Infatti con la sentenza 10 dicembre 1991 (in causa C-179/90, nota come “Siderurgica Gabrielli”), la Corte di Giustizia della Comunità Europea ha mosso separati rilievi nei confronti della disciplina allora vigente all’interno dei porti nazionali. Il primo e decisivo rilievo ha dichiarato configgente con la normativa comunitaria la riserva di lavoro portuale contenuta nell’art.110 ult.comma del Codice della Navigazione, nonché il correlato monopolio sullo svolgimento delle operazioni portuali che il successivo art.111 consentiva in capo agli enti portuali, in particolar modo negli scali marittimi di maggiori dimensioni.
Le norme assunte come parametro di riferimento dalla CGCE erano nella fattispecie gli artt.82 e 86 del Trattato.32 In secondo luogo il Giudice comunitario
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Per una completa disamina di tutte le vicende inerenti alla Sentenza della “Siderurgica Gabrielli” si rimanda a “La disciplina dei porti tra diritto comunitario e diritto interno”. S.M.
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ha sancito l’obbligo di individuare precisi criteri in ordine al regime tariffario delle operazioni portuali, al fine di evirare che attraverso sistemi forfettizati l’utente fosse tenuto a ricevere prestazioni non richieste.
Oltre a ciò la giurisprudenza comunitaria ha dichiarato applicabili nel settore portuale italiano i principi per il controllo dei prezzi praticati dalle imprese con posizione dominante; in ultimo luogo si è riconosciuto il pieno diritto all’autoproduzione dei servizi portuali, invitando in definitiva il legislatore nazionale a revisionare in toto il diritto interno. Ai fini di uniformare la disciplina nazionale ai principi comunitari il Governo è intervenuto in via d’urgenza con il D.L. 19 ottobre 1992, n.409, ripetutamente reiterato fino ad essere convertito dalla Legge 23 dicembre 1996, n.647, la quale si è limitata a modificare la disciplina in materia di lavoro portuale. La nuova normativa organica di riordino della legislazione in materia portuale è infine intervenuta con la più volte citata Legge 28 gennaio 1994, n.84. Tale riforma segna la definitiva estinzione dei precedenti enti portuali e la nascita delle nuove Autorità Portuali.
Queste nuove amministrazioni pubbliche sono espressamente dotate dalla nuova normativa di personalità giuridica di diritto pubblico e ad esse sono riservate le sole funzioni relative all’indirizzo, alla programmazione, coordinamento, promozione e controllo delle operazioni portuali, così come disciplinate dall’art.16, comma 1 della stessa legge e di tutte le altre attività commerciali ed industriali esercitate nei porti.
La normativa della legge n. 84/94 prevede che le Autorità Portuali non possano svolgere direttamente, (ma solo attraverso concessione ad esito di gara pubblica)
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l’attività di manutenzione ordinaria o straordinaria della parti comuni dell’ambito portuale, ivi compresa l’onerosa opera di mantenimento dei fondali.
Allo stesso modo le Port Authority debbono provvedere all’affidamento ed al controllo delle attività dirette alla fornitura a titolo oneroso agli utenti portuali di quei servizi di interesse generale connessi alle operazioni portuali ex art.16. Inoltre possono essere affidate in concessione, in forza del successivo art.18, le aree e le banchine comprese nell’ambito portuale e ciò solo in favore delle imprese autorizzate a svolgere prestazioni portuali.
L’ultima disposizione richiamata è strettamente connessa ad un recente e sempre più diffuso sistema delle merci via mare, il trasporto a mezzo container e naviglio ro-ro, il quale obbliga le imprese che svolgono imprese di sbarco ed imbarco ad ottenere l’esclusiva disponibilità di determinate aree portuali. (c.d. imprese terminaliste).
Quindi dal momento dell’emanazione della Legge n. 84/94 si è registrato un radicale mutamento della situazione nel mondo della portualità italiana, residuando infatti in capo all’Autorità Portuale solo compiti di regolazione delle attività interne allo scalo, autorevole dottrina ha affermato la legittimità della sostituzione della nozione di “porto azienda” con quella di “porto mercato.33 Si è già affrontata questa nozione e se ne è già messa in luce la non adattabilità a tutti i porti; inoltre la stessa evoluzione del mercato potrà determinare uno sviluppo dei traffici tale per cui la concorrenza, la quale è il parametro necessario per individuare un mercato, potrà essere analizzata talvolta nell’ambito di un
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M.MARESCA. “La regolazione dei porti tra diritto interno e diritto comunitario”. Torino 2001. E successivamente dello stesso autore: “La governance dei sistemi portuali”. Bologna 2006.
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singolo scalo ed in altre occasioni in riferimenti a diversi porti, quando non addirittura tra vari sistemi portuali.
Infatti, come si è già avuto modo di analizzare, anche le ricostruzioni dottrinali più coerenti e dettagliate sulla nozione del c.d.”porto mercato” ne hanno riconosciuto la non esaustività qualificatoria, rivelandosi in proposito come anche all’interno di uno stesso scalo marittimo possano coesistere mercati differenziati, nonché come nell’ambito portuale vengano espletate numerose operazioni non sottoponibili alla lex mercatoria. Pertanto si rileva come la pubblica amministrazione preposta alla gestione dello scalo non sia soltanto dotata di un potere di stretta regolazione in relazione alle operazioni portuali, ma disponga altresì di notevoli ed ulteriori poteri pubblicistici, in quanto titolare attraverso affidamento dello Stato proprietario, dei beni che formano il porto ed il suo ambito sempre e comunque di natura demaniale.
L’assegnazione tramite concessione degli spazi demaniali, connessa al preliminare esercizio del potere autorizzatorio ex art.16, rappresenta anch’essa espressione dell’attività di regolazione svolta dalle Autorità portuali al fine di tutelare la concorrenza e quindi garantire le esigenze del libero mercato. In definitiva se da un lato la nuova disciplina degli enti portuali delineata dalla legge 84/94 ne ha quasi del tutto eliminato le prerogative di carattere imprenditoriale, dall’altro ha conferito a tali amministrazioni nuove e rilevanti funzioni pubblicistiche.