Il mercato crocieristico nel Mediterraneo

Il Mediterraneo è un bacino che gioca un ruolo fondamentale all’interno del mercato crocieristico mondiale essendo divenuto, da alcuni anni a questa parte, una delle top destination del fare crociera. L’area infatti è stata interessata da uno sviluppo considerevole nel tempo, in termini di passeggeri movimentati e capacità di offerta schierata, tanto da poter essere definita la nuova “area in forte sviluppo” della produzione crocieristica.

Siamo di fronte ad un zona in cui l’interesse dei cruise operators mondiali si

mostra di anno in anno sempre più forte perché sempre più promettente in termini di margini di sviluppo del business, garantito dall’ancora basso livello di penetrazione del mercato, se paragonato all’area storica della produzione crocieristica, i Caraibi.

L’area risulta infatti seconda, in termini di capacità complessivamente schierata dagli operatori dell’offerta, solo al bacino Caraibico. Per tale motivo, negli ultimi anni hanno deciso di posizionare le proprie navi nel Mediterraneo numerosi operatori crocieristici, per un totale di posti letto pari al 15% del totale mondiale.

Il Mediterraneo detiene la seconda posizione superando aree climaticamente più confortevoli come la riviera messicana e altre più particolari per tipologia di prodotto offerto, quali l’Alaska e il Nord Europa.

Tutto il settore è stato interessato da una crescita, in valore percentuale di oltre il 200%

negli ultimi 15 anni, per questo l’area sta sempre più assumendo un ruolo chiave all’interno degli interessi e delle scelte degli operatori dell’offerta mondiale.

Dal punto di vista geografico il Mediterraneo, con le sue caratteristiche, si presta chiaramente e in modo ideale al fare crociera. La sua collocazione, un bacino quasi completamente chiuso protetto dalle forti correnti oceaniche, ne consente infatti una buona e sicura navigazione.

Anche il fattore climatico svolge un ruolo importante: un clima temperato e mite, caldo per buona parte dell’anno, consente di fatto di pianificare la navigazione per almeno otto mesi l’anno.

L’area si presenta inoltre ricca dal punto di vista geomorfologico in quanto circondata dalle coste di due continenti e cosparsa da più di un centinaio di isole e arcipelaghi che consentono di spaziare sulla tipologia di itinerari arricchendo l’offerta.

Trattandosi anche della culla della civiltà europea, si riscontra nel Mediterraneo una ricchezza di risorse culturali, storiche ed artistiche che sono fattori determinanti nella costruzione di un itinerario comprendente la visita di più destinazioni.

Dal punto di vista economico e sociale, è di importanza strategica il fatto che i Paesi Europei economicamente più avanzati si affaccino sul bacino. Ciò permette infatti di poter contare su bacini di domanda potenzialmente significativi, di società

economicamente stabili ed avanzate, dal reddito medio pro-capite elevato e per le quali la vacanza e il viaggio costituiscono un prodotto fondamentale all’interno della propria esperienza di vita.

Si tratta soprattutto di una domanda turisticamente matura e maggiormente propensa ad effettuare esperienze turistiche nuove, tra le quali rientra dunque, a pieno titolo,

la crociera.

La stabilità politica è un'altra condizione per lo sviluppo del settore crocieristico.

Il Mediterraneo si presenta in modo ambivalente: se da un lato la parte occidentale è contrassegnata da una buona stabilità in tale senso, il settore orientale ed estremo

orientale è più soggetto a crisi politiche, con conseguenti conflitti bellici, che minano la sicurezza della navigazione in quell’area.

Infine, tra gli altri fattori che hanno contribuito ad orientare gli operatori del settore nella scelta di operare in questa area vi è la dotazione infrastrutturale in essa presente.

Ci si riferisce, in questo caso, alla presenza di un insieme di realtà portuali di cui tutto

il territorio è cosparso e che, situate in posizioni strategiche rispetto alle risorse e alle attrazioni dell’area e ai potenziali bacini di domanda, costituiscono una base ottimale per la costruzione di un’ampia varietà di itinerari. Ma è necessario considerare che la sola presenza di porti su cui puntare per il servizio a terra, non basta se non accompagnata da un’elevata qualità delle stesse per quanto riguarda strutture, servizi offerti e procedure utilizzate, a garantire il pieno successo di una destinazione.

