La natura giuridica del rapporto tra contracting carrier, actual carrier e passeggero

L’evoluzione dottrinale e giurisprudenziale, che si è venuta sviluppando attorno al

rapporto tra vettore di fatto, vettore contrattuale e passeggero, è caratterizzata dal

29_{Su tale fattispecie di nullità e su altre accomunate da una medesima ratio si rinvia ai paragrafi 1.5 e 4.1.} 30_{Cfr. M.}_C_OTTONE_,_{Il trasporto aereo di persone, cit., 121.}

tentativo di individuare un ausilio ermeneutico utile a definire la natura giuridica di tale

rapporto nelle sue implicazioni pratiche (ad esempio, con riguardo all’azione di

risarcimento).

Come già illustrato, sotto il profilo contrattuale sembrerebbe più convincente, pur con i

rilievi critici che verranno svolti infra

, l’orientamento secondo il quale i

summenzionati accordi intervettoriali sarebbero caratterizzati da una evidente

trilateralizzazione del rapporto

intercorrente tra il passeggero, il vettore contrattuale ed

il vettore di fatto. Sarebbe cioè ipotizzabile un solo contratto di trasporto, concluso tra

tre soggetti diversi. In particolare, tale trilateralità sarebbe comprovata dalla possibilità,

offerta al passeggero, di proporre domanda di risarcimento indifferentemente al vettore

di fatto, al vettore contrattuale, oppure ad entrambi, come previsto nell’art. 45 del testo

uniforme.

Sotto tale aspetto, si osserva preliminarmente che – in materia di trasporto aereo di cose

ed, in particolare, in materia di responsabilità per i danni provocati durante le operazioni

di assistenza a terra riguardanti l’imbarco e lo sbarco delle cose trasportate e la loro

riconsegna al destinatario – a seconda delle teorie seguite e degli schemi contrattuali

evocati

, l’imputazione della responsabilità è stata di volta in volta attribuita al vettore

o, alternativamente, all’handler (che, ove non venga considerato ausiliario inserito

all’interno dell’organizzazione del vettore, potrebbe essere qui equiparato al vettore di

fatto), oppure ad entrambi, in concorso

.

Alternativamente alla tesi della struttura trilaterale del rapporto tra i vettori ed il

passeggero, in sede interpretativa è teoricamente prospettabile l’ipotesi del sub-

contratto. Secondo tale impostazione il rapporto tra vettore contrattuale e vettore di fatto

32_{Si rinvia specificamente al paragrafo 4.3.}

33_{Cfr. S.} _Z_UNARELLI_{, Le figure del contracting carrier e performing carrier nelle convenzioni di}

Guadalajara, Atene ed Amburgo, cit., 339.

34_{Per una disamina approfondita delle problematiche in materia, v. D.}_D_I_B_ONA_{, La giurisprudenza in}

materia di trasporto aereo di cose, in Rivista di Diritto dell’Economia, dei Trasporti e dell’Ambiente,

2010, 689 ss.;A.FACCO, Il contratto di handling, in R. Tranquilli Leali – E.G. Rosafio (a cura di), Il trasporto aereo tra normativa comunitaria e uniforme, cit., 511 ss.

35_{Attualmente, comunque, a seguito della novellazione della parte aeronautica del Codice della}

Navigazione (effettuata con i d.lgs. nn. 96/2005 e 151/2006), è stata realizzata l’esigenza di armonizzazione della normativa nazionale. Ha trovato così accoglimento la teoria dell’attribuzione della responsabilità al vettore. Con l’introduzione del «nuovo» art. 953 c.nav. è stata – infatti – espressamente prevista un’ipotesi di responsabilità del vettore aereo per le cose consegnategli per il trasporto fino al momento della loro riconsegna «anche se prima della riconsegna le cose siano affidate, o nell’interesse del vettore per esigenze della scaricazione o per ottemperare a un regolamento aeroportuale, a un operatore di assistenza a terra o ad un altro ausiliario».

sarebbe qualificabile alla stregua di un sub-trasporto. Si tratterebbe cioè di un negozio

concluso tra due soli soggetti (il vettore contrattuale ed il vettore di fatto), affiancato da

un ulteriore negozio stipulato tra il passeggero ed il vettore contrattuale.

