Il mercato aereo - Benessere in volo. La commercializzazione dello spazio tempo nei nonluoghi

5.1 L’aereo

Il trasporto aereo, consistente nel trasfe- rire persone e merci da un punto all’altro utilizzando un velivolo, è oggi un fattore essenziale della globalizzazione economi- ca e del progresso sociale. (Righetti, 2009) L’aereo ha permesso di abbattere i tempi e moltiplicare le distanze raggiungibili. Il Com- mercio prima e la voglia di visitare posti diversi poi, ha dato all’aereo una funzione so- cializzante che, tutt’ora, non mostra segni di decadimento o di mancanza di appeal. So- ciologicamente, ciò che incide nello sviluppare il comportamento di un popolo è il confron- to con realtà differenti, ed in questo l’aereo ha reso un servizio enorme, permettendo un concreto interscambio culturale e profes- sionale a livello mondiale. (Paderi, 2001) Il 17 dicembre 1903 si considera la nascita dell’aviazione, ovvero il giorno in cui i fratel- li Wiblur e Olson Weight riuscirono nell’im- presa di far volare per trenta secondi un piccolo aeromobile di tela a a Kill Devil Hill presso Kitty Hawk in Carolina del Nord, USA. Da allora, in poco più di un secolo il settore aereo ha rivoluzionato il sistema dei trasporti fi no ad assumere un ruolo decisivo nello sviluppo dell’economia industrializzata. Il 16 novembre 1909 Ferdinand Graf von Zeppelin fondò a Francoforte sul Meno la prima società d’aviazione nel mondo: La “DELAG”, (Deutsche Luftschiffahrt- Aktiengesellschaft: società per azioni di navigazione aerea tedesca) che trasportò

circa 34.000 passeggeri tra 1910 e 1913. Seguirono altre società, e già nel 1913, esisteva una rete di traffi co tra diverse cit- tà tedesche. La prima guerra mondiale impedì tuttavia lo sviluppo di un collegamento organizzato tra le capitali europee. Dopo la guerra la Royal Air Force britanni- ca modifi cò alcuni aerei DH4A in aerei civili e eseguì i primi voli per conto della posta tra Londra e Parigi. Negli anni seguenti nacquero molte altre compagnie, come per esempio la francese “Messageries Aeriennes”, l’inglese “Air Transport and Travel” e l’olandese “KLM”. Con la”Deutsche Luft Hansa AG“ arrivò il 6 gennaio 1926 il grande successo per il traffi co aereo civile tedesco. La nuova so- cietà di traffi co aereo statale ad un anno dopo la sua fondazione inaugurò il traspor- to civile in Europa così come nell’Estremo Oriente ed in Sudamerica. (Rotondo, 2008) Nel 1926 si registrarono 4900 decolli aerei, che salirono a oltre 60 mila negli anni 50. Dal 1970 si parlava di 900 mila decolli annui fi no al boom dell’ultimo decennio del secolo scorso con oltre 1 milione di partenze. (Cipelletti, 2003) In USA il boom aereo iniziò il 19 mag- gio 1927, quando Charles Lindber- gh eseguì da solo il primo volo transat- lantico con successo. (Rotondo, 2008) La nascita dei servizi al passeggero è da far risalire agli anni ’50, anni in cui le compagnie aeree svilupparono i loro primi voli di linea. Le compagnie erano soggette ad uno stretto con- trollo pubblico e accordi bilaterali. Il volo era un bene di lusso accessibile a pochi, mentre i

servizi erano “artigianali” e spesso a pagamen- to. La compagnia aerea rifl etteva la rilevanza internazionale del Paese d’appartenenza. Negli anni ’60 si sviluppò il modello industria- le: il settore del trasporto aereo subì una forte crescita. Ma volare era ancora solo un sino- nimo di jet set. Negli anni Settanta l’arrivo del Jumbo-jet, cioè il Boeing 747, aprì l’era dei trasporti di massa e quindi del turismo: au- mentando il numero di passeggeri per aereo, il costo del biglietto si abbassava. Volare non era più un bene di lusso ma non era ancora un bene di consumo per tutti. Si allargò l’élite dei paesi occidentali che volava, con numeri crescenti soprattutto grazie alla nascita di operatori turistici e di compagnie di charter, e si cominciò ad avvertire il problema dei costi crescenti. Il servizio a bordo comin- ciò in questi anni ad organizzarsi in maniera ottimale e secondo logiche “industriali”. È negli anni 80 che si attuarono quei cam- biamenti epocali del settore che lo porte- ranno a delinearsi secondo lo scenario at- tuale. La liberalizzazione e la nascita delle compagnie low cost consentiranno lo sviluppo dei mercati portando così il volo ad una “democratizzazione”. (Mascia, 2010)

