Innovazione logistica

Alla fine degli anni Sessanta i primi container giunsero a bordo di navi con designer tradizionale735; nel gennaio del 1967 la Compagnia Unica e il CAP dedicarono le loro energie736 per curare al meglio l’arrivo della nave Killara737.

I giornali locali narrarono l’arrivo della nave svedese, poiché rappresentò una novità; il vascello aveva organizzato la merce in modo misto: merce varia, pallet e container, i quali sono stati sollevati da mezzi di sollevamento della medesima nave grazie all’utilizzo di cavi agganciati ai quattro angoli del lato superiore738

. Il responsabile della compagnia di navigazione “The Transatlantic Steamship Company LTD” mosse indicazioni precise per il futuro nel con le seguenti parole:

Si dovrà trovare l’accordo fra gli interessati per modificare certi sistemi (…) e studiare tariffe adeguate per superare la concorrenza degli altri porti italiani e stranieri739.

Il portavoce dell’armatore svedese collocò il porto ligure in esplicita e chiara competizione con gli altri scali europei, per via del costo del lavoro.

Per la prima volta una container-ship operò presso lo scalo ligure, quando nell’aprile del 1968 la “Export Challenger” fece scalo per operazioni commerciali nel

733 _{AsAPGe, CAP, Comunicato stampa, 29 novembre 1982.}

734 _{AsStSoLig, Fondo della CdL, B. XXI, Fascicolo “CAP e sindacato”.} 735

Marco Doria, Genova: da polo del triangolo, op. cit., p. 401.

736 _{AsCISCO, B.1, Fasc.1/a, Gli armatori elogiano il CAP, in “Il corriere dei trasporti”, 30/01/1967.} 737 _{La nave “Skandia” batteva bandiera svedese, proveniva dall’Australia ed era destinata al porto di}

Göteborg. “The Transatlantic Steamship Company LTD”. La nave è giunta al porto di Genova il 14 gennaio, le operazioni si sono svolte dalle ore 8:00 del 16 alle ore 17:01 del giorno seguente AsCISCO, B.1, Fasc.1/a, Lettera di “Thomas Carr & son” in data 18 gennaio 1967.

738 _{AsCISCO, B.1, Fasc.1/a, Lettera di “Redkriakteboget Transatlantic Gothenburg” a “Thomas Carr &}

son” in data 7 dicembre 1966.

151

porto genovese740. Ad essa seguirono le full-container delle seguenti compagnie marittime: la “Fabre Line” (Novembre 1968), la Sea Land (febbraio 1970) e la Hansa Line (Marzo 1970)741. L’innovazione tecnologica giunse da mare e gli armatori marittimi richiesero l’adeguamento alle diverse città portuali

In generale lo sforzo dei diversi attori sociali fu quello di attrarre gli armatori dei traffici containerizzati, e nello specifico, Genova ha ospitato gli uffici di “Integrated Container Service”742 e le visite di Ha gap Llyod, la OCL, la CTI e il Lloyd Triestino743; all’inizio degli anni Settanta il porto genovese assunse il primato nel commercio containerizzato nel Mediterraneo744.

Nel 1977 il porto di Genova si mostrò all’avanguardia all’interno del contesto italiano, dove il traffico marittimo fu diviso fra 60% di tipo “tradizionale” ed il 40% specializzato, mentre a Genova nel 1978 rappresentava il 76% di traffico specializzato, mentre il traffico tradizionale si attestava al 24%745.

Alla fine degli anni Sessanta, i contratti e le linee di trasporto dei container collegarono prevalentemente Genova con gli Stati Uniti d’America. Sul piano concreto, presso il molo Nino Ronco a partire dall’agosto del 1972, l'Atlantica Line aveva a sua disposizione un attracco specializzato746. Dal 17 novembre 1974 la “Società Italia” inserì nella sua tradizionale rotta Mediterraneo–Nord America la porta-contenitori «America», cui fece seguito nella primavera del 1975 la gemella «Italica»747.

Sea Land

Nel 1970 il CAP e la Sea Land stipularono un accordo, che stabiliva un minimo annuo di 15.000 container movimentati. In questo modo lo scalo genovese assunse il

740 _{AsAPGe, Linee container a Genova, in “Porto e aeroporto di Genova, mensile del consorzio}

autonomo del porto di Genova”, n. 7, 0ttobre 1971, p. 821.

741

AsCISCO, Porto di Genova (Situazione al 01/09/1970), Linee regolari full container.

742 _{AsAPG, “Genova sede mediterranea della “Integrated Container Service”, in “Il Porto di Genova”,}

1969, n. 6 Giugno, p. 427 p.

743

AsAPGe, Interesse internazionale per il “terminal containers” di ponte Libia, 1969, p. 427.

744 _{AsAPG, Leonardo Gasco, Il “Terminal containers” al molo N. Ronco”, in “Porto e aeroporto di}

Genova, mensile del consorzio autonomo del porto di Genova” Anno LXIV – N.8 Agosto, p. .458.

