Sovranità nel Passaggio a Nordovest

La questione della sovranità delle acque artiche in generale e del Passaggio a Nordovest in particolare si è sviluppata nel corso degli anni. Il NWP è stato esplorato per la prima volta nel Quindicesimo secolo, ma non è mai stato attraversato completamente fino al Ventesimo secolo. Sebbene oggi esistano sette possibili rotte, solamente due sono percorribili da imbarcazioni che presentano un pescaggio profondo. Nonostante il riscaldamento globale e il concomitante allungamento della stagione navigabile nell’estremo nord, tutte le rotte per le spedizioni marittime rimangono in balia dell’ambiente molto ostile e delle condizioni atmosferiche e del ghiaccio non facilmente prevedibili. Il primo transito riuscito del NWP ha richiesto tre anni di navigazione ed è avvenuto dal 1903 al 1906. L’onore di questo viaggio non è attribuito ad un’imbarcazione canadese ma all’esploratore norvegese Roald Amundsen. Il primo transito canadese è avvenuto solamente nel 1942, con un viaggio durato due anni. Il capitano Henry Larsen ha effettuato il viaggio a bordo della nave St. Roch, e il

49 suo viaggio di ritorno nel 1944 è stato il primo transito ad essere stato effettuato in una sola stagione.

La questione sullo stato giuridico delle acque dell’Arcipelago Artico Canadese si è concretizzata nell’agosto del 1985 con l’attraversamento in direzione ovest del Passaggio da parte di una nave rompighiaccio della Guardia Costiera degli Stati Uniti d’America, la Polar Sea. Informato del transito in programma, il governo canadese ha avvisato gli Stati Uniti che considerava le acque dell’arcipelago, incluse quelle del Passaggio a Nordovest come acque interne storiche16 e che per questo motivo era necessaria una richiesta di autorizzazione prima di poter effettuare il viaggio. Gli Stati Uniti non presentarono però nessuna richiesta, dichiarando invece che il NWP fosse uno stretto internazionale. Inoltre da parte americana, il viaggio aveva il solo scopo di risparmiare tempo e carburante evitando di passare attraverso il Canale di Panama e non era visto invece come una possibile minaccia alla sovranità canadese. Alla fine i due Paesi si accordarono e il viaggio ha avuto luogo senza ulteriori problemi. A questo transito è seguita però una forte reazione negativa da parte del pubblico e della stampa canadese, e il governo canadese ha annunciato l’implementazione di misure legislative per poter esercitare un controllo maggiore sulle acque artiche. Una di queste misure ha avuto un particolare valore legale: con effetto dal primo gennaio 1986 il ministro canadese per gli affari esteri ha specificato che la linea di base diritta avrebbe indicato il limite esterno delle acque interne storiche canadesi. Nella cornice della legislazione internazionale, per il passaggio nelle acque interne di un Paese è necessario una autorizzazione e il transito può essere negato. Gli Stati Uniti contestano però la lunghezza in alcuni punti della linea di base canadese e sostengono che in questo stretto, che prima era internazionale ed è stato reso poi parte delle acque interne, deve essere permesso il diritto di transito inoffensivo così come è previsto dalla Convezione sul Diritto del Mare. La UNCLOS prevede infatti che se il diritto di transito inoffensivo era garantito prima della dichiarazione delle acque come interne, questo diritto deve essere garantito nuovamente. Sebbene lo status delle acque attraversate dal Passaggio a Nordovest è stato definito come acque interne, il passaggio in sé potrebbe non avere lo stesso status. Questo dipende essenzialmente dal fatto che esso costituisca o meno uno stretto utilizzato per la navigazione internazionale. Per determinarlo bisogna analizzare il numero di transiti internazionali e la

16 _{In una sentenza del 18 dicembre 1951 la Corte Internazionale di Giustizia dell’Aja si è pronunciata sulla}

definizione di acque interne storiche: per acque storiche si intendono normalmente acque che sono trattate come interne ma che non avrebbero quel carattere se non fosse per l’esistenza di un titolo storico, il quale, in deroga alle norme del Diritto Internazionale, si è consolidato attraverso l’esercizio da parte dello Stato costiero della necessaria giurisdizione per un lungo periodo di tempo senza opposizione da parte degli altri Stati