Nel Mediterraneo vi è un’ampia offerta, sempre più crescente, di strutture portuali le cui performance, in termini di traffico registrato per il settore crocieristico sono in continuo incremento. Attualmente sono circa 60 le realtà portuali nel Mediterraneo, la maggior parte delle quali sono home port (e in genere anche port of call), che fungono dunque da punti per l’imbarco/sbarco e transito passeggeri, mentre una percentuale più contenuta è rappresentata da porti con funzione di sola toccata, solitamente di

dimensioni minori.

Relativamente ai principali porti crocieristici mondiali, le realtà del Mediterraneo mostrano ancora valori inferiori rispetto ai porti statunitensi.

Solo il porto di Barcellona rientra, di fatto al decimo posto all’interno della classifica dei porti mondiali. Già nel 2004 lo scalo ha superato il milione di passeggeri trasportati, diventando il primo porto europeo a superare tale soglia.

La realtà catalana è da considerare attualmente la più all’avanguardia in termini di banchine a disposizione, terminal e servizi dedicati al traffico crocieristico.

Il raggiungimento di tale posizione è stato reso possibile dai numerosi investimenti che hanno interessato il porto per adeguare le proprie installazioni al fine di attirare i maggiori gruppi crocieristici mondiali.

Tra i porti italiani invece, il primo posto per traffico complessivo, sempre nel 2004, è stato occupato dallo scalo partenopeo: con 773 mila passeggeri trasportati il porto di Napoli dimostra di essere una realtà in ascesa, in stretta competizione con gli scali di

Venezia e Civitavecchia. Tuttavia esso beneficia soprattutto di un movimento passeggeri legato a navi in transito, mentre il ruolo di home port è ancora marginale rispetto al traffico complessivo. Per quanto riguarda la struttura, vari progetti sono stati perfezionati recentemente per aumentare la qualità dei servizi, in particolare l’inaugurazione del nuovo terminal della stazione marittima. Un terminal crocieristico con dodici banchi check-in informatizzati, sala arrivi e partenze, nastri per smistare i bagagli e bus per trasportare i passeggeri, per un investimento di circa 10 milioni di euro.

Il porto di Venezia, gioca un ruolo importante grazie alla sua collocazione geografica, oltre che per il prestigio storico artistico della città: si tratta infatti del porto di riferimento per il corridoio adriatico, per il quale funge di fatto da home port potendo convogliare significative quote di domanda proveniente dal Nord Europa.

La struttura, che conta su un’attività rivolta principalmente al settore crocieristico e traghetti, ha visto la realizzazione nel 2002 del nuovo terminal passeggeri, il quale ha semplificato le procedure di imbarco e sbarco offrendo uno standard di servizio più elevato ai passeggeri in transito. In via di attuazione è un piano di riqualificazione dell’area portuale, che ha come obiettivi sia la tutela dell’area lagunare dall’intensità frequente dei traffici, sia l’incremento della fruibilità dell’area da parte dei cittadini.

Terzo porto italiano è quello di Civitavecchia; esso riveste un ruolo rilevante grazie alla vicinanza strategica con Roma e al collegamento con le principali vie di comunicazione (autostrada e aeroporto). Sul fronte della logistica, il porto offre

attualmente diverse banchine, con la possibilità di ospitare fino a 5 navi di grande stazza.

Nel 2004 le tre compagnie crocieristiche, MSC Crociere, Costa crociere e Royal Caribbean Cruise Line, hanno stretto un accordo finalizzato all’aumento della loro competitività sul mercato. I tre colossi hanno infatti deciso di investire nel porto di Civitavecchia in considerazione delle enormi prospettive di crescita, costruendo e gestendo ben due terminals all’interno del porto stesso.

L’incremento del traffico negli ultimi anni è stato reso possibile da un vasto

programma di ristrutturazione iniziato nel 1995 e tuttora in progresso, che ha portato la realtà ad accrescere la propria ricettività del 35% rispetto al passato.