5.2 Un glossario per iniziare

Il mercato aereo rappresenta un settore al- tamente tecnico, dunque ricco di concetti e termini propri per i quali occorre una chia- rifi cazione preliminare al fi ne di rendere i contenuti maggiormente accessibili. La spie- gazione di tali concetti non può però pre- scindere da una loro approfondita analisi al fi ne di preparare il lettore con delle nozio- ni di base utili a fargli comprendere alcune dinamiche legate ai termini di riferimento.

Full service carrier, megacarrier, incum- bent. Questi termini, utilizzati indistintamente

nel testo rappresentano le compagnie aeree

tradizionali. Coi diversi vocaboli i vari autori hanno indicato tali compagnie aeree per di- stinguerle da quelle sono low cost e charter.

Voli di linea: sono quelli stabiliti dal calen-

dario e dagli orari delle compagnie aeree.

Voli charter: sono voli a carattere occa-

sionale noleggiati da organizzazioni turi- stiche. (Movimento Consumatori, 2011)

Slot aeroportuali. rappresenta la fi nestra di

tempo che un determinato volo ha a disposizione su di un aeroporto per soddisfare le sue esigenze commerciali (sbarco ed imbar- co dei passeggeri e dei bagagli, rifornimento di carburante, catering, ecc.). La disponibilità di questi slot dipende, quindi, dalla capacità che la Società di Gestione ha di supportare più o meno aeroplani in funzione del posto/ parcheggio a disposizione, delle richieste che le Compagnie, delle disponibilità e del numero di mezzi disponibili per fornire l’adeguata assistenza. Il regolamento 95/93/EC stabili- sce le regole da seguire per l’allocazione degli slot negli aeroporti europei, assicurando l’accesso agli slot aeroportuali da parte dei nuovi entranti, e preservando i diritti acquisiti dagli incumbents. Il regolamento ha stabilito inoltre la possibilità di scambio degli slot tra vettori al fi ne di garantire un uso più effi ciente di questa scarsa risorsa. (Domanico, 2006)

Aiuti di Stato. Un fattore distorsivo della con-

correnza è rappresentato dai sussidi erogati dai governi nazionali alle compagnie di bandiera nazionali. Esso ha creato situazione di vantaggio ingiustifi cato per le compagnie tradizionali nei confronti dei nuovi vettori entranti. La regola chiamata one time/last time applica- ta successivamente alla liberalizzazione, ave- va lo scopo di permettere agli Stati membri di fi nanziare la ristrutturazione delle compagnie di bandiera per competere nel libero mercato.

Accordi bilaterali. Sono accordi stipulati

da ciascuno Stato membro in modo autono-

1 _{Per il signifi cato di “com-}

pagnie low cost” si veda il paragrafo 5.6

2_{Si considerano voli fe-}

eder quelli operati dalla compagnia stessa o da sue alleate con almeno tre voli giornalieri per direzione

mo con Paesi terzi alla Comunità europea. Attraverso tali accordi i Paesi membri riser- vano le rotte extracomunitarie a ben preci- se compagnie, le quali a loro volta possono condividerle con i vettori della loro alleanza. In questo modo le rotte di lunga percorrenza risultano “blindate” da concorrenza ester- na. E’ interessante notare come quest’ul- time siano anche quelle più remunerative. Le compagnie aeree che operano tale tipo di rotte sono generalmente organizzate con sistemi del tipo hub and spoke. In questo modo si rendono i voli locali o feeder della stessa compagnia o alleanza maggiormente attrattivi in quanto trasportano i passeggeri nell’aeroporto hub da dove par- tirà il volo intercontinentale (Ponti, 2000).

Fusioni, alleanze e accordi di franchising.

Diversi comportamenti strategici vengono intrapresi dalle compagnie al fi ne di man- tenere, consolidare o sviluppare le proprie quote di mercato o comunque creare situa- zioni di svantaggio per le compagnie entranti. Alleanze e concentrazioni permettono di consolidare la capacità sia a livello di rotte che di network. Ciò ha l’effetto positivo di allocare le risorse in maniera effi ciente anche per fornire servizi migliori ai passeggeri.

