Il danno arrecato al soggetto trasportato può assumere forme diverse, con effetti
potenzialmente differenti a seconda che si tratti del passeggero stesso o dei suoi aventi
diritto (per i quali si può ipotizzare – ad esempio – una lesione di natura non
necessariamente patrimoniale).
L’art. 17 della Convenzione, come si è visto supra, circoscrive l’ambito spazio-
temporale riconnesso alla responsabilità del vettore e chiarisce che la normativa
uniforme si applica quando l’evento dannoso («accident») sia attribuibile al vettore
sulla base del nesso eziologico tra l’attività esercitata dal vettore stesso e l’evento
dannoso.
Come si è accennato, non sono riconoscibili, ai sensi dell’art. 29 della Convenzione di
Montral, i «punitive, exemplary or any other non-compensatory damages». Sul punto,
infatti, la giurisprudenza americana ha negato la possibilità di includere tali tipologie di
danni (e, segnatamente, i punitive damages) nell’alveo del testo convenzionale
150.
Con riferimento al concetto di danno risarcibile, sia in dottrina sia in giurisprudenza,
sono – tuttavia – sorte alcune perplessità.
148 Cfr. il già citato caso deciso dalla Court of Appeal, 3 luglio 2003, cit. Si veda anche il caso Cardoza c.
Spirit Airlines, in G.N. TOMPKINS JR., The continuing development of Montreal Convention 1999
Jurisprudence, in Air&Space Law, XXXVII/3, 2012, 266. Il caso si riferisce alla morte – a seguito di
attacco cardiaco, inizialmente qualificato dal personale di bordo come un attacco ipoglicemico legato al diabete – di una passeggera diabetica con problemi cardiaci, e rispetto alla quale non era stato possibile né applicare l’apparecchio defibrillatore di bordo, né era stato ritenuto necessario effettuare un atterraggio di emergenza per sbarcare la suddetta passeggera.
149 A.C. FINNEGAN – J.C. LEWIS, Current developments in aviation and insurance law, in
www.americanbar.org.
150 Cfr. il caso Ginsberg c. American Airlines, 2010, WL 3958843 (S.D.N.Y. 2010), in Air&Space Law,
XXXVII/3, 2012, 269 ss., con nota G.N. TOMPKINS JR., The continuing development of Montreal Convention 1999 Jurisprudence.
Da un lato, dal tenore letterale del testo uniforme, nelle diverse varianti linguistiche, non
vi sono dubbi in ordine alla risarcibilità dei danni che colpiscono l’integrità fisica del
passeggero e che si concretizzano nella morte o nella lesione corporale (il testo in lingua
inglese dell’art. 17 utilizza i termini «death» e «bodily injury», assimilabili a «mort» e
«lésion corporelle» nella versione in francese).
151Dall’altro lato, stante la chiarezza terminologica del testo uniforme, almeno prima facie,
sembrerebbe che i danni c.d. immateriali non siano risarcibili.
Sul punto, è stato osservato che l’esigenza di un riconoscimento delle lesioni
psichiche
152era già stata avanzata nel corso dei lavori preparatori alla Convenzione di
Montreal, ma non era stata accolta nella versione definitiva
153.
In tal senso si è espressa la giurisprudenza americana, per la quale sarebbero
riconoscibili i soli danni fisici, mentre i danni psichici avrebbero rilevanza solo se
accompagnati da danni fisici, quali esteriorizzazioni del trauma subito. Per i danni
psichici sarebbe – quindi – necessario fornire la prova della derivazione, ovvero della
stretta connessione tra il danno psichico ed il danno fisico
154.
Quanto alla giurisprudenza inglese, si registra una certa propensione per il parziale
riconoscimento delle patologie fisiche originate da traumi psichici strettamente correlati
con un incidente occorso durante il volo, a condizione che l’evento verificatosi durante
il trasporto abbia provocato un grave danno al sistema nervoso, clinicamente
151 In relazione alle problematiche inerenti la trasmissione di alcune patologie infettive durante i voli
aerei, v. R. ABEYRATNE, The spread of tubercolosis in the aircraft cabin – Air carrier liability, cit., 181 ss.
152 Per un’ampia trattazione sul tema, corredata dalla casistica giurisprudenziale, v. A. MERCER, Liability
of air carriers for mental injury under the Warsaw Convention, in Air&Space Law, XXVIII/3, 2003, 147
ss.;
153 Sul punto cfr. M. COTTONE,Il trasporto aereo di persone, cit., 93. L’A., in particolare, sottolinea
come, nel primo draft della Convenzione, sia stata riconosciuta la responsabilità del vettore per i danni cagionati al passeggero anche nel caso di mental injury. Sull’opportunità, controversa, di riconoscere la risarcibilità del mental injury, v. anche DCCD Doc. n. 21, 20 aprile 2009 I.C.A.O., relativamente alle bozze di altre Convenzioni.