745 _{AsStSoLig, Fondo CGIL, Busta Misc. 24, Fasc. “seminario 150 ore”, “Doc. seminario 150 ore su}

porti e trasporti 1979” – Incontro 1 marzo 1979, Giovanni Agosti – console della CULMV, p. 18.

746 _{AsAPG, Al ponte Ronco il terminal dell'Atlantica , in “Porto e aeroporto di Genova, mensile del}

consorzio autonomo del porto di Genova”, 1972.

747 _{AsAPG, Un nuovo servizio tutto merci tra Genova ed il nord America, in “Porto e aeroporto di}

152

ruolo di nodo transoceanico per il traffico containerizzato748. Negli anni Settanta i principali armatori di portacontainer erano nordamericane; negli USA questo settore aumentò grazie alla compenetrazione fra industria, imprenditori di trasporto su gomme, passando da alta intensità di lavoro ad alta intensità di capitale. L’incremento degli investimenti necessari erano relativi alla costruzione delle navi e all’installazione dei mezzi meccanici lungo le banchine dei porti749. Dal 1970 la Deutsche Dampfschifffahrts Gesellschaft Hansa e la Fabre Line si sono affiancate alla Sea Land per il servizio di portacontainer dal Mar Mediterraneo e gli Stati Uniti750.

Oltre gli Stati Uniti d’America

A partire dai primi anni Settanta furono organizzati linee di trasporto dei container da e per l’Asia751

ed in particolare per l’Australia752, conseguentemente il porto di Genova assunse la leadership dei traffici containerizzati, per quanto concerne la prima metà degli anni Settanta753.

Subito dopo l’apertura del terminal di Libia il CAP ha ospitato gli armatori di navi container inglesi per proporsi come scalo del Mediterraneo per le portacontainer in transito dall’oriente alla Gran Bretagna754. Inoltre, nel 1975 il CAP esplicitava il proposito di assicurarsi il commercio containerizzato con il Nord Africa755. Il CISCO

748

AsAPG, Dichiarazione del presidente , prof. Giuseppe Dagnino all’assemblea generale del Consorzio: dichiarazioni dl presidente, in “Bollettino CAP, 1970”, p. 142. Nell’autunno del 1969 il Presidente del CAP aveva annunciato che la Sea Land era interessata ad istituire un servizio settimanale di navi container. AsAPG, La Sea-land a Genova, n. 10, Ottobre 1969, p. 721. Il fatto che nel 1970 la Sea Land controllava 24 navi-container giustificava il forte interesse delle autorità genovesi. economici torinesi, presso la Camera di Commercio di Torino, in data 19 Luglio 1967, Intervento di Mario Persia, p. 6.

749 _{Franco Bartolini, Storia dei container, Franco Bartolini, Storia del container, «Primo Maggio», n.12}

inverno 1978-’79, p. 7.

750_{AsAPG, Il servizio contenitori della Hansa Line, in “Bollettino Cap”, 1970, n.2 febbraio, p. 81. Si}

veda anche AsCISCO, Luigi Fabiano (Viceconsole CISCO), Produzione e distribuzione: problemi

indissolubili, , in “Notiziario CISCO”, n. 2, febbraio 1975, p. 60 751 _{AsAPG, Linee containers Genova – pp. 854-855 – maggio 1972.} 752

AsCULMV, CULMV, Relazione e bilancio dell’esercizio 1969, ATA Aprile 1970, p. 14.

753 _{AsCULMV, CULMV, Relazione e bilancio dell’esercizio 1970, ATA Aprile 1971, p. 35.}

753 _{AsStSoLig, Fondo CdL, B. XXI, Fasc. “CULMV e Compagnia portuale lavoratori ramo industriale”,} Conferenza di Compagnia, 13-14-15 Gennaio 1973, in “Bollettino della CULMV”, Anno 5, n. 2,

Dicembre 1972, Testo del documento organizzativo approvato dal consiglio di amministrazione, considerazione di carattere generale, p. 5.

754 _{AsAPGe, Il futuro dei containers in Italia, 1969 – CAP - p. 273 “” - n. 4 aprile 1969}

755 _{AsAPG, Giuseppe Dagnino, Porto e Utopia. ”, in “Porto e aeroporto di Genova, mensile del}

153

richiedeva un maggiore impegno per incrementare su traffici containerizzati da Genova all’Asia e l’Estremo Oriente756

.

Se le navi full container hanno rappresentato la dimensione materiale della globalizzazione, lo sforzo dei gestori del porto genovese fu quello di inserire la città ligure in questa rete dei traffici.

756 _{AsCISCO, B. 1, Fasc. “Ing. Carlo Righi/Verbali di riunione”, Verbale incontro del CISCO con gli}

operatori economici torinesi, presso la Camera di Commercio di Torino, in data 19 Luglio 1967, Intervento di Mario Persia, p. 9.

