I provvedimenti per le industrie marittime sono stati nel 1910 come nel biennio precedente la questione fondamentale della politica economica italiana. Il ministero Sonnino-Bottòlo-Luzzatti presentò l’ i l febbraio un disegno di legge disponente por l’industria delle costruzioni navali, per i trasporti marittimi liberi e por i servizi sov venzionati. P er l'industrin dolio costruzioni le proposte Bettòlo sono in formate in massima a quelle del progetto Mirabello 112 maggio 1 OOP) emen dato dalla commissione parlamentare: mentre però, questo abrogava il trattamento della importazione in franchigia per i materiali esteri da impiegarsi nello costruzioni navali, il progetto Bettòlo riconferma tale franchigia in conformità della logge del 1901 lasciando pertanto ai cantieri la libertà di rivolgersi secondo le convenienze sia alla indu stria siderurgica nazionale sia alla estera, reputando che la industria nazionale possa vittoriosamente sopportare la concorrenza estera. L ’im portazione in franchigia è ristabilita per un terzo dei materiali me tallici occorrenti alla costruzione .degli scafi : in confronto al progetto Mirabello il compenso daziario ò ridotto da L. 38 a 30 per tona, di stazza lorda poiché Fammoutarc del dazio pel terzo di franchigia, dato il tipo dei materiali importati, corrisponde a circa L. 8 per tomi, di stazza lorda: il compenso daziario proposto risulta inferiore a quello stabilito dalla logge del 1901 e ciò pel latto che il continuo aumento nel tonnellaggio medio delle navi importa una diminuzione nella misura media del dazio per tonnellata lorda; per gli scafi in legno — non essendo avvenuta una tale variazione — il progetto Bettòlo oonfermu il compenso stabilito in L. 13 dalla leggo del 1901. I l com penso di costruzione, che secondo il progetto Mirabello emendato dalla commissione era di L. 54 por tonn. di stazza lorda (con induzione a 49 e 44 noi successivi quinquenni), viene elevato a 56,51 e 46 per porre i cantieri nazionali in grado di meglio lottare con la concor renza estera e ciò in relazione anche alla facoltà concessa agli arma- tori liberi di acquistare ovunque il matei'iale necessario per fruire dei benefici, rompendo cosi il vincolo fra armamento e industria nazionale delle costruzioni, vincolo che consentiva a questa di assorbire gran parte dei vantaggi escogitati per quello. È mantenuto il compenso fissato dalla legge del 1901 in L. 5 per quintale di materiale metallico impiegato nelle riparazioni di navi mercantili italiane o estere, a fine di favo rire la relativa industria. Per questo complesso di favori alla industria delle costruzioni il progetto stanzia la somma fissa annua di lire 4 milioni 750.000.
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-A favore della marina libera il progetto Bettòlo lia escogitato un metodo nuovo di aiuto clie non trova risoontro nei vari schemi ante riori e che costituisco la parte più significativa del sistema: il con. tributo di nolo. A llo navi mercantili nazionali ohe effettuino trasporti di merci fra i porti del regno e i porti esteri fuori del Mediterraneo é concesso un contributo di nolo corrisposto per ogni tonnellata in peso di merco importata ed esportata e por ogni mille miglia di per correnza. Il contributo ha per scopo di renderò più attiva la parte cipazione della bandiera nazionale noi traffici frn i nostri porti e quelli esteri: non contempla i traffici fra i porti esteri poiché si presume abbiano luogo solo se ne può derivare un sicuro lucro e poiché ad ogni modo l ’aiuto statale dovrebbe svolgersi coi vieti inef ficaci metodi dei premi di navigazione, contributi di armamento, di vinggio, ecc., non contempla i traffici fra porti italiani o con porti mediterranei pei quali, in vista dell’alto interesse nazionale, si prov vede coi servizi sovvenzionati. L ’ammontare del contributo di nolo non è fissato nel progetto, dovendo variare secondo le correnti commerciali l’altezza dei noli, ecc.: è affidato a un < comitato poi traffici marittimi > il difficile incarico di proporre le specie di merci meritevoli di ricevere il contributo di nolo o la misura di questo e di rivedere ogni triennio gli elenchi dello merci e le misure dei contributi. I l progotto stabilisce soltanto alcuni principi di massimu. Dovranno concedersi i contributi solo a quelle merci importate che siano gregge o semi lavorato, desti nate all’industria nazionale por subire una prima o una ulteriore lavorazione e a quelle merci esportato che