Si distingue inoltre, per il notevole incremento di passeggeri in transito, il porto di Savona. L’eccezionale successo rispetto ai primi anni del 2000 è il risultato di

un’iniziativa recente per la struttura portuale: la costruzione nel 2003 del Palacrociere da parte della compagnia Costa, il quale ha di fatto sottratto il traffico croceristi che

precedentemente faceva riferimento all’ home port genovese. La moderna struttura è composta in maniera tale da contenere 120 posti a sedere, 20 postazioni ceck-in, sale per spettacoli live, internet cafè e sale dedicate ad attività ludiche per bambini, per un totale di 8600 metri quadri con una banchina di 520 metri. In questo caso Costa Crociere ha cofinanziato l’intervento di riqualificazione del porto, costato circa 11 milioni di euro, ottenendone la gestione per altri vent’anni.

Si pone in evidenza come i porti del Mediterraneo, pur non riuscendo ad eguagliare i valori dei principali porti crocieristici mondiali, registrino attualmente dati di traffico significativi, dopo un periodo di crescita pressoché costante che, al di là di alcune battute d’arresto di natura congiunturale, non sembra avere interruzioni.

Dunque il quadro dei traffici crocieristici nel Mediterraneo appare notevolmente mutato rispetto anche ad un solo decennio fa, prima cioè del vero e proprio sviluppo della produzione crocieristica nell’area. Le principali realtà portuali sono tutt’oggi situate nell’area occidentale del bacino mentre precedentemente i ruoli principali erano giocati da porti collocati nell’area orientale, come Limassol e Port Said.

Lo “slittamento” verso occidente è stato determinato soprattutto da fattori politici, derivati dalla sempre più frequente instabilità dell’area orientale, ma anche dall’ingresso di nuovi porti e dal continuo adeguamento di altri agli standard richiesti dal mercato.

Attualmente il progetto di molte autorità portuali è quello di riuscire ad elevare nell’arco

di pochi anni gli standard quantitativi di traffico e qualitativi di servizio, sul modello dei più avanzati porti americani. Bisogna, però, prestare attenzione al rischio che i porti risultino alla fine “vittime” del loro stesso successo: i problemi di overcapacity

potrebbero infatti rivelarsi più un danno che un effettivo beneficio non solo per il porto stesso, ma anche per tutta l’area circostante.

Considerando infatti i trend di crescita delle moderne navi da crociera, ne deriva che l’arrivo contemporaneo di più navi di questo genere in un porto strutturato come quelli europei attuali pone sicuramente delle difficoltà di gestione dell’incoming.

Per comprendere meglio il ruolo della crocieristica nel Mediterraneo è essenziale guardare alla principale categoria di attori del settore: le compagnie di crociera.

Da parte degli operatori dell’offerta, la scelta di lavorare in un determinato contesto geografico piuttosto che in un altro, posizionando la propria capacità produttiva (in termini di navi e passeggeri) e disegnando al suo interno itinerari crocieristici, risponde a logiche di mercato che tengono conto di una serie di fattori.

Tra questi occorre indicare:

• l’attrattività delle città/destinazioni toccate;

• la stagionalità dell’area;

• la dotazione infrastrutturale dell’area (porti e altri terminal passeggeri);

• le caratteristiche delle singole realtà portuali.

Il Mediterraneo pare soddisfare i requisiti presentati, tuttavia presenta alcune deficienze strutturali che impediscono uno sviluppo tale da eguagliare la destinazione caraibica.

È dunque proprio sul fronte strutturale che il Mediterraneo appare in difetto rispetto agli standard internazionali, con veri e propri impedimenti che limitano la portualità

crocieristica nell’accogliere un numero crescente di operatori, navi e passeggeri.

Detto ciò, però, le potenzialità e gli elevati margini di sviluppo che il bacino presenta, fanno sì che si sia concentrata, e continui sempre di più a concentrarsi, su di esso

l’attenzione dei principali cruise operators mondiali.

Un primo segnale di interesse può essere visto, oramai alcuni anni addietro (1997), nella scelta da parte di Carnival Corporation di acquisire l’italiana Costa Crociere.

A sancire il nuovo importante ruolo del Mediterraneo nel mercato crocieristico internazionale è stata poi la decisione dei due principali gruppi mondiali (Carnival e Royal Caribbean) di destinarvi parte della propria capacità produttiva, nonostante i loro bacini tradizionali di riferimento (Centro e Nord America) siano comunque

navigabili tutto l’anno.

