Propriet` a del reticolo stradale

Come Campus, anche AutoMobilis `e definito nel continuo ed `e essenzialmente un modello di nodi ed archi. Nella figura 1.23 `e rappresentato un ingrandimento della rete stradale risolta nel caso particolare di Senigallia.

Nei grafici, qui di seguito riportati, si fa spesso riferimento all’area costiera di Senigallia perch`e in questa zona si sono svolte intense sperimentazioni in collaborazione con il Co-mune di Senigallia mediante una convenzione tra il CoCo-mune di Senigallia e l’Universit`a di Bologna.

Figura 1.23 Porzione del reticolo stradale nell’area costiera di Senigallia. I nodi principali sono colorati in grigio, le direzioni con precedenza in grigio chiaro e le strade in blu. Nella figura 1.23 i rettangoli in giallo, verde e azzurro sono mobber in movimento (il colore evidenzia la direzione che prenderanno al prossimo incrocio), le strade percorse hanno diverse tonalit`a dal blu al rosso in funzione della densit`a d’affollamento.

I principali elementi costituenti del reticolo stradale sono: 1. le strade a senso unico o con doppio senso di marcia; 2. gli incroci con direzioni di precedenza o con semafori;

3. le rotonde; 4. i parcheggi; 5. i cronotopi. Le strade

Le strade hanno le loro regole di percorrenza: possono essere a senso unico o a doppio senso, possono essere con una o pi`u corsie. La velocit`a di percorrenza dipende da propriet`a geometriche (larghezza, raggio di curvatura, stato del fondo stradale etc.) che ambientali (pioggia, neve, ghiaccio etc.) e dai limiti di velocit`a stabiliti dal codice della strada. Si osserva che i mobber non sono vincolati a seguire queste velocit`a, ma sono liberi di avere un proprio stile di guida.

Gli incroci

Gli incroci sono regolati in due modi: 1. mediante semaforo;

2. con le semplici regole di precedenza.

Nel primo caso `e il semaforo a determinare le leggi di precedenza e bisogna conoscere i tempi delle varie fasi del semaforo. In particolare attraverso questi tempi si controlla il flusso nelle varie direzioni. Si osserva che questi tempi sono critici ed il sistema `e delicato e facilmente indotto in ingorgo. Esistono alcune regole generali su cui si sono ispirati gli esperti nel settore della mobilit`a, i dati di queste temporizzazioni sono comunicati dagli enti locali e con AutoMobilis si pu`o verificare la validit`a delle soluzioni proposte.

Nel secondo caso in un incrocio con regole di precedenza le macchine le rispettano: chi ha la precedenza passa, e chi non aspetta finch´e non vede nessuno in arrivo.

Figura 1.24 Esempio di reticolo con quattro quadrivi con semaforo.

dei mobber `e casuale. In figura si hanno solo strade a tre corsie e quadrivi, mentre nel caso reale si considerano strade con diverse propriet`a e possono essere presenti altri tipi di incroci (come in figura 1.25 in basso a sinistra).

Nella figura 1.25 si sono evidenziate due zone: una in alto dove la freccia in bianco rapp-resenta la direzione cronotopica della strada, la direzione che un mobber deve percorrere lungo una strada per raggiungere il suo attuale cronotopo. In generale ad ogni incrocio ogni mobber possiede la sua direzione cronotopica. In basso si sono evidenziati due trivi e una strada a senso unico che li connette. I mobber possono andare lungo questa strada solo da sinistra verso destra. Come si vede in quella strada non `e possibile andare direttamente verso il cronotopo (che si trova a sinistra fuori della figura) e quindi un mobber che si trova nel primo trivio a sinistra della strada a senso unico per raggiungere il cronotopo principale non pu`o far altro che raggiungere il trivio successivo e quindi svoltare a sinistra, andare verso l’alto fino a raggiungere il quadrivio messo in evidenza in alto, e li pu`o svoltare a sinistra seguendo la direzione cronotopica dell’incrocio.

