L’evoluzione della rete stradale e della mobilità

C.7.5.1–LA RETE STRADALE NELLO SCENARIO DI RIFERIMENTO TENDENZIALE

Negli ultimi anni, a partire dall’approvazione del Piano Regionale dei Trasporti e del Pi-ano Territoriale di Coordinamento Provinciale, il territorio bolognese è stato oggetto di un disegno strategico dei livelli più alti della gerarchia della rete stradale che ha ripen-sato nel complesso l’assetto funzionale della viabilità, ultimamente riconfermato nel Documento Preliminare del Piano della Mobilità Provinciale di prossima adozione.

Il nuovo disegno della viabilità risponde alle esigenze di decongestionamento del nodo autostradale bolognese e contestualmente di infrastrutturazione dell’area centrale se-miconurbata del territorio provinciale, che alla luce dei fenomeni di metropolizzazione degli ultimi anni risulta carente di collegamenti adeguati.

In omogeneità con le elaborazioni del PMP, anche per questo territorio è stato prodotto e simulato uno ‘scenario di riferimento tendenziale’ ossia uno scenario di breve-medio periodo nel quale vengono date come attuate tutte quelle nuove infrastrutture la cui

re-alizzazione è da considerare ’sicura’ in quanto dotate di progetto approvato e finanzia-to.

Lo ‘scenario tendenziale’ è stato quindi formulato a partire da quello adottato dalla Pro-vincia (che, giova ricordarlo, si basa anche sull’assunto che siano attivati i servizi del SFM a pieno regime), ma con alcune differenze riguardo alla viabilità: nel nostro caso non è stato considerato come attuato il Passante autostradale nord, visto che ancora non si ha alcuna certezza sulle possibilità di finanziamento, e viceversa sono stare in-trodotte (dandole quindi per ‘prossimamente attuate’) alcune opere di rilievo locale che nel PMP non erano state considerate.

Nella figura C.7.6 si riportano le opere infrastrutturali dello scenario tendenziale e di seguito l’elenco delle opere con il numero di localizzazione nella carta.

Per quanto riguarda il sistema autostradale/Tangenziale, lo ‘scenario tendenziale’ con-templa il completamento dei lavori attualmente in corso sulla Tangenziale di Bologna con l’apertura al traffico della terza corsia dinamica tra Bologna San Lazzaro e Bologna Borgo Panigale (n.1), nonché la complanare nord tra San Lazzaro e Osteria Grande (n.2).

Per quanto riguarda gli interventi sulla rete stradale principale di interesse regionale, comprende il completamento dei lotti 1, 2 e 2 bis della Lungo Savena, da Via dell’Industria alla Trasversale di Pianura e da Via dell’Industria alla San Vitale (n.3).

Per quanto riguarda l’ulteriore viabilità extraurbana (rete regionale di base e rete di in-teresse provinciale) lo scenario comprende: la realizzazione del collegamento della zo-na industriale la Cicogzo-na con uzo-na nuova uscita della complazo-nare (n.4); l’adeguamento dello svincolo nord dell’uscita 13 della Tangenziale di Bologna su via Caselle (n.5 ); la realizzazione della circonvallazione a nord di Ozzano in variante . alla via Emilia (n.6).

Infine per quanto riguarda la viabilità principale urbana, si prevede la realizzazione del-la viabilità locale di collegamento al nuovo insediamento residenziale fra via Paolo Poggi e via Caselle (n.7) e la realizzazione di un collegamento a ovest di Castenaso tra via Marano e via Bargello (n.8). A questi interventi si aggiunge la riqualificazione della S.P. 28 tra Croce dell’Idice e Castenaso, che in quanto recentemente introdotta nel DP del PMP non rientra nelle simulazioni riportate di seguito.

Si è poi proceduto a classificare i nuovi archi secondo la classifica del PTCP.

Fig. C.7.6 - Scenario tendenziale: in blu gli interventi sulla viabilità.

Figura C.7.7 – La rete stradale e la relativa gerarchia nello scenario di riferimento 1

2 3

4 5

6 7

8

Nelle tabelle seguenti si esplicita la variazione dell’offerta per tipologia di strada in ter-mini di lunghezza direzionale della rete e capacità cumulata (capacità per lunghezza).