Ad esaminare la crocieristica nel Mediterraneo si incontrano dunque operatori sia europei che americani:

- Costa Crociere: è il leader di mercato nell’area, nonché compagnia di bandiera italiana attualmente brand del primo gruppo mondiale Carnival. La sua flotta di navi opera periodicamente nel Nord Europa, nel Sud America e nei Caraibi; a cui si aggiunge nell’ultimo anno Dubai e l’Oriente. Gli itinerari programmati da Costa interessano gli importanti porti del Mediterraneo con i quali la compagnia ha stretto alleanze strategiche (come Barcellona, Savona, Civitavecchia e Napoli), alcuni porti

italiani “tradizionali” (come Genova e Venezia) e non (come Trieste, Bari, Catania, Messina e Palermo).

- Louis Cruise Line: compagnia cipriota, è attualmente il quarto gruppo mondiale per numero di impianti. I suoi itinerari coprono tutto il Mediterraneo, concentrandosi principalmente sulla parte centro-orientale. Ha fatto di Cipro uno degli scali principali per itinerari che si sviluppano verso destinazioni come l’Egitto, il Medio Oriente e la Grecia. Dal 2004 ha attivato nuove rotte con partenza dai porti di Genova, Civitavecchia, Messina e Napoli.

- MSC Crociere: marchio del gruppo Mediterranean Shipping Company, con sede in Svizzera, attivo da tempo nel settore del trasporto merci, la cui divisione crociere ha però

sede a Napoli e management tutto italiano. Ha una flotta che si posiziona per buona parte nel Mediterraneo e Nord Europa durante la stagione estiva, passando ai Caraibi durante la stagione invernale, e solo ultimamente l’area Orientale.

- AIDA: è il leader di mercato per quanto riguarda la domanda crocieristica tedesca.

Nel 2004 è stata acquisita da Costa Crociere restando all’interno del gruppo Carnival.

Le navi, tutte battenti bandiera italiana, viaggiano tra Mediterraneo, Canarie, Nord Europa e Caraibi.

- P&O e Princess: le due compagnie acquistate nel 2003 da Carnival, sono entrambe presenti nel Mediterraneo, e si caratterizzano soprattutto per l’offerta indirizzata al segmento di lusso.

- Royal Caribbean International e Celebrity Cruises: le due compagnie del gruppo Royal Caribbean Cruise Line (secondo gruppo mondiale) si posizionano nel

Mediterraneo lungo itinerari all’interno dell’area centro occidentale, orientale e verso il Nord Europa. Il gruppo sta investendo sempre di più sul mercato europeo e in Italia.

- Norwegian Cruise Line: principale compagnia del gruppo Star Cruises-NCL (terzo gruppo al mondo), sta ora nettamente diminuendo la propria presenza nel bacino per concentrare la propria attenzione verso destinazioni tradizionali come Caraibi, Bermuda e Sud America.

- Carnival Corporation & Plc: il gruppo è presente infine con altri due operatori nel Mediterraneo. La compagnia regina, Carnival Cruise Lines, dal 2005 ha deciso di posizionare una propria nave nel bacino, la Carnival Liberty, toccando i porti di Napoli, Dubrovnik, Venezia, Messina, Barcellona, Cannes e Livorno. L’altro marchio, Holland America Line, invece, attraversa il bacino con differenti itinerari toccando i

principali porti del Mediterraneo Occidentale e Orientale, a cui si aggiungono un itinerario trans-mediterraneo, uno nel Mar Nero e anche in Nord Europa.

La presenza di questi operatori nell’area è indice dell’importanza ad essa attribuita.

In questo senso, il 2005 è stato significativo perché ha visto un concreto interesse da parte dei più grossi operatori crocieristici mondiali che mai prima d’ora avevano investito direttamente, con proprie unità, nel Mediterraneo.

E’anche utile comprendere come gli stessi operatori si muovano all’interno dell’area, disegnando quali e quanti itinerari, quali destinazioni toccare, e quali prodotti offrire alla domanda.

La realtà dimostra infatti come il Mediterraneo non sia navigato allo stesso modo, in quanto sono numerosi gli itinerari con percorsi e durata differenti.

Le modalità con cui gli operatori decidono di percorrere il bacino dipendono dalle

caratteristiche interne all’area (tratti costieri, navigabilità, presenza di attrattori turisti e di strutture portuali, distanza tra porti, ecc.) e a decisioni legate all’andamento o alle

opportunità manifestate dal mercato, come ad esempio le scelte dei competitors e le preferenze della domanda crocieristica.