siano prodotti dell’agri coltura o dell’industria nazionale nello sue singole formo : si potranno dare contributi anche por il trasporto di passeggieri che non sinno emigranti, (esclusione per l’uguaglianza di trattamento ohe in proposito è garantita alle navi straniere dai trattati) equiparando ogni passeg gierò a due tonnellate di merco. Volendosi incoraggiare maggiormente l’esportazione delle merci il contributo accordato per lo importazioni può giungere solo u un terzo di quello concesso por lo merci esportate. Volendosi favorire il traffico su lineo regolari, il contributo concesso alle navi addette a viaggi liberi potrò giungere soltanto alla metà di quello pagato alle navi appartenenti ad imprese marittime che in base a convenzioni con lo Stato di durata non inferiore a cinque anni eserciteranno regolarmente il traffico tra i porti del Regno e uno o più determinati porti esteri situati fuori del Mediterraneo. A queste linee regolari si potrà, oltre il contributo di nolo, concedere una sov venzione da approvarsi dal Parlamento, quando il loro carattere aleatorio lo richieda e finché il traffico non ubbia preso un sufficiente sviluppo; alle linee regolari potrà ancora essere concosso il rimborso dei diritti pagati per il canale di Suez. È vietato di ammettere al contributo di nolo lo navi libere ohe compiano viuggi e percorsi pa ralleli o concorrenti allo linee regolari. Per il contributo di nolo il
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progetto stanzili una somma inuma imissima di 8 milioni e mozzo, nella quale sono però compresi i pagamenti dei premi di navigazione tuttora dovuti in base alla leggo del 1901, pagamenti che andranno gradualmente diminuendo. N ell’intento già accennato di noti vincolare l’industria marittima a quella nazionale dello costruzioni, si ammette che i liberi armatori possano concorrere al contributo di nolo anche con navi costruite all’estero, ma che non abbiano più di tre anni di età e ciò per non concedere l ’incoraggiamento dello Stato ai rifiuti delle marine estero; il contributo di nolo decresce di un quarto per ogni quinquennio di età dolio navi in relaziono all'ammortamento del prezzo. I l progetto concedo infine varie agevolezze fiscali.
La terza parto del progetto di legge considera i servizi marittimi sovvonzionnti. La navigazione sovvenzionata è distinta in tre classi di linee (oltre i servizi minori) postali-politiche, coinmerciali-politiche e di concontranieuto. Non essendo possibile richiedere che i conces sionari iniziuo il servizio con materiale di nuova costruzione, si ammetto assegnino allo linee postali-politiche anche piroscafi usati non corrispondenti alle condizioni stabilite, ma riconosciuti idonei, da sostituì: si però entro un quadriennio con piroscafi di nuova costru zione. Minori requisiti sono richiesti por il naviglio addetto alle linee commerciali politiche o di concentramonto. Por le tariffo o i noli sono in massima nceolto le norme introdotto nei disegni di legge prece denti, mantenendosi anche l’opportuno principio dolio tariffe globali col trasporto ferroviario e col trasporto per mezzo di altre compagnie di navigazione marittima e fluviale. I l piano delle linee e (lolle sov venzioni nel progetto Bettòlo ò alquanto più ristretto che nei disegni di leggo precedenti, in relazione alle larghe provvidenze escogitate per l’espansione della marina libera, ritenendo spettare a questa il còmpito di svolgere taluni nuovi traffici transoceanici; si dà invece maggiore sviluppo ai servizi di concentramonto. Cosi il progetto Bet tòlo riduce notevolmente la spesa per i servizi sovvenzionati, fissan dola in 15 milioni e lasciando un margine di circa 8 milioni a bene ficio della marina libera in confronto col progetto precedente. Le sovvenzioni sono fisso por lo linee postali-politiohe e di concentra- mento e fisse con compenso al traffico e con speciale riguardo alle merci di esportazione per lo linee coinmerciali-politiche (salvo alcune eccezioni) : il compenso al traffico è regolato secondo la quantità di merce trasportata e per alcune merci da determinarsi: nella deter minazione delle sovvenzioni si prendono per base i risultati delle aste e aggiudicazioni precedenti, tenuto conto delle modificazioni accordate a qualche linea. A differenza dei progetti precedenti, i capitolati per lo concessioni non sono oggotto di voto parlamentare, ma predisposti dal ministero della marina in base alle minutissime norme contenute nel progotto.