Frequent fl yer programs. Molte compa-

gnie aeree utilizzano questo sistema al fi ne di fi delizzare i passeggeri, in particolare il segmento business. Lo scopo di questi pro- grammi è quello di incentivare i passeggeri a servirsi del medesimo vettore, al fi ne di ottenere biglietti omaggio al raggiungi- mento di un determinato punteggio in relazione al numero di voli o km percorsi.

Accordi di code sharing. Gli accordi di code

sharing permettono che ogni vettore, anche se non opera su una determinata rotta, può rilasciare biglietti su voli di altre compagnie facenti parti dell’accordo di riferimento.

Comprando un biglietto da una determinata compagnia, un passeggero può trovarsi se- duto su un aereo di un altro vettore. In questo modo tali vettori si ripartiscono il traffi co esistente, mentre non hanno nessun incen- tivo ad entrare su rotte dove già opera un partecipante all’accordo. Tali accordi sono comunque permessi per l’evidente razio- nalizzazione dell’offerta e miglioramento di effi cienza che generano. (Domanico, 2006)

5.2.1 Varie tipologie di traffi co

Facendo riferimento agli aeroporti, esistono diversi tipi di traffi co. A seconda della strategia adottata, ogni compagnia ha uno o più sistemi di traffi co, che a loro volta infl uenzano e sono infl uenzati dal tar- get di passeggeri alla quale essa si rivolge.

Point to point Questa tipologia di traffi co

collega gli aeroporti con voli diretti imposta- ti in funzione dei picchi di domanda o della disponibilità delle macchine (es Meridiana). In questo caso è diffi cile ricondurre la compagnia aerea ad una qualsivoglia base territoriale mentre i servizi offerti a partire dai singoli aeroporti sono poco frequenti e servono le sole destinazioni maggiormente traffi cate. Risulta impossibile realizzare una rete di collegamenti verso / tra destinazioni minori atto a garantire un adeguato livello di servizio. (Valdani, 1997)

Multibase o meshed network. In questo

caso la compagnia posiziona alcuni aeromobili presso le proprie basi operative in- staurando una rete di collegamento tra di esse con poche eccezioni dedicate al solo traffi co puntuale (Es Ryanair – Easyjet). La rete di collegamento è molto effi ciente e permette fortissime economie, il servizio offerto è eccellente, ma circoscritto al collegamento tra le principali città (basi) e molto povero verso le altre destinazioni. Tale tipo

di servizio taglia fuori dalla rete le località che generano meno traffi co. (Valdani, 1997)

Hub and spokes. E’ il modello caratteri-

stico delle compagnie megacarrier. Negli anni successivi alla deregolamentazione i vettori incumbents hanno riconfi gurato il proprio network in una struttura a raggiera o a stella al fi ne di stabilizzare e difendere le proprie quote di mercato nonché incre- mentare l’effi cienza produttiva. Il modello è caratterizzato da un aeroporto centrale det- to Hub e da una serie di aeroporti periferici Spoke ad esso collegati. (Domanico, 2006) La struttura Hub and Spoke consenta un miglio- re sfruttamento di economie di densità nonché di quelle derivanti da economie di diversifi cazione o varietà, in relazione ai diversi servizi offerti ai passeggeri. Tale struttura permette ai vettori di creare degli “effetti rete” proprio per la capillarità delle rotte servite e i numero- si collegamenti con aeroporti secondari. (Gil- len & Morrison, 2005) Tale struttura permette di rendere economici servizi plurigiornalieri. L’aeroporto individuato come HUB subi- sce un incremento non naturale di passeggeri, ma allo stesso tempo benefi cia di una rete di collegamenti ad alta frequenza che altrimenti non potrebbe permettersi. Inoltre tale costruzione permette il riempimen- to di aeromobili in termini di passeggeri e merci che altrimenti non sarebbe possibile con il solo traffi co generato localmente. (Valdani, 1997) Tuttavia esistono anche diversi svantaggi derivanti da tali sistemi. I principali aeroporti hub attualmente presentano elevati livelli di con- gestione. In alcuni casi si incorre in maggiori tempi di percorrenza o maggior costi in termini di tasse aeroportuali rispetto ad un sistema point to point. Inoltre la distribuzione omoge- nea della popolazione in Europa rende meno vantaggioso tale sistema rispetto gli Stati Uniti. Lo scalo obbligato di tutti i voli nell’aeroporto principale non permette infi ne lo sfruttamento di quei risparmi di costo generati dai

voli di lunga percorrenza (Carlucci, 2004). Riassumendo, tale organizzazione garantisce collegamenti capillari con destinazioni secon- darie e la possibilità di sfruttamento delle economie di densità necessarie per sostenere la sopravvivenza delle rotte intercontinentali.

