionato servizio comparabile e li comunica alla Commissione, su richiesta della stessa.

Non solo il Regolamento va a disciplinare l’ipotesi in cui un nuovo servizio autorizzato vada a sovrapporsi ad un già esistente servizio oggetto di contratto di servizio pubblico, ma anche la diversa ipotesi in cui tale interferenza avvenga successivamente al rilascio dell’autorizzazione.

Si prevede, infatti, che “Qualora un servizio internazionale di autobus esistente

comprometta gravemente l’esistenza di un servizio comparabile coperto da uno o più contratti di pubblico servizio in conformità del diritto comunitario sulle tratte dirette interessate, per motivi eccezionali che non potevano essere previsti al momento del rilascio dell’autorizzazione, uno Stato membro può, con l’accordo della Commissione, sospendere ovvero ritirare l’autorizzazione ad esercitare un servizio internazionale di autobus dopo aver dato un preavviso di sei mesi al vettore”.

Si tratta di una normativa i cui principi possono essere estesi analogicamente al settore trasporto passeggeri delle linee statali viste nel paragrafo precedente e che evidenzia che né l’esercizio delle linee statali, né di quelle internazionali presentano le caratteristiche di servizi di interesse economico generale in quanto sono esenti da obblighi di servizio pubblico e sono gestite in regime di autorizzazione su richiesta dell’esercente che determina liberamente le tariffe239 valutando, in tale contesto, unicamente il proprio interesse commerciale.

Se così è, la tutela dei SIEG, consente e comporta le inevitabili e proporzionate limitazioni all’esercizio dei servizi prestati in concorrenza.

239 _{L’AGCM, nel Parere AS1256 “Servizi di linea interregionali di competenza statale”, del 15 gennaio}

2016, ha evidenziato che “Per il trasporto di linea su gomma interregionale, dunque, la normativa

vigente prevede esclusivamente che i prezzi siano prestabiliti e, secondo quanto affermato dallo stesso MIT, nell’autorizzazione “sono indicati i prezzi massimi nonché lo sconto massimo applicabile”. Nulla è invece disposto dalla normativa con riguardo all’articolazione delle politiche di prezzo da parte degli operatori, i quali sono liberi di fissare il livello e la frequenza degli sconti e di stabilire prezzi diversi in funzione dei giorni o del fattore di riempimento dei mezzi o di altre variabili. La metodologia applicata dai nuovi operatori attivi nel mercato dei servizi di linea su gomma interregionali, oggetto della richiesta di parere, appare infatti ispirata ad un principio di gestione dinamica delle tariffe orientata alla massimizzazione dei ricavi, che è lo stesso principio su cui si fondano le politiche di prezzo adottate nella generalità dei mercati dei servizi di trasporto persone liberalizzati (ad esempio nel trasporto aereo, o marittimo o nel trasporto ferroviario sulla rete ad alta velocità, ecc.) o anche in diversi mercati legati all’attività turistica (es. prenotazione hotel). Di più, trattandosi di un mercato liberalizzato, ogni eventuale vincolo normativo o regolamentare alla libertà tariffaria delle imprese sarebbe in aperto contrasto con i principi e le norme a tutela della concorrenza”.