Una tradizionale suddivisione del Mediterraneo è quella che lo vede composto da due sottoaree principali: il Mediterraneo Occidentale e il Mediterraneo Orientale. Si tratta di una distinzione che deriva da osservazioni di ordine geografico: un bacino di fatto diviso in due dalla penisola italica. All’interno del bacino poi, vi sono una serie di sottoaree che assumono una propria definizione e specifica connotazione proprio perché su di esse insistono determinati itinerari¹⁸.

L’identificazione esatta dei confini interni al Mediterraneo è difficilmente attuabile in quanto il mercato è soggetto ad elevata dinamicità sia nelle domanda che nell’offerta.

Le analisi del settore condotte in questo campo permettono di evidenziare alcune suddivisioni interne al bacino, ottenute guardando la presenza degli operatori e il posizionamento delle navi, con l’obiettivo di rilevare contesti in cui la produzione crocieristica sia più significativa di altri. Il Mediterraneo può essere infatti ripartito in:

18 Tamma, Di Cesare - 2004

Mediterraneo Occidentale, Mediterraneo Orientale, Mar Adriatico e Mar Nero.

E’ però il primo a risultare più appetibile all’offerta accogliendo il 54% dei posti letto, mentre nel Mediterraneo Orientale si concentra il 33% della capacità ricettiva.

Il Mar Adriatico detiene invece una quota dell’11% dell’offerta, infine il Mar Nero ne raccoglie solo il 2%.

Anche MedCruise, l’Associazione che rappresenta i porti del Mediterraneo, propone una propria suddivisione interna al bacino in sei sottoaree:

• Mediterraneo Occidentale: area nella quale si realizzano itinerari diretti verso l’ovest del bacino, come la costa spagnola e oltre lo stretto di Gibilterra, verso le Isole Canarie.

Home port di quest’erae potrebbe anche essere un porto dell’alto Tirreno, come Genova.

• Mediterraneo Centro-Occidentale: in questa categoria vengono fatte rientrare anche quelle rotte meno numerose limitate al Mediterraneo Centrale e che si sviluppano generalmente nel Mar Tirreno, lungo le coste italiane, o della Tunisia.

• Mediterraneo Centro-Orientale: itinerari tra l’est e l’ovest della penisola, partendo da un porto del Mediterraneo Centrale per effettuare toccate nell’area orientale e ritornare indietro o risalire il corridoio Adriatico.

• Mediterraneo Orientale: con crociere che si effettuano ad est della penisola, con partenza dall’Adriatico verso l’Egeo o sulle coste dell’Egitto o della Turchia.

• Mar Egeo: itinerari che partono toccate e arrivano nel Mar Egeo senza uscirne.

• Trans-mediterrane: questa categoria comprende tutte quelle crociere che si caratterizzano per un elevato grado di combinazione delle aree fin ora descritte.

Gli itinerari di questo tipo, in genere non così diffusi, si snodano da est a ovest.

Quello appena delineato definisce sei aree “attraversate” da prodotti differenti, senza escludere che in futuro a queste se ne aggiungeranno altre, o che magari alcune potranno perdere l’attuale rilevanza a seguito di nuove scelte compiute dai cruise operators.

Lo stato attuale delle scelte strategiche di questi soggetti vede prevalere gli itinerari

nell’area del Mediterraneo Centro-Orientale, le crociere con destinazione Mar Egeo rappresentano pure una quota significativa dell’offerta, mentre via via minore risulta l’importanza delle altre sottoaree.

Fonte: MedCruise

Dal punto di vista della domanda, si può benissimo affermare che il Mediterraneo vanta di una posizione leader rispetto alla macroarea dell’Europa.

Il crocerista sceglie di acquistare il prodotto crociera nel Mediterraneo per motivi simili e collegati alle dinamiche dell’offerta. Tra i principali fattori vi sono infatti le

caratteristiche proprie dell’area in termini di presenza di destinazioni con risorse culturali, storico-artistiche e ambientali di assoluto pregio, ma anche la possibilità di disporre di un’offerta ampia e variegata di prodotti crocieristici e di cruise operators attivi da tempo in questo campo.

Itinerari nel Mediterraneo, distribuzione percentuale

14%

20%

29% 10%

25% 2% Med. Occidentale

Med. Orientale Med. Centroccid.

Med. Centrorient.

Mar Egeo

Trans-Mediterraneo