Gateway. È un aeroporto di grandi di-

mensioni posizionato in periferia al continente lungo le principali rotte afferenti (Nord America, Sud America, Africa, Asia). Si tratta di HUB specializzati nell’accesso al continente da una specifi ca desti- nazione. ES: Madrid per il Sud America. È caratterizzato da moltissimi voli a lungo raggio, spesso, organizzati secondo un uni- ca grande ondata di voli. (Valdani, 1997)

Grande HUB. Aeroporto di grandi di-

mensioni ( > 30 milioni pax/anno) posizionato al centro del continente. La sua funzione principale è garantire una rete completa di collegamento tra le locali- tà del continente, incluse le località minori, con un solo cambio di aeromobile. Svolge anche la funzione di collegare le località minori con gli altri grandi HUB del Pianeta in modo da offrire un servizio di collegamento con al massimo due cambi di aeromobile. Vi è una presenza prevalente di una compagnia aerea (Hub Carrier) con percentuali di share oscillanti tra il 50 ed il 70%. (Valdani, 1997).

Regional HUB. E’ un aeroporto di me-

die dimensioni posizionato presso un interessante bacino di traffi co e specializza- to nelle interconnessioni a livello locale. Vi è una prevalenza di traffi co con aeromobili di piccole dimensioni con una compagnia aerea che detiene almeno il 70% di share sul numero di passeggeri. Po- chi, o nulli collegamenti a lungo raggio.

HUB ad Ondate. In questi aeroporti il traffi co

nee di tutti gli aeromobili (ondata) In generale un ondata si compone di: atterraggio voli a lungo raggio, atterraggio voli a breve e medio raggio, interconnessione passeggeri, decollo voli a breve e medio raggio, decollo voli a lungo raggio. In generale, al fi ne di ottimizza- re l’utilizzo degli aeromobili gli HUB sono ca- ratterizzati da tre ondate, gli Aerei “dormono” presso le destinazioni remote. (Valdani, 1997)

Rolling HUB

Tipico di aeroporti HUB e Gateway particolarmente saturi di traffi co in cui il meccani- smo ad ondate non è più applicabile (Dallas Forth Worth, Londra Heathrow). Questo tipo di aeroporto è caratterizzato da partenze ed arrivi continui di aeromobili, in funzione degli “slot” disponibili. Grazie a fenomeni di scala permette l’ottimizzazione dei costi dell’aeroporto (strutture usate sempre), ma crea diffi coltà ai passeggeri a causa dei transiti più lunghi ed alla diffi cile programmazio- ne degli orari. (Pelosi & Wehrhahn, 2008)

5.3 Il mercato aereo internazionale Il mercato aereo si caratterizza come un sistema di complessità sia per la vastità sia per i fattori estremamente eterogenei e variabili che lo compongono. È molto sensibile e stret- tamente legato agli avvenimenti internazio- nali proprio per la sua natura globale. Il settore aereo, sebbene sempre in espansione, ha subito forti perdite economiche soprattutto dagli inizi del 2001, per poi, attraverso alterne vicende, ricominciare a crescere. Negli ultimi anni la crescita del numero dei passeggeri sembra aver permesso anche un superamen- to delle crisi economiche di molte aziende. Per una analisi quantitativa a livello mondiale di questo mercato così vasto, i riferimenti diven- tano le associazioni che raccolgono compagnie o enti, che continuamente si impegnano per il monitoraggio dei traffi ci e dei movimenti.

Secondo l’ICAO il 2010 ha visto volare circa 2.5 miliardi di passeggeri, con un incremento del 6,3 per cento sull’anno 2009. (ICAO, 2010) Secondo la Iata nel 2010 si è assistito ad un aumento del 8,2% del traffi co pas-

seggeri inteso come RPK. (IATA, 2010)

Questi dati sono ancora più signifi cativi, se si tiene conto anche dell’avvenimento-simbo-

lo del settore nell’anno trascorso: l’eruzione

del vulcano islandese nel mese di aprile è riuscito a paralizzare il traffi co aereo dell’inte- ro continente europeo. Malgrado la forzata e inaspettata sospensione, che ha portato alla cancellazione di 100.000 voli con una stima di 9 milioni di passeggeri rimasti a terra, il traffi co aereo è continuato a crescere ovunque.

