In merito al two tier liability regime, come fissato nel nuovo testo uniforme, l’art. 21
della Convenzione di Montreal (relativo ai casi di morte o lesione del passeggero),
nell’analizzare i canoni della responsabilità vettoriale, si sofferma sulla questione
concernente le conseguenze di natura risarcitoria gravanti sul vettore nel caso in cui
l’obbligo di protezione – tipico del contratto di trasporto
112– sia disatteso.
110 In proposito è stato osservato che il testo convenzionale (non chiaro con riferimento ai termini di
«wrongful act» e di «negligence») si presta a diverse interpretazioni, attesa la diversa qualificazione giuridica che tali termini hanno nei diversi ordinamenti. In merito al fatto (esimente) attribuibile all’azione di un terzo, l’ipotesi dell’attacco terroristico sembra integrare il disposto della norma per i casi in cui non sia individuabile, nell’organizzazione del vettore, una sua responsabilità nei controlli di sicurezza. In questo senso cfr. Ivi, 106.
111 L’art. 17.4 della nuova Convenzione dispone – infatti – che, «unless otherwise specified, in this
Convention the term “baggage” means both checked baggage and unchecked baggage».
112 Come noto, con tale contratto, il vettore assume non soltanto l’obbligo di trasportare la persona del
passeggero (con conseguente responsabilità per il ritardo e l’inadempimento), ma anche quello di assicurare durante il viaggio l’incolumità del viaggiatore. Sul punto v. G.SILINGARDI,Trasporto aereo (contratto di), cit., 56 ss.; A. TORRENTE –P.SCHLESINGER, Manuale di diritto privato, cit., 736.
Sotto il profilo strutturale – infatti – la norma de qua è articolata, come si è accennato,
in due distinte previsioni in base alle quali, rispettivamente, per i danni fino alla
concorrenza della soglia monetaria di 113.100 DSP, il vettore non può (salvo che per
contributory negligence) né escludere né limitare la propria responsabilità, mentre, per i
danni che oltrepassano tale soglia, il vettore non sarà chiamato a rispondere del danno a
condizione che dimostri che l’evento dannoso o non sia riconducibile a negligenza,
illecito od omissione, sua o dei suoi dipendenti o preposti, ovvero, al contrario, che il
danno sia riconducibile a negligenza, illecito od omissione di terzi.
Ovviamente, con riguardo alla disposizione di cui al primo comma dell’art. 21, il
divieto per il vettore, di escludere o limitare la propria responsabilità in relazione ai
danni occorsi al passeggero, si estende anche alle clausole all’uopo teoricamente
113apponibili dal vettore stesso a norma dell’art. 26 della stessa Convenzione
114. Il
riferimento al regime convenzionale sembra valere soprattutto per la responsabilità
contrattuale (rispetto alla quale l’art 26 prevede la prevalenza della normativa della
Convenzione sulla libera contrattazione delle parti
115), mentre per quella
extracontrattuale non sembra praticabile l’ipotesi dell’apposizione di clausole di esonero
(in ogni caso, l’art. 29 della Convenzione, sottopone al regime uniforme ogni azione di
risarcimento proposta «a qualsiasi titolo»
116).
113 «Teoricamente», poiché eventuali clausole dirette ad eludere il regime di responsabilità fissato dal
testo uniforme sono inficiate da nullità ai sensi dell’art. 26 della Convenzione.
114 M.COTTONE,Il trasporto aereo di persone, cit., 103. L’art. 26 della Convenzione sancisce – infatti –
la nullità delle clausole contrattuali volte ad escludere la responsabilità del vettore o a fissare un limite inferiore a quello previsto dalla Convenzione. La norma, tuttavia, specifica che la nullità di tali clausole non determina la nullità dell’intero contratto «which shall remain subject to the provisions of this
Convention».
115 Tale misura risponde alla ratio di garantire al passeggero-danneggiato una maggiore certezza in
relazione ai profili di risarcimento. Così Ivi, 103.