LUNGHEZZA SCENARIO AT-TUALE [KM]

SCENARIO T EN-DENZIALE [KM]

DIFFERENZA SCENARIO TEN-DENZIALE SCENARIO ATTUALE

Rete autostradale 19 19 0%

Grande rete 9 21 130%

Rete di base 14 21 44%

Rete extraurbana 16 18 13%

Rete intercomunale 170 175 3%

Rete urbana di

scorri-mento 5 5 0%

Rete urbana 57 62 8%

TOTALE 291 320 10%

CAPACITÀ CUMULATA SCENARIO ATTUA-LE [CAP*KM]

SCENARIO T ENDEN-ZIALE [CAP*KM]

DIFFERENZA SCENARIO TEND.

-SCENARIO ATTU-ALE

Rete autostradale 106.128 109.715 3%

Grande rete 36.978 64.064 73%

Rete di base 21.642 33.325 54%

Rete extraurbana 21.844 24.923 14%

Rete intercomunale 182.239 186.360 2%

Rete urbana di scorrimento 15.020 15.020 0%

Rete urbana 71.330 75.347 6%

Totale 455.181 508.754 12%

La lunghezza della rete autostradale resta invariata, si ha però un aumento della ca-pacità cumulata del 3% dovuto alla realizzazione della terza corsia dinamica nel tratto della A14 interno al comune di San Lazzaro.

La Grande Rete presenta l’incremento di offerta maggiore, con un aumento della lun-ghezza del 130% e della capacità cumulata del 73%, questi sono dovuti alla realizza-zione della Lungo Savena e della complanare lato nord. L’aumento della capacità

cu-mulata risulta inferiore a quello della lunghezza della rete in quanto la complanare ha capacità di 4.500 veic/h mentre la Lungo Savene di 1800 veic/h.

La Rete di Base aumenta a seguito della realizzazione della variante alla SS 9 via E-milia Levante circonvallazione di Ozzano e conseguente declassamento dell’attuale traversa urbana. L’incremento della capacità cumulata risulta maggiore rispetto al quel-lo della lunghezza della rete per le migliori caratteristiche geometriche funzionali della nuova variante rispetto al vecchio tracciato.

Si ha infine un leggero aumento della viabilità extraurbana e intercomunale di collega-mento fra i tre comuni. Anche la viabilità urbana aumenta in termini di capacità ed e-stensione, ma tale incremento non è dovuto a nuove realizzazioni bensì al declassa-mento delle traverse interne ai Comuni, a seguito della realizzazione delle varianti.

La classificazione funzionale della rete nello scenario di riferimento tendenziale corri-sponde alla tavola As – C7.4

C.7.5.2–L’EVOLUZIONE DELLA DOMANDA DI MOBILITÀ

Per quanto riguarda l’evoluzione della domanda, è stata effettuata la stima al 2020, uti-lizzando, per quanto riguarda i mezzi pesanti, le stesse previsioni utilizzate dalla pro-vincia per il PMP, mentre per quanto riguarda i veicoli leggeri è stata effettuata una proiezione apposita della domanda sulla base di dati specifici relativi a una stima di va-riazione della popolazione e dei posti di lavoro nei comuni di Castenaso, Ozzano e San Lazzaro (riportati nelle tabelle seguenti). La stima dell’evoluzione degli addetti è stata effettuata a perire da quella effettuata dalla Provincia in base alle previsioni dia ree in-dustriali del PRG vigenti, incrementando un poco i valori per tenere conto delle ulteriori possibili aree insediative (in particolare gli sviluppi già in corso di programmazione a Ponte Rizzoli, alla Cicogna e a Villanova e l’eventualità di una conversione della Ban-chieri-pellagri per altre attività produttive più labour-intensive.

Ne risulta una stima sicuramente piuttosto elevata (ossia ottimistica dal punto di vita dell’economia e decisamente pessimistica per quanto riguarda le conseguenze sul traf-fico), quindi cautelativa dal punto di vista delle previsioni di mobilità.

Sia al popolazione che il numero di addetti sono stati disaggregati per zone di traffico sub-comunali, sulla base di dati di base riferiti alla sezione di censimento.