Il traffi co internazionale ha registrato un

aumento trainato soprattutto dai paesi emer- genti dell’area defi nita BRIC (Brasile, Russia, India, Cina), nazioni il cui traffi co outgoing ha subito impennate notevoli. Il più alto ra- teo di incremento è stato registrato nella regione Medio-oriente, ove si è registrato un + 21 percento; seguono Asia/Pacifi co (+ 12,9%) e l’Africa (+10%). Nei mercati “matu- ri” quali Nord America e Europa la crescita è stata più contenuta attestandosi rispettiva- mente al +6,2% e al + 6,7%. (Valdani, 1997) È proprio il mercato asiatico il nuovo gigante dell’aviazione mondiale. Secondo i dati regi- strati dalla Iata, nel 2009 i passeggeri sul bacino dell’Asia-Pacifi co sono stati 647 milioni, superando il dominio del mercato nordameri- cano, fermo a 638 milioni di pax. (IATA, 2010) Differente la situazione del traffi co domestico internazionale, ossia il traffi co aereo generato nei collegamenti interni a un paese, il quale è stato caratterizzato da una crescita mondiale più contenuta (+6,9%), in cui la media si deve essenzialmente al merca- to interno cinese che è cresciuto del 20 per cento; in Europa e negli Usa si assiste ad un decelleramento del traffi co domestico. Il trasporto merci è stato caratterizza- to da una notevole crescita pari al 18,9

3 _{International Civil Avia-} tion Organization, asso- ciazione che comprende le compagnie aeree di 190 stati membri 4 _{International Air Tran-} sport Association, è un’organizzazione che comprende circa 230 compagnie aeree e ha sede a Montréal. Essa unisce ed integra le varie reti di servizi delle com- pagnie associate permet- tendo, ad esempio, di po- ter controllare i prezzi e le disponibilità dei voli delle compagnie stesse anche da parte dei viaggiatori. 5 _{Passeggeri per chilome-} tro trasportati

%: il più alto incremento mai registrato in tre decadi di operazioni. (Valdani, 1997)

La tratta più traffi cata al mondo per po- sti passeggero è la Tokio- Sapporo, con

1.253.220 sedute mensili. Mentre per con 1130 voli settimanali, la San Paolo-Rio de Ja- neiro è la tratta traffi cata per movimenti aerei Il primo aeroporto per traffi co passeggeri è il Hartsfi eld–Jackson In- ternational Airport di Atlanta con ben

89.331.622 di utenti nel 2010 (ACI, 2011). La prima compagnia aerea per numero di passeggeri trasportati nel 2010 su tratte in- ternazionali è la low cost carrier Ryanair, con 71.229.000 di utenti. Nei traffi ci domestici, è un’altra low cost ad avere il primato: Sou- thwest Airlines con 106.228.000 di passeggeri. Delta Airlines è quella invece che ha trasportato più passeggeri in assoluto, con i suoi 111.159.000 passeggeri. (AOG, 2010) È interessante osservare come le compagnie low cost siano riuscite a scavalca- re tutti i maggiori vettori continentali, una volta tabù intoccabili del trasporto aereo.

5.4 Il mercato aereo europeo

Lo scenario competitivo nel quale le compagnie aeree europee si trovano ad agire è particolarmente dinamico e turbolento. La completa liberalizzazione del settore a livello europeo ha aperto diversi fronti competitivi, lungo i quali si sta combattendo una battaglia il cui esito sarò il nuovo assetto del settore. I fenomeni maggiormente evidenti sono:

- La profonda riorganizzazione in atto da parte dei full service carrier, at- tuata mediante alleanze, fusioni, ac- quisizioni, e ristrutturazioni aziendali;

- Il tentativo di nuove compagnie di inserirsi nei segmenti di mercato più interessanti e di contendere agli incum- bent le posizioni storicamente acquisite;

- la conquista di nuovi segmenti di mercato da parte dei vettori di tipo low cost. (Senn & Baccelli, 2004) Negli ultimi anni, nel mercato dei voli internazionale intra-ue vi è stata una riduzione ge- neralizzata dall’offerta da parte dei principali vettori, a causa della forte competizione dei

Nel documento Benessere in volo. La commercializzazione dello spazio tempo nei nonluoghi del viaggio (pagine 100-117)