50 natura di ogni viaggio. Questo criterio di funzionalità permette di chiarire se i passaggi da parte di imbarcazioni internazionali, in particolare di quelle con scopi commerciali, abbiano stabilito una storia nell’uso della rotta che sia sufficiente a renderlo uno stretto internazionale. A partire dal primo viaggio lungo il NWP nel 1903, fino al 1969 un numero molto limitato di navi, in media una ogni dieci anni, è riuscita nell’impresa di attraversare completamente il Passaggio. Il numero dei transiti è iniziato a crescere a partire dalla fine degli anni Settanta e la maggior parte di questi viaggi avevano uno scopo turistico. Successivamente è aumentato soprattutto il numero dei viaggi con scopo di ricerca, alimentati dalle preoccupazioni degli effetti dei cambiamenti climatici sull’ecosistema marino dell’Artico. A partire dagli anni Ottanta i transiti hanno iniziato ad avere luogo con cadenza annuale e tra il 2009 e il 2013 sono arrivati a 30 viaggi all’anno. Fino alla fine del 2014 sono stati effettuati 220 transiti completi durante la stagione di navigazione, prima dell’inizio dell’inverno Artico e del conseguente completo congelamento del Passaggio. I transiti sono stati completati da 162 differenti imbarcazioni, e il rompighiaccio russo Kapitan Khlebnikov con i suoi 17 viaggi è quello che tra tutti ne ha effettuati di più. Le imbarcazioni transitate appartengono a 31 diversi paesi: la maggior parte di queste hanno bandiera canadese (47), seguite poi da Russia (24), Stati Uniti (24), Gran Bretagna (21), Francia (16). Gran parte di questi transiti sono stati effettuati da navi rompighiaccio della Guardia Costiera o da navi impegnate in attività di ricerca, da piccole imbarcazioni spesso di esploratori e da navi passeggeri, le quali sono transitate ben 48 volte, mentre solo sei viaggi sono stati commerciali. Altri tipi di imbarcazioni hanno completato il transito e includono navi cisterna per il trasporto di petrolio o carburante, imbarcazioni per la ricerca sismica, navi per la posa di cavi o di boe di segnalazione. L’aumento dei transiti a partire dalla fine degli anni Ottanta è dovuto soprattutto all’incremento delle attività di spedizione marittima implicate nell’industria petrolifera e del gas naturale che si è sviluppata nel Mare di Beaufort.

51 Figura 3: tipologia imbarcazioni transitate nel NWP17

Dato il controllo esercitato dal Canada sui transiti internazionali e considerato lo scarso numero di spedizioni marittime commerciali transitate per il NWP, si può concludere che il NWP non abbia ancora sviluppato una storia come utile rotta per il traffico marittimo internazionale.

Gli Stati Uniti continuano ad affermare che il Passaggio a Nordovest abbia lo status di stretto internazionale, che sia uno stretto usato per la navigazione internazionale così come viene definita dall’articolo 37 dell’UNCLOS. Nonostante questo il Passaggio non è sottoposto al regime legale degli stretti utilizzato per la navigazione internazionale. Tranne per un paio di transiti da parte di navi degli Stati Uniti, tutti gli altri transiti hanno avuto luogo solo dopo aver ottenuto un’autorizzazione da parte del Canada. Le acque del Passaggio sono acque interne del Canada e non sono sottoposte al diritto di passaggio inoffensivo da parte di navi straniere. Se la navigazione internazionale dovesse svilupparsi ulteriormente lungo il passaggio senza che il Canada sia in grado di prendere le adeguate misure preventive, il passaggio potrebbe essere internazionalizzato e sottoposto di conseguenza a diritti di transito. Per questo motivo il Canada ha applicato un regolamento che renda obbligatorio per

17 _{Environment and Natural Resources, Trends in Shipping in the Northwest Passage and the Beaufort Sea,} http://www.enr.gov.nt.ca/state-environment/73-trends-shipping-northwest-passage-and-beaufort-sea, 18-07

52 le navi informare il governo canadese prima che avvenga il loro passaggio. Inoltre il Canada sta insistendo per intensificare la collaborazione circumpolare per lo sviluppo di regimi regionali, in particolare per la protezione dell’ambiente marino e per la sicurezza della navigazione.