Figura 1.25 Reticolo stradale di Senigallia. In alto si `e evidenziata la direzione crono-topica. Si sono evidenziati la direzione cronotopica (in alto), due trivi e una strada a senso unico che li connette la cui direzione di percorrenza `e da sinistra verso destra (in basso). Un caso particolare da ricordare `e quello di un’auto in moto in verso opposto alla sua direzione cronotopica. Per esempio un’auto che ha raggiunto il cronotopo precedente e ha parcheggiato in un verso lungo la strada, quando riparte si trova nella corsia sbagliata della strada e non pu`o fare un’inversione ad U. In questo caso il mobber `e costretto a percorrere la strada in verso opposto rispetto a quella cronotopica e al primo incrocio pu´o svoltare a destra o a sinistra fino all’incrocio seguente che lo porta ad imboccare una strada nella direzione voluta.

Le rotonde

In una rotonda si pu`o entrare sempre svoltando alla prima a destra, ma se questo non accade la traiettoria del mobber che s’immette nella rotonda interseca quella degli altri che sono gi`a presenti e deve dar loro la precedenza. Le auto all’interno di una rotonda hanno sempre la precedenza su quelle che s’immettono.

Nella figura 1.26 `e rappresentata una rotonda dove il colore delle auto indica il tipo di percorso e quindi di svolta che il mobber in ingresso ha intenzione di fare. I mobber in verde svoltano alla prima uscita, quelli in giallo alla seconda e quelli in blu alla terza. In questo caso non ci sono mobber che possono ritornare indietro nella strada da quale sono partiti.

Figura 1.26 Rotonda con quattro strade in ingresso, i mobber presenti all’interno della rotonda hanno la precedenza su quelli che vogliono entrare.

I parcheggi

I parcheggi svolgono il ruolo di pozzi e sorgenti per i mobber. In una simulazione realistica hanno un ruolo importante nella condizione iniziale in quanto occorre inizializzare corret-tamente la distribuzione dei mobber parcheggiati. Poi durante le evoluzioni sono cercati dai mobber una volta arrivati in prossimit`a del loro cronotopo attuale.

In Mobilis e in Campus il parcheggio `e solo un’area limitata che pu`o essere a sua volta una sorgente o un pozzo di mobber che si muovono a piedi o mediante trasporto pubblico. In AutoMobilis ci sono due tipi di parcheggi: aree limitate e parcheggi diffusi lungo le strade.

Nel primo caso le macchine sono parcheggiate in un’area estesa e si segue la dinamica interna del parcheggio considerando la sua capienza limitata.

Nel secondo le macchine sono dinamicamente parcheggiate lungo le strade, questo parcheg-gio `e pi`u capiente di quello reale in quanto simula anche il parcheggio nelle stradine trasver-sali non incluse nel modello perch`e troppo piccole (figura 1.28).

I cronotopi

I cronotopi principali sono rappresentati in giallo nella figura 1.27. Tra questi bisogna notare quello dell’area costiera di Senigallia, che `e molto attivo durante il periodo estivo, mentre `e spento durante l’inverno. Nella stessa figura sono rappresentate le principali arterie viarie presenti nell’area e la circumplanare che allo stato attuale non esiste. Con AutoMobilis si sono studiate le modifiche alla mobilit`a indotte da questa futura strada sull’intera area.

Figura 1.27 Cronotopi ed arterie principali dell’area di Senigallia.

Il layout di AutoMobilis per Senigallia `e rappresentato nella figura 1.28. Nella mappa completa dell’area le strade sono in nero su base bianca, sovrapposta a questa c’`e un reticolo viario in blu che rappresenta il network di strade implementate all’interno di AutoMobilis su cui i mobber si muovono. C. Non tutte le strade sono risolte dal modello come si pu`o vedere in figura, ma lo sono solo quelle di maggior interesse da un punto di vista della mobilit`a autoveicolare.

1.8.2 La dinamica del mobber