116 L’art. 29 della Convenzione, nella versione originale in lingua inglese, si riferisce ad «any action for
damages, however founded, whether under this Convention or in contract or in tort or otherwise, can be brought subject to the conditions and such limits of liabilities set out in this Convention». La norma,
riguardante il fondamento delle richieste risarcitorie, si inserisce nella dibattuta questione relativa al concorso tra responsabilità contrattuale ed extracontrattuale ed esclude la possibilità di pervenire ad azioni a titolo punitivo o non risarcitorio («punitive, exemplary or other non-compensatory damages») attraverso il ricorso all’azione extracontrattuale. La giurisprudenza americana, ad esempio, ha negato la possibilità di includere i punitive damages nell’alveo della Convenzione: cfr. Ginsberg c. American
Airlines, 2010, WL 3958843 (S.D.N.Y. 2010), in Air&Space Law, XXXVII/3, 2012, 269 con nota di
G.N. TOMPKINS JR., The continuing development of Montreal Convention 1999 Jurisprudence. Per la disamina dei profili attinenti alla coesistenza (ed al cumulo) della responsabilità contrattuale ed extracontrattuale, cfr. A. ANTONINI, La responsabilità del vettore aereo di persone nel trasporto nazionale e in quello internazionale, in Resp. civ. e prev., 2001, 1108 ss.; S. BUSTI,Contratto di trasporto aereo, cit., 539; ss.;A.FLAMINI,I contratti di utilizzazione dei veicoli, Napoli, 2003, 299;M.RIGUZZI,Il contratto di trasporto, Torino, 2006, 213; G. ROMANELLI, I contratti di utilizzazione della nave e dell’aeromobile, in L. Tullio – M. Deiana (a cura di), Il cinquantenario del codice della navigazione,
Quanto alla prova liberatoria che il vettore deve offrire per evitare di rispondere per i
danni eccedenti i 113.100 DSP (di cui al secondo comma dell’art 21), essa consiste,
come si è già accennato, nella dimostrazione dell’assenza di responsabilità da parte
dello stesso vettore, nonché dei suoi dipendenti o preposti. Si tratta di un’innovazione
importante rispetto alle precedenti normative le quali, per contro, prevedevano la
produzione della sola prova positiva di aver posto in essere tutte le misure possibili per
evitare il danno. In tal modo, con la nuova Convenzione del 1999, si è perseguito il
risultato di assicurare al danneggiato un sicuro risarcimento, senza dover incorrere nei
gravosi adempimenti probatori tipici dei settori caratterizzati da un elevato livello di
tecnicismo, quale quello aeronautico
117.
Una ulteriore questione concerne l’inquadramento giuridico del regime di responsabilità
vettoriale sussunto nei due diversi livelli previsti dall’art. 21.
Sul punto si tornerà più ampiamente infra
118, tuttavia giova sin d’ora evidenziare come,
mentre la responsabilità per i danni eccedenti il tetto dei 113.100 DSP è stata
pacificamente qualificata come di carattere colposo
119, in dottrina sono sorti dubbi circa
l’effettiva qualificazione della responsabilità prevista dal primo livello come oggettiva.
Secondo alcuni orientamenti tale responsabilità dovrebbe essere qualificata come
indennitaria, surrogatoria del risarcimento e non sanzionatoria
120; altri
121– invece –
Cagliari, 1993, 221 ss.; E.GROSAFIO,L’azione extracontrattuale, in L. Tullio (a cura di), La nuova disciplina del trasporto aereo, Napoli, 2006, 255 ss.;T.J.WHALEN, The new Warsaw Convention: the
Montreal Convention, cit., 20.
117 Cfr. M.COTTONE,Il trasporto aereo di persone, cit., 103. 118 Si rinvia al paragrafo 4.2.
119 Come verrà ampiamente illustrato infra al paragrafo 4.2, si ritiene, invece, preferibile ritenere anche
questo secondo livello di responsabilità come una ipotesi di responsabilità oggettiva, la cui prova liberatoria si sostanzia nella dimostrazione di una causa non imputabile analogamente a quella richiesta dall’art. 1218 c.c.
120 Così, L. TULLIO, Spunti sulla responsabilità nel trasporto aereo di persone, in Il nuovo diritto
aeronautico: in ricordo di Gabriele Silingardi, cit., 600. L’A., in particolare, ritiene che si tratti di una
responsabilità fondamentalmente soggettiva (ed illimitata) cui si aggiunge l’imposizione sul vettore di un’indennità a favore del passeggero fino al limite fissato. Ciò sulla base del fatto che il pagamento del danno fino a 100.000 DSP, imposto al vettore ancorché l’inadempimento non sia imputabile, avrebbe una funzione surrogatoria del risarcimento ed assumerebbe una natura indennitaria in quanto preordinata alla tutela della posizione del passeggero contro il mero fatto della sua pregiudizievole alterazione, prescindendo dall’imputabilità dell’inadempimento e senza intenti sanzionatori. Nello stesso senso cfr. anche A.ANTONINI,Corso di diritto dei trasporti, Milano, 2008, 248. L’A., sul punto, sostiene che sul
piano sistematico sembra preferibile ritenere che la responsabilità del vettore sia sempre una responsabilità soggettiva per colpa presunta e che, accanto all’obbligazione risarcitoria derivante da tale responsabilità, sorgerebbe in capo al medesimo un’altra obbligazione sino a concorrenza di 100.000 DSP, di carattere indennitario (ossia svincolata dal carattere illecito del contegno del vettore) ed in concorso alternativo con la prima.
121 Cfr. S. BUSTI, La responsabilità per danni alla persona nel trasporto aereo, in L. Masala – E.G.