Sul punto, la giurisprudenza di legittimità, in un caso relativo ad un contratto di

noleggio di un aereo-taxi – pur attribuendo al vettore contrattuale la responsabilità per il

fatto doloso o colposo dell’equipaggio dell’aeromobile – ha ravvisato la sussistenza di

due distinti contratti (uno di trasporto gratuito con i viaggiatori ed uno di sub-trasporto a

titolo oneroso con l’esercente dell’aeromobile)

.

Con riguardo – invece – alla qualificazione giuridica dell’azione risarcitoria proposta

dal danneggiato contro il vettore, sono state avanzate due diversi ipotesi in dottrina.

Qualora si tratti di azione promossa contro il vettore di fatto, alcuni Autori

hanno

ritenuto di ricondurre tale rapporto al più ampio novero della responsabilità

extracontrattuale. In altre parole, sarebbe possibile ipotizzare un concorso o cumulo di

responsabilità solo con riferimento alle azioni proposte dal danneggiato nei confronti

del vettore contrattuale (il vettore di fatto, in quanto vettore con il quale il passeggero

non ha contrattato direttamente, sarebbe assimilato – de facto – ai preposti od agenti del

vettore contrattuale).

Secondo altre tesi, invece, il rapporto intercorrente tra vettore contrattuale, vettore

operativo e passeggero sarebbe necessariamente trilatero. Tale tesi sarebbe, come si è

già accennato, suffragata dalla possibilità per il danneggiato di rivalersi contro uno od

entrambi i vettori, ovvero dove si prevede una responsabilità solidale e reciproca tra i

vettori stessi

, come espressamente statuito negli artt. 45 e 41 del testo uniforme.

Simile inquadramento costituirebbe, quindi, un indizio per l’inquadramento dell’azione

di risarcimento in un quadro contrattuale

.

36_{Cfr. Cass. civ., sez. III, 20 aprile 1989, n. 1855, in Foro it., 1990, I, 1970 ss. Il caso in questione,}

affrontato precedentemente da Corte App. Venezia, 19 aprile 1986, in Dir. mar., 1988, 161 ss., con nota di M.M.COMENALE PINTO,Brevi cenni intorno al vettore aereo di fatto e alla colpa grave di pilotaggio. In margine ad un caso di disapplicazione del sistema di Varsavia e in G.CAMARDA –M.COTTONE –M. MIGLIAROTTI, La responsabilità civile del vettore aereo nel trasporto aereo di persone e di merci, cit., 158, affronta in realtà la questione relativa ad un contratto di trasporto gratuito non eseguito da un’impresa di trasporto aereo e rispetto alla quale non è stata ritenuta applicabile la normativa uniforme.

37_{Sul punto, cfr. E.G.}_R_OSAFIO_,_{Il trasporto aereo di cose. Riflessioni sul nuovo regime legale, cit., 174.} 38_{Cfr. S.} _Z_UNARELLI_{, Le figure del contracting carrier e del performing carrier nelle convenzioni di}

Guadalajara, Atene ed Amburgo, cit., 339.

Per quanto quest’ultima tesi sia sostanzialmente condivisibile, i presupposti da cui

muove si prestano ad alcune critiche, giacché sembra muovere da un effetto (la

responsabilità contrattuale) per spiegarne la causa (un rapporto contrattuale trilaterale).

Al fine di superare simili obiezioni si potrebbe – dunque – abbozzare una terzi tesi, in

cui il rapporto contrattuale tra passeggero e vettore di fatto si instaura attraverso un

“contatto sociale”, essendo la prestazione del secondo funzionale ad un obbligo di

protezione e ad una tutela del primo che non si risolve nella mera salvaguardia dello

status quo ante

.

Su tale ipotesi si tornerà più ampiamente infra

, tuttavia la configurabilità di un vero e

proprio “contatto sociale” tra passeggero e vettore di fatto permetterebbe di ricondurre

la responsabilità di quest’ultimo nell’alveo della contrattualità.

Ciò consentirebbe di superare le impostazioni che annoverano la responsabilità del

vettore di fatto nel solo regime aquiliano e condurrebbe ad una disciplina della

responsabilità del vettore (contrattuale o di fatto) maggiormente uniforme,

ottemperando così alle autentiche intenzioni del legislatore internazionale.

Nel documento L'Espansione dell'area della responsabilità contrattuale nell'attività di trasporto aereo di persone (pagine 128-131)