154

Società di Navigazione

Agente raccomandatario

Linea di traffico Data di

inizio servizio A.E.I.L. Adriatic Shipping Company Meditteraneo/USA 23 aprile 1968

Fabre Line Lertora F.lli & Courtman

Meditteraneo/USA/ Canada

5 novembre 1968

Sea Land Paolo Scerni Meditteraneo/USA 6 marzo

1970 Prudential Grace Lines Gastaldi & C. MeditteraneoUSA 14 febbraio 1971 Societè Navale Chargeurs – Delmas Vieljeux Lertora F.lli & Courtman Meditteraneo/Africa occidentale Ottobre 1971 Atlantica Line Atlantica Nord Italia Meditteraneo / Nord America Ottobre 1971 Australia Europe Container Serv Lloyd Triestino Meditteraneo/Austra lia 17 agosto 1972 <Melbourne Express> Mediterrane an Far East Container Services Lloyd Triestino Meditteraneo/ Estremo Oriente Ottobre 1972 <Medariana>

155

Ponte Libia

Nella prima metà degli anni Settanta, esistevano sessantadue terminal in attività e quarantasei in cantiere negli Stati Uniti d’America; nel Nord Europa erano attivi circa sessanta scali in grado di movimentare i container. In Italia, nei porti di Napoli e Livorno furono installate alcune gru “portainer”757

.

In Italia, il terminal di Ponte Libia fu pionieristico nel Mediterraneo, in un fase storica, dove le navi portacontainer hanno iniziato ad incrementare la loro dimensione e velocità758 ed imposero al CAP di adeguare la tecnologia e le banchine.

Il 23 Luglio 1969 presso la calata di Ponte fu costruito il primo terminal container del Mediteranno ed il secondo in Europa759; il terminal fu inaugurato da una portacontainer della compagnia “Fabre Line”760. Nel medesimo anno, il CAP commissionò la costruzione di una gru per la movimentazione dei container761, ovvero una gru-Paceco con una portata massima di 80 t e capace di movimentar container da 20, 35 e 40 piedi; oltre a questa vi erano due gru a cavaliere (staddle-carriers) con una portata di 30 t762. Il numero dei contenitori movimentati salì da 33.00 nel 1969 a 127.000 nel 1971, con un incremento complessivo del 285%763.

Nel 1972 il CAP ricevette un fondo statale per il miglioramento del primo terminal container di Ponte Libia, e acquistare, la nuova gru attrezzata con un braccio operativo notevolmente più lungo dei precedenti764. Grazie al “Piano Azzurro” il CAP sistemò un piazzale capace di ospitare più di cinque mila unità765, ed aveva consentito

757_{AsCULMV, CULMV, Relazioni e bilancio dell’esercizio del1969, ATA, Aprile 1970, p. 14.} 758

AsStSo, Fondo CdL, B. Misc. XXI, Fasc. «CGIL FILP - Nazionale», Relazione al VII° congresso provinciale della FILP-CGIL svolta dal segretario Stefano Marrollo 5/6/7 Marzo 1973, Genova, Teatro dell’AMGA, p. 32.

759 _{AsCISCO, Giuseppe Dagnino (Presidente del CAP), Genova porto containers: inaugurazione, del} “terminal container” di ponte Libia, in data 23 luglio 1969, in ““Notiziario CISCO,” n. 2, 4 Maggio

1970”, pp. 466 -468.

760 _{Massimo Minella, Gli anni che sconvolsero il porto di Genova, Sagep, Genova 1999, p. 9.}

761_{AsAPGe, In costruzione alla Savigliano la gru containers di ponte Libia, in “Il porto di Genova”, -n.}

1., Gennaio, p. 36.

762 _{AsCISCO, Ponte Libia in piena attività, CTD, n. 4, Gennaio-Febbraio 1969.}

763_{AsAPGe, Relazione del container terminal di ponte Libia, Relazione del servizio tecnico del} Consorzio Autonomo del Porto di Genova, in “Porto e aeroporto di Genova, mensile del consorzio

autonomo del porto di Genova”, 1972, pp. 761- 766.

764 _{AsAPGe, Prospettive positive per il porto di Genova, in “Porto e aeroporto di Genova, mensile del}

consorzio autonomo del porto di Genova”, 1975, p. 1127.

765 _{AsAPGe, Un miliardo e mezzo per i container in “Porto e aeroporto di Genova, mensile del consorzio}

156

che il terminal di Ponte Libia fosse concepito come spazio di arrivo dei container e di veloce avviamento dei medesimi verso l’entroterra766

.

Nino Ronco

Dal 1970 il CAP iniziò a pianificare la realizzazione del secondo terminal container, che entrò in funzione alla fine del 1971767. In base alla legge n. 1200, fu messo in cantiere uno dei lavori più importanti il terminal del Molo Nino Ronco768. Dove entrarono in esercizio le gru per lo sbarco dei contenitori con portata di 40 tonnellate769. Nel 1975 fu pianificata la realizzazione di un’area di movimentazione di container di 30.000 mq770 e nel 1976 fu previsto un allargamento del terminal di Nino Ronco di circa 13.000 mq771.

Calata Sanità

Nel 1975 il CAP iniziò a pianificare la costruzione del terzo terminal container a Sampierdarena; la “Commissione per la Produttività” dispose che il terminal avesse a disposizione una banchina di 500 metri ed una superficie di 130.000 mq ed inizialmente arredato con tre gru di banchina772.