Limiti dell’utilizzo della NSR

Tutte le spedizioni marittime attraverso la Northern Sea Route sono ancora oggi in qualche misura limitate dall’estensione della copertura ghiacciata sul mare, dalla batimetria e dalla presenza di infrastrutture lungo il suo percorso. Lo sfruttamento della NSR comporta potenziali rischi economici e ambientali causati dall’incertezza della lunghezza della stagione navigabile e dai repentini cambiamenti del regime del ghiaccio sul mare. Il rischio maggiore è rappresentato da incidenti navali che includono sversamenti di petrolio e la conseguente contaminazione dell’ambiente artico.

7 _Ibidem. 8 _Ibidem.

9 _{Suez Canal Authority, Brief yearly Statistics, http://www.suezcanal.gov.eg/TRstatHistory.aspx?reportId=4,}

38 Le coste dell’Artico russo comprendono tre diverse regioni climatiche, che fanno capo a differenti distribuzioni del ghiaccio lungo la NSR. Nella zona occidentale, il mare di Barents e il mare di Kara occidentale sono caratterizzati da condizioni climatiche marine condizionate dalle correnti relativamente calde che provengono dall’Oceano Atlantico. Anche la porzione meridionale del mare di Kara riceve significative quantità di acqua dai fiumi Yenisey e Ob, i quali contribuiscono ad accelerare lo scioglimento del ghiaccio di circa due settimane vicino alle foci dei fiumi. Il mare di Chukchi all’estremità orientale della NSR possiede un clima marino simile, poiché è influenzato dalle correnti del nord Pacifico attraverso lo stretto di Bering. Al contrario, il clima della regione più interna che comprende il mare di Kara orientale, il mare di Laptev e il mare Siberiano orientale è più fredda e dominata da masse di aria continentali e dal vicino Oceano Artico; i mari più interni ricevono infatti notevoli quantità di ghiaccio che viene trasportato direttamente dall’Oceano Artico. Storicamente, la stagione navigabile è stata limitata approssimativamente in un periodo cha va da luglio a ottobre in tutte le zone ad est del porto di Dikson e il mare Siberiano orientale raramente è stato libero dal ghiaccio per più del 50% della sua superficie. La batimetria rappresenta il secondo limite chiave per la navigazione in aree specifiche della Northern Sea Route. La piattaforma continentale dell’Artico russo è insolitamente ampia e poco profonda e crea delle limitazioni per il pescaggio delle navi, fattore che restringe la scelta del percorso. Gli stretti di Dmitry Laptev e di Sannikov sono particolarmente poco profondi (rispettivamente 6.7 e 13 metri) e anche la profondità media della maggior parte del fondale del mare di Laptev è inferiore ai 20 metri: in questo modo viene impedito il transito a navi cargo di medie e grandi dimensioni e a tutti i rompighiaccio a propulsione nucleare russi. In generale, le navi che sostano presso i porti situati lungo il percorso costiero della regione dovrebbero avere un pescaggio che non superi i 9 metri, mentre per i viaggi in direzione nord verso le Isole della Nuova Siberia dovrebbero avere un pescaggio massimo di 12.5 metri. In altri grandi stretti la batimetria invece non influisce sul transito delle navi, ad esempio nello stretto di Kara (10-40 metri) e nello stretto di Long (33 metri). Mentre la profondità generalmente aumenta più ci si allontana verso nord dalla costa, le condizioni del ghiaccio sul mare tendono ad essere più estreme man mano che si procede verso latitudini maggiori. Questo fattore ambientale insieme alle limitazioni delle dimensioni delle navi comportano alcuni compromessi per le compagnie di navigazione: le imbarcazioni più piccole possono navigare nelle acque più prossime alla costa, avendo a disposizione una stagione navigabile più lunga, senza però utilizzare grandi economie di scala; al contrario le navi più grandi possono sfruttare maggiormente le economie di scala, ma sono costrette a

39 navigare in acque artiche più profonde che si trovano lontane dalla costa e hanno a disposizione meno giorni all’anno con condizioni del mare senza ghiaccio, a meno che non investano in imbarcazioni ice-class o che paghino per la scorta di una rompighiaccio. In sintesi, la batimetria insieme alle rigide condizioni del ghiaccio contribuiscono a rendere la porzione di NSR ad est del mare di Kara “un sistema complicato ed estremo, uno dei più difficili in cui effettuare operazioni marine”10_.