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Il progetto BettMo uou
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contri» fa,roro nella vivacissima discus sioni) parlamentari': gli furono mossi molteplici appunti riguardo alla posizione che esso fa alla industria delle costruzioni, riguardo alle difficoltà ed alla efficncin del contributo di nolo, riguardo all’altezza della protezione, all’ordinamento dei servizi sovvenzionati, special mente in connessione con vari interessi regionali e con la convenienza dello svolgimento del traffico nazionale nell’Adriatico.Rispetto alla più notevole o originale provvidenza formulata per favorire la marina libera, il contributo di nolo, parvo a taluno che
il metodo presenti gl’inconvenienti degli antichi premi di navigazione e di quelli per l’importazione e l’esportazione; altri vi ravvisò una formn larvata di sovvenzione, e vennero segnalate le difficoltà gra vissime per la fisRaziono della misura del contributo in relazione alla gran mutabilità dei noli, per la scelta delle lineo e dei mercati riguardo a cui concedere i contributi fra le tante richieste che sa rebbero avanzate dagl’interessati, e per la scelta delle merci di cui favorire il traffico; vennero poste in evidenza lo difficoltà e i peri coli dell’intreccio fra questa forma di protezione e la protezione do ganale e la possibilità che tl contributo di nolo per l’esportazione di talunp merci lavorate favorisse il dnmpiity a danno dei consumatori nazionali.
Caduto il ministero Sonuino. il ministero Luzzatti — di fronte all’imminenza dello spirare delle vigenti convenzioni (30 giugno 1910) e al rifiuto della Navigazione Generalo italiana a una ulteriore pro roga — promosse per parte di vari gruppi di capitalisti e con molte plici compai’tecipazioni la costituzione della nuova Società anonima nazionale di servizi marittimi colla quale stipulò un accordo per il provvisorio esercizio dei principali servizi accordo che insieme con gli schemi per l’esercizio definitivo di alcuui servizi minori, sottopose alla Camera il 28 aprile. La nuova soluzione provvisoria — con lievi ritoc chi operati dalla commissione parlamentare — fu facilmente appro vata come espediente per il rinvio della faticosa soluzione defini tiva. Riguardo alle industrie delle costruzioni navali e per la marina libera, la nuova leggo mantiene, fino al 31 dicembre 1911. il regime anteriore con tutti i suoi difetti, solo concede opportunamente varie esenzioni fiscali già proposte nel progetto Bettòlo e lascia ai costrut tori di navi la selta tra i lavori concessi dalla vigente legge del 1901 e quelli che verranno stabiliti dallo nuove futuro disposizioni defi nitivo per i piroscafi dichiarati
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impostati nei cantieri nazionali dopo il 1° luglio 1910: a fine di non promuovere interruzioni nella attività costruttrice, in vista di un ulteriore regime più favorevole, si consente la facoltà di opzione anche por le navi già varate o poste in esercizio all’epoca della promulgazione delle eventuali nuovo norme.195 —
Per i servizi sovvenzionati la nuova combinazione provvisoria — mediante un contratto della durata di tre unni rescindibile dal governo di anno in anno — concede alla nuova società i servizi già esercitati dalla Navigazione Generale con i miglioramenti che questa spontanenmente aveva attuati e con alcuni altri (prolungamenti di linee, nuovi approdi); sono mantenute anche alcune linee che negli studi e discussioni precedenti erano state ritenute di minore interesso na zionale ; ò però fatto obbligo al concussionario di presentare statistiche particolareggiate utili pel giudizio sulla convenienza di mantenere o svolgere iu avvenire i singoli servizi, sebbene le statistiche uon possano avere la attorniibilitii che avrebbero presentata col regime di esercizio semi-pubblico di minuto intervento escogitato da qualche schema precedente. II contratto provvisorio eleva di circa 2 milioni la sovvenzione in confronto con l’importo prima sborsato alla N avi gazione Generale in relazione all’accennato obbligo di mantenere
