Localizzazione delle sorgenti e dei cronotopi

Dopo l’analisi della mobilit`a degli utenti, per poter calibrare il modello Campus in un caso reale come la stazione di Rimini bisogna definire la posizione delle sorgenti e dei cronotopi, in quanto scandiscono i ritmi temporali della mobilit`a osservabile.

La posizione delle sorgenti degli utenti consiste nel definire i punti d’ingresso e/o uscita dei mobber. Gli stessi luoghi possono essere definiti sorgenti se si considerano i mobber che entrano oppure pozzi se si considerano quelli che escono. In generale se un utente sale

su un mezzo, sia esso un treno o un autobus, e si allontana dall’area, il luogo da cui si allontana si definisce un pozzo altrimenti se in tale luogo discende da un mezzo, entrando nell’area, quello stesso luogo si pu`o definire una sorgente. Lo stesso si pu`o dire per quei luoghi dove i mobber si siedono e quindi non interferiscono con la mobilit`a: le sedie sono pozzi se un mobber si siede e sorgenti se si alza. Le sorgenti degli utenti sono indicate in blu nella figura 4.3 e i cronotopi in verde.

I ritmi temporali dei cronotopi sono definiti dagli orari d’apertura e chiusura. In questo caso la stazione complessivamente `e un cronotopo sempre attivo e si possono fare biglietti a qualunque ora. I piccoli esercizi commerciali previsti (bar, edicola, ...) dal progetto di Cento Stazione (figura 4.3) sono aperti durante tutto l’intervallo temporale in cui si sono registrati i dati degli utenti in partenza e in arrivo, fa eccezione il centro commerciale che si `e supposto che sia aperto dalle 8:00 alle 21:00.

La figura 4.3 `e stata costruita usando il progetto originario di Cento Stazioni. In questa pianta `e presente una scala cromatica per definire la tipologia delle attivit`a che i locali sono destinati ad ospitare, secondo le loro previsioni. In particolare i locali destinati ad attivit`a di tipo commerciale sono colorati in giallo, l’area retrostante alla biglietteria colorata in rosso, i locali riservati ai dipendenti RFI in celeste. Linee di color grigio indicano le strutture architettoniche come muri, porte, finestre e scale. Le sorgenti sono complessivamente 15 e i cronotopi sono 4. Sigle diverse definiscono le sorgenti e i cronotopi in funzione delle loro propriet`a.

Figura 4.3 Planimetria della stazione con sorgenti e cronotopi.

In particolare:

1) N1, N2, N3 e N4 sono le sorgenti connesse con i diversi mezzi di trasporto pubblici e privati (taxi, autobus, bici, cicli, motocicli e autovetture private);

2) S1, S2, S3, S4 e S5 sono le sorgenti connesse con le sedie ridistribuite nell’area; 3) E1, E2 e E3 sono i punti d’accesso al centro commerciale;

4) U1, U2 e U3 sono gli accessi ai sottopassaggi che portano ai binari, mentre i primi due permettono l’accesso a tutti binari l’ultimo solo ai primi tre binari.

Le sorgenti N e U sono oggi nella loro attuale collocazione, mentre per S e E si tratta di ipotesi progettuali.

Per tarare correttamente il modello, una volta localizzate le sorgenti, bisogna definire il tasso di creazione e le percentuali delle ”categorie” degli utenti per ognuna di queste. Si sono utilizzati i risultati incrociati di un’analisi statistica per indagare le propriet`a che caratterizzano gli utenti (pendolari e non) e la tipologia dei mezzi usati per arrivare

in stazione (tali dati sono stati forniti dall’Agenzia Trasporti Pubblici)[1]. Per quanto riguarda i mezzi usati per arrivare in stazione:

1) N1 indica la stazione dei taxi, circa il 2% degli utenti;

2) N2 indica la fermata degli autobus urbani ed extraurbani diretti dal mare verso il centro della citt`a, circa 8% degli utenti;

3) N3 indica la fermata degli autobus urbani ed extraurbani (8%), coloro che arrivano a piedi (38%) e con auto privata, facendo una sosta breve per scaricare o caricare il passeggero in partenza o in arrivo (20%), circa il 66% del totale degli utenti;

4) 4. N4 indica il parcheggio di biciclette, cicli e motocicli (12%), il parcheggio a paga-mento d’auto (4%), circa il 16% degli utenti. Il parcheggio a pagapaga-mento `e usato solo per soste lunghe.

Resta circa un 8% d’utenti che cambiano treno, ossia questi sono solo di passaggio nella stazione e sono stati mandati al tabellone per controllare orario e binario, a sedere oppure al bar, prima del treno successivo. Per maggiori dettagli numerici si veda la relazione con-clusiva della convenzione per lo studio delle mobilit`a nella stazione di Rimini tra la Regione Emilia Romagna e l’Universit`a di Bologna [46]. In questo modo si conoscono le percentuali esatte degli utenti che provengono dai nodi d’interscambio con gli altri mezzi di trasporto. Se si aprisse la shopping area, per esempio il supermercato (area gialla), bisognerebbe aggiungere una percentuale di utenti che diventano consumatori. La percentuale di con-sumatori `e stata variata nelle simulazioni per vedere gli effetti sulla mobilit`a complessiva presente nell’area antistante alla stazione. Inoltre bisogna aggiungere una piccola per-centuale d’individui presente in stazione senza una meta dell’ordine del 2%.

Gli accessi ai sottopassaggi sono pesati diversamente. L’uscita U3 `e usata poco rispetto alle altre due e spesso dai pendolari che conoscono l’area e hanno parcheggiato la bicicletta o la macchina al nodo N4.

Lo stesso si pu`o dire per le uscite dal supermercato. Coloro che si recano al supermercato provenendo dai binari usano prevalentemente E1 ed escono da E2 e E3 e viceversa. Le aree cronotopiche sono:

1) B che indica la biglietteria;

2) T1 e T2 che indicano le aree antistanti ai tabelloni nelle quali si sosta per vedere gli orari e i binari dei treni;

3) T3 indica l’area nella quale ci si ferma per una sosta breve, per esempio prendere un giornale in un’edicola o un panino al volo;

4) il supermercato, l’area in giallo a destra.

Tra questi la biglietteria, i tabelloni e il supermercato si possono considerare cronotopi principali, nel senso che sono in grado di attrarre un numero rilevante di persone, le sedie e l’area di sosta breve sul primo binario si possono considerare cronotopi secondari, con un’attrazione minore rispetto ai primi.

Inoltre usando un’analisi statistica sulla natura degli utenti [1], si deduce che circa il 70% arriva in stazione con il biglietto e si possono dirigere direttamente ai binari, mentre il 30% deve recarsi in biglietteria.

Nel modello si `e introdotto anche l’ipotesi che circa il 40% degli utenti in partenza si rechino a vedere il tabellone, ovviamente tale percentuale pu`o essere variata. Il restante si reca ai binari oppure pu`o fare un altro tipo di sosta come quella presente sul primo binario.