154 Ad esempio, nel caso Terrafranca c. Virgin Atlantic Airways (U.S. Court of Appeals, 3rd Circ., 23
luglio 1998, n. 97-5069) è stata negata la risarcibilità dell’emotional distress (perdita di sonno e di appetito) in ragione della labilità probatoria di tali fattispecie rispetto al trauma sofferto. Tale orientamento restrittivo è stato seguito soprattutto dalle Corti Americane, le quali, nell’escludere la risarcibilità dei meri danni psichici hanno negato che il termine di «lesion corporelle», contenuto nel testo francese della Convenzione potesse comprendere il «purely mental injury». Nel caso Terrafranca c.
Virgin Atlantic Airways, la Corte giunse, tra l’altro alla conclusione che «Mrs. Terrafranca's psychiatrist described her injuries as emotional, testifying that she feels fearful, anxious, and isolated from people» e
che «These are purely psychic injuries that do not qualify as bodily injuries under the Warsaw
accertato
155. Da ciò si deduce che anche l’alterazione psicofisica del passeggero può
dare luogo a risarcimento, purché comprovata secondo i parametri della scienza
medica
156.
Per quanto concerne l’ordinamento italiano, come noto, la risarcibilità dei danni psichici
non contemplati dalla normativa uniforme è subordinata alla tradizionale bipartizione
tra danni patrimoniali e non patrimoniali
157.
Con specifico riguardo ai danni non patrimoniali conseguenti alle lesioni fisiche, la
dottrina e la giurisprudenza ne hanno ammesso la risarcibilità (tale valutazione ha
riguardato soprattutto i danni non patrimoniali ex art. 2059 c.c. come interpretati dalla
Cassazione e dalla Corte Costituzionale).
In linea di massima, si osserva una tendenza verso il disconoscimento dell’attitudine
della normativa internazionale a rappresentare una esclusiva fonte di riferimento per
l’interpretazione del concetto di danno risarcibile
158. In tal senso è stato affermato che
155 Sul punto, cfr. i ricorsi riuniti discussi dalla House of Lords 28 febbraio 2002 (King c. Bristow
Helicopters and Morris c. KLM), in Dir. trasp. 2002, 678 con nota di A.ZAMPONE,Sulla risarcibilità del danno psichico nel trasporto aereo internazionale di persone. Il primo caso si riferisce allo schianto subito da un elicottero poco dopo il decollo da una piattaforma petrolifera del Mare del Nord ed al conseguente stato di panico ingenerato tra gli occupanti dell’apparecchio a causa delle densa coltre di fumo sprigionatasi a seguito dell’impatto con il ponte di decollo. Il ricorrente lamentò di aver subito sia danni risarcibili ex art. 17 della Convenzione di Varsavia (nella specie, un’ulcera peptica) riconducibili alla situazione di alterazione psichica provocata dall’incidente, sia danni di natura psicologica o psicosomatica. Il secondo caso, già citato, si riferisce alle molestie sessuali subite da una passeggera, la quale agì in giudizio reclamando il risarcimento del pregiudizio di natura psichica, rappresentato da crisi depressive in conseguenza delle molestie subite. La House of Lords, stabilì, sul punto, che rientrasse nella nozione di bodily injury e che fosse risarcibile ai sensi dell’art. 17 della Convenzione di Varsavia, il danno sofferto dal passeggero sotto forma di una patologia fisica originata da una sofferenza psichica da porre in relazione causale con il sinistro verificatosi nel corso di un trasporto aereo. Ciò sulla base della considerazione che le alterazioni patologiche del sistema nervoso centrale e del cervello costituiscono
bodily injury e come tale sono risarcibili, purché sia fornita la prova della loro esistenza e della loro
relazione causale col sinistro secondo i rigorosi criteri della più avanzata scienza medico-legale. Per contro, secondo la House of Lords, non rientrava nella nozione di bodily injury e non era – dunque – risarcibile il danno sofferto dal passeggero sotto forma di mero disturbo o sofferenza psicologica, ancorché posti in relazione con un sinistro verificatosi nel corso del trasporto aereo.
156 M.COTTONE,Il trasporto aereo di persone, cit., 95.
157 Particolare rilevanza è stata attribuita alle tre tipologie di danno rappresentate rispettivamente dal
danno biologico (consistente nelle lesioni fisiche e psichiche accertabili in base ai criteri propri della scienza medico-legale), dal danno morale (inteso come transeunte turbamento dello stato d’animo della vittima) e dal danno esistenziale (rappresentato dalla lesione di interessi costituzionalmente protetti). Come noto, la Suprema Corte si è espressa per la negazione dell’autonomia di tali categorie ed in particolare del danno esistenziale, ritenuto intrinsecamente connesso al danno biologico e morale. Pertanto, le tre suddette tipologie non sarebbero più risarcibili autonomamente, ma all’interno del più ampio concetto di danno non patrimoniale. Sul punto, Cass. civ., sez. un., 11 novembre 2008, n. 26972, cit. Nello stesso senso cfr. Cass. civ., sez. III, 27 luglio 2011, n. 16424, in Dir. & Giust., 2011, 30 luglio.
158 Per una sintetica disamina delle ragioni su cui si fonderebbe la predetta inattitudine del testo
Convenzionale a rappresentare una esclusiva cause of action v. M. COTTONE, Il trasporto aereo di persone, cit., 97. In particolare, l’A. osserva che il mancato riconoscimento di certe tipologie di danni (e,