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miglioramenti che iu alcuni servizi la Navigazione già aveva attuati nel proprio interesse in confronto ai patti conti-attuali — circostanza che avrebbe potuto giustifioare una riduzione di sovvenzione; l’au mento può ritenersi più equamente fondato por alcune altro clausole del contratto provvisorio (die parve necessario introdurre sia in con fronto del concessionario cessante che del futuro concessionario defi nitivo: la nuova società applica ai servizi piroscafi necessariamente acquistati dalla vecchia Bccietà o da altri, d’urgenza, a un prezzo par ticolare, assumendo il relativo personale con obblighi speciali : rinun cia inoltre agli -.-Ili derivanti dai servizi assunti iu esercizio diretto dallo Stato, e soggiace all’alea della brevissima durata del contratto nella ipotesi di non diventare assuntrice dei servizi definitivi. Poi- tutelare la nuova società in vista di tale ipotesi lo Stato assume l’ob bligo di fare rilevare dal concessionario definitivo i piroscafi già usati poi servizi sovvenzionati di età non superiore a 12 anni per un prezzo complessivo non eccedente (i milioni e il materiale navale nuovo al valore iniziale diminuito del (3 per cento all'anno : pertanto il trapasso del materiale dal vecchio concessionario al provvisorio e da questo a definitivo avviene presumibilmente a condizioni più one rose dello ordinarie, onerosità che si rifletterà probabilmente anche in una maggiore sovvenzione pure nel regimo definitivo. Considerato il carattere di « veterani del mare » di varie fra le navi finora ad dette ai servizi sovvenzionati, ò imposto alla nuova società di prov vedere nuovi piroscafi per complessive tonnellate lorde 12,000, pre ferendo i cantieri italiani se il prezzo da questi offerto non supera di oltre il 7 per cento quello proposto in media (escluso il massimo ed il minimo) di sei cantieri esteri di prim’ordiue.
Sono stati approvati i contratti definitivi per i servizi minori dell’Adriatico, per quelli delle isolo minori, dello liuee di concentra
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e per Butavin: per tali contratti sono stipulate durate da 10 a 15 anni e sono adottati capitolati in gran parte conformi al progetto Schauzor, esclusa però la compartecipazione dello Stato: la complessiva sovven zione ò aumentata di circa 1,400,000 lire per vari miglioramenti pr<* scritti nei servizi e por una maggiore percorrenza e dotazione.
Secondo l’obbligo assunto con la legge del 13 giugno lSH0.il mi nistero Luzzatti ha presentato alla Camera il 1° dicembre un gruppo di progetti che mirano alla completa, definitiva sistemazione della marina mercantile. Per l’industria delle costruzioni navali i nuovi provvedimenti mirano a porre i nostri cantieri in condizioni econo micamente pari a quelle dei cantieri inglesi per offrire agli armatori italiani prezzi non superiori a quelli offerti dall’industria inglese : per ciò si concedo un compenso daziario, parte in danaro e parte sotto forma di franchigia, equivalente aU'ammoiitare dei dazi che un costrut tore nazionale deve pagare per l’introduzione dall’estero di tutti i materiali metallici occorrenti ; ma poiché i nostri cantieri per circo stanze varie sono soggetti a maggiori onori in confronto degl’inglesi, si concede un secondo compenso detto di costruzione, la cui misura, stabilita per ogni tonnellata di stazza lorda, va decrescendo di quin quennio in quinquennio in rapporto al progresso dei cantieri : ò fis sato l’aggravio annuo complessivo che può derivare all'erario di questi vari compensi in misura pari a quella già prevista nella logge del 191)1. P er la marina libora, il sistema escogitato dal nuovo progetto si accosta a quello dianzi descritto del contributo ili nolo immaginato nello schema Bettòlo; però tonde a favorire tutta quanta la produzione nazionale anziché alcuno merci soltanto, evitando il pericolo che la protezione concessa a merci privilegiate possa venire elisa da prov vedimenti doganali di paesi esteri : si cerca di favorire la marina non di premierò le merci. I premi sono concessi per lo solo esportnzoiui ; il compenso da corrispondersi alle navi adibite