Anche se l’area ricoperta dal ghiaccio è in diminuzione, le rigide condizioni climatiche, la scarsa visibilità dovuta alla mancanza di luce durante l’inverno e la presenza di nebbia intermittente in tutte le stagioni rimangono notevoli ostacoli tecnici alla navigazione nell’Artico. Questo è particolarmente importante poiché zone così remote richiedono molta indipendenza della nave e la sua capacità di operare in queste condizioni. Sia le compagnie pubbliche che quelle private impongono alti standard tecnici per navigare nella zona. Questi fattori aumentano anche il bisogno di infrastrutture di supporto situate sulla terraferma come ad esempio strutture di riparazione e il SAR. L’adozione di particolari tipi di tecnologie da parte delle navi stesse, che permettano e facilitino la navigazione in acque artiche, è richiesto dagli standard imposti dall’IMO, il quale dispone standard minimi per le navi che devono essere obbligatoriamente adottati dagli Stati membri. L’IMO ha adottato due strumenti significativi in relazione all’Artico e sono “Guidelines for Ships Oerating in Arctic Ice- covered Waters” del 2002 e “Guidelines for Ships Operating in Polar Waters” del 2009. Secondo le linee guida del 2002 qualsiasi viaggio che attraversi le acque artiche deve soddisfare un numero di requisiti come l’identificazione di aree sicure e aree “no-go”, di corridoi marini adeguatamente ispezionati e piani di emergenza per affrontare incidenti, collisioni o incendi a bordo. Il piano di viaggio deve anche includere informazioni sulla presenza di iceberg e su come evitarli, sul meteo, sui livelli di luminosità e sulla velocità di sicurezza da mantenere. Le linee guida adottate nel 2009 fanno riferimento a molte questioni tra cui la sicurezza antiincendio, equipaggiamento di navigazione e di salvataggio e la sicurezza ambientale. Sono incluse anche delle specifiche sul design, sulla costruzione e sull’equipaggiamento delle navi, sull’addestramento dei marinai e sulle operazioni di ricerca e salvataggio. Le navi sono state classificate in tre differenti categorie in base alla loro capacità di navigare in diverse condizioni in cui si trova il ghiaccio: categoria A – navi in grado di navigare nel ghiaccio di età di almeno un anno che può contenere anche zone di ghiaccio più vecchio e quindi più spesso e resistente; Categoria B – navi in grado operare in

10 _{Scott R. STEPHENSON,Lawson W. BRIGHAM,Laurence C. SMITH,Marine accessibility along Russia’s}

40 condizioni di ghiaccio diverse da quelle nominate nella categoria A; Categoria C – qualsiasi altra nave non facente parte delle prime due categorie. Inoltre, a causa delle rigide condizioni ambientali, alle navi operative nell’Artico è richiesta una “preparazione per l’inverno” (dall’inglese winterization), un processo che consiste nell’adattare le attrezzature di sicurezza e di navigazione alle temperature molto fredde in modo da assicurarne l’operatività. Questo processo cerca di affrontare sfide che sono uniche di ambienti con condizioni climatiche di molti gradi sotto lo zero e che includono l’accumulazione di ghiaccio sulla struttura della nave dovuta agli spruzzi del mare, alla neve, pioggia e nebbia. Per evitare di incorrere in questi problemi le navi e tutte le attrezzature devono essere costruite con materiali resistenti a temperature molto basse per evitare rotture o malfunzionamenti dovuti al ghiaccio. La preparazione per l’inverno include anche un costante riscaldamento dei tubi, delle valvole, degli strumenti, delle antenne, delle porte, delle scale e dei percorsi interni alla nave che devono essere mantenuti sempre liberi dal ghiaccio per poter essere usati in sicurezza.

Dopo essersi adattate agli standard richiesti, le navi devono poi poter contare anche sull’aiuto da parte di terzi, il quale include: manutenzione e riparazioni, controllo del traffico, comunicazioni, SAR e previsioni atmosferiche attendibili. Le imbarcazioni moderne e più grandi dispongono di sufficiente autonomia per percorrere tutta la NSR senza aver bisogno di fermarsi per rifornimenti, ma in caso di danni o problemi la disponibilità dei porti russi per le riparazioni è scarsa, dal momento che la maggior parte di questi si trovano in pessimo stato poiché sono stati trascurati dalla caduta dell’Unione Sovietica, motivo che fa aumentare i premi per le assicurazioni. Secondo i registri dei porti marittimi della Federazione Russa, nell’Artico russo sono presenti 18 porti divisi in tre gruppi. Murmansk, Arkhangelsk, Vitino e Kandalaksha sono in buone condizioni e sono collegati alla rete ferroviaria russa; i porti di Varandey e Dudinka sono attivi ma servono una singola compagnia navale, rispettivamente la Lukoil esportatrice di petrolio e nichel e la Norilsk Nickel. L’ultimo gruppo comprende undici porti situati in regioni con scarse infrastrutture che le colleghino ai trasporti via terra. Questi porti giacciono in cattive condizioni e vengono utilizzati principalmente per i rifornimenti per le città vicine. Inoltre è attualmente in costruzione un altro porto artico, il porto di Sabetta, previsto in consegna per il 2016. Per quanto riguarda invece la sicurezza della navigazione, la reazione agli incidenti marittimi include le operazioni di ricerca e salvataggio SAR, il contenimento degli sversamenti di petrolio e il recupero delle imbarcazioni. In linea con gli accordi del Consiglio Artico sul SAR del 2011 la responsabilità per la coordinazione di queste attività lungo la NSR spetta

41 alla Russia, i cui piani includono lo sviluppo estensivo di infrastrutture offshore per semplificare le operazioni di ricerca e salvataggio.