alle linee da favorire è detto compenso di navigazione ed ò calcolato in ragione delle ton nellate di merci esportate dai porti del Regno, delle miglia percorse dallo merci stesso, dolla velocita, etli o stazza lorda della nave entro i limiti della somma assegnata a ciascuna linea, senza che il movi mento sin disciplinato da obblighi di orario o periodicità, esigendo solo che i noli praticati dallo navi italiane non siano superiori a quelli vigenti per i trasporti da e per i porti esteri concorrenti o che gli armatori trasportino in ogni viaggio un minimo di carico dai porti nazionali ai porti esteri (minimo di carico che por talune delle linee ben difficilmente potrà trovarsi per ogni viaggio considerando lo scarsis simo traffico odierno con taluni fra i paesi considerati); mentre il progetto Bettòlo ammetteva tutta quanta la marina libera al contributo di nolo, il nuovo progetto in realtà non favorisce la marina libora poiché promette il contributo di navigazione ai soli armatori esercenti
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le poche linee previste (linee che per necessità commercialo dovruuno avere periodicità anche so non è richiesta per legge) e nulla concede per la « marina vagabonda ». Per le vario linee previsto (Estremo Oriente, Australia. Messico, Nord-Europa. Africa occidentale) è fissato uno stanziamento annuo di L. 2,600.000; la protezione 6 prevista in via di esperimento por un quinquennio soltanto. Accanto a questo linee di libera navigazione si hanno lo linee autorizzate elio sono un tipo intermedio fra quelle a sovvenzioni fisso e quelle partecipanti ai compensi di navigazione; queste in parte riproducono lineo antiche; sono nuove quelle per il Chili (con sovvenzione in parte a carico del goveno cileno) , il Canada e per Londra, dirotta questa ultima a fa* vorire i traffici del Mezzogiorno (malgrado già esista una pletora di servizi svariati fra il Mezzogiorno e l’ Inghilterra) ed è soprntutto nuova la linea che si istituirebbe por favorire la bandiera italiana nel trasporto del carbone riservando al concessionario od ai conces sionari il trasporto della ingente massa di combustibile necessaria alle aziende di Stato: una speciale sovvenzione è accordata all’ impresa o alle imprese che assumeranno l’esercizio del trasporto del carbone in base a un nolo determinato. Infine, por le linee sovvenzionate non si riprende il metodo seguito in vari progotti precedenti di presentare all'approvazione del Parlamento convenzioni stipulate con particolari contraenti: il progetto riprende invece il metodo delle aste. Esso di vido le linee in tre gruppi: il gruppo del Tirreno, quello dell’Adria tico e le linee celeri dell’ Egitto, a condiziono' che gli aggiudicaturi delle linee di un innre non possano adire alle linee dell’altro con fa coltà però di concorrere insieme con tutti gli altri armatori alle aste per le linee dell’ Egitto. In relazione a circostanze varie e allo sca denzo dei trattati di commercio, si prevede per i contratti la durata di 10 anni. In baso anche ai voti esprossi da interessati, sono intro dotte innovazioni nella distribuzione ed ordinamento dello linee. Il gruppo Tirreno comprendo lo linee postali per Bombay, Malta, Tu nisia e Tripoli, quelle coloniali per Zanzibar e il Mar Rosso e quelle commerciali por la Sardegna, la Sicilia, di cabotaggio intorno all’Italia per la Tunisia, la Cirenaica, l’ Egitto o il Mar nero. I l gruppo Adria tico, assai più sviluppato che nel regimo vigente, comprende le linee postali tra Venezia e Costantinopoli, tra Venezia o Trieste, tra Ancona e Trieste, tra Venezia e la Dalmazia, tra Brindisi e la Grecia e le linee commerciali por l ’Egitto e la Soria e per Costantinopoli, il Da nubio e l’Australia. I l terzo gruppo infine comprende le linee celeri per l ’Egitto facenti capo a Napoli e a Brindisi por lo quali ò prevista una velocità eccessiva e un forte tonnellaggio, non consoni ai nostri traffici.
Infine, adempiendo a un antico voto, si provvede a organizzare il credito navale innovando le disposizioni del codice di commercio per la surrogazione dell’ ipoteca navale al pegno o autorizzando la costi