Una ulteriore importante tappa nell’evoluzione del sistema è rappresentata dal Montreal
Agreement del 1966 (o CAB 1966), concluso fra le compagnie aeree aderenti alla
I.A.T.A. e l’ente federale statunitense preposto all’aviazione civile. Tale iniziativa ha
tracciato un solco in cui si sono – poi – andate inserendo le iniziative di altre compagnie
aeree, dietro le sollecitazioni delle autorità amministrative dello Stato in cui esse
operavano in via principale
47.
Scopo dell’intesa era di evitare la denuncia alla Convenzione di Varsavia (come
emendata in base al Protocollo del 1955) da parte degli Stati Uniti d’America, i quali
contestavano, come si è accennato, soprattutto l’esiguità dei limiti risarcitori in essa
stabiliti, inferiori ai risarcimenti corrisposti per i voli interni USA e – pertanto –
considerati inidonei in caso di danno o morte al passeggero
48. L’ostilità degli Stati Uniti,
46 T. BALLARINO –S.BUSTI,Diritto aeronautico e spaziale, cit., 611 ss.; M.COTTONE,Il trasporto aereo
di persone, cit., 35.
47 Per un’ampia e dettagliata ricognizione delle vicende storiche che hanno accompagnato la transizione
tra il sistema di Varsavia alla convenzione di Montreal, cfr. S. BUSTI,Contratto di trasporto aereo, cit.,
735.
48 La lamentata inadeguatezza dei limiti risarcitori era, in realtà, connessa anche alle sorti dell’unità di
conto utilizzata nella Convenzione di Varsavia, il franco-oro (o franco Poincaré). Fino a quando il valore dell’oro rimase elevato, i massimali previsti dalla normativa uniforme risultarono soddisfacenti. A partire dagli anni ’50 la perdita di valore della moneta statunitense si ripercosse negativamente sul valore
le cui Corti avevano già esperito vari tentativi volti ad eludere l’applicazione del regime
uniforme e che da soli rappresentavano un quarto del traffico aereo internazionale, era
ritenuto motivo di preoccupazione soprattutto in relazione alla possibilità che da parte di
altri Paesi potessero sollevarsi analoghe iniziative
49.
É in tale circostanza che il 13 maggio 1966 fu sottoscritto l’accordo CAB 1966 tra le
compagnie aeree che operavano nel territorio statunitense ed il Civil Aeronautical
Board (CAB).
Sotto il profilo formale, benché si trattasse, prima facie, di un’intesa di carattere
meramente amministrativo e come tale non suscettibile di derogare al regime già fissato
nella Convenzione di Varsavia
50, a conferire particolare autorevolezza a suddetto
accordo fu la circostanza che il suo contenuto fosse destinato ad essere trasfuso nelle
condizioni generali di contratto delle stesse Compagnie contraenti
51.
In particolare, nell’agreement del 1966 fu stabilito – relativamente ai voli in partenza,
sosta o transito negli USA – in primo luogo l’innalzamento volontario del limite
risarcitorio per i danni alla persona (che venne fissato a 75.000 USD) e, in secondo
luogo, la rinuncia per il vettore ad avvalersi della prova liberatoria prevista dall’art. 20.1
della Convenzione di Varsavia
52.
Come è agevolmente intuibile la peculiarità dell’agreement del 1966 risiede proprio
nelle innovazioni introdotte in tema di prova liberatoria, consistenti nella rinuncia e,
quindi, nella preclusione, per il vettore, della possibilità di provare di aver posto in
essere tutte le misure idonee ad evitare il danno. A tale proposito è stato sostenuto che,
de facto, con tale accordo sarebbe stato, seppur con qualche contrasto
53, abbandonato il
dell’oro, determinando così uno squilibrio nelle transazioni. Sul punto cfr. T. BALLARINO – S.BUSTI,
Diritto aeronautico e spaziale, cit., 641 ss.
49 Cfr. Ivi, 612; M.COTTONE,Il trasporto aereo di persone, cit., 36.
50 Si tratta, cioè, di uno strumento che non modificava, ma soltanto affiancava il sistema di Varsavia. Cfr.
S. BUSTI,Contratto di trasporto aereo, cit., 735.
51 In dottrina sono stati formulati dubbi in relazione alla validità dell’accordo, in particolare, con riguardo
alla possibilità che di fatto, attraverso una deroga pattizia al regime convenzionale, si fosse venuto a prevedere un sistema nel complesso meno favorevole per il passeggero rispetto ai principi del sistema di Varsavia. Cfr. T. BALLARINO –S.BUSTI,Diritto aeronautico e spaziale, cit., 628.
52 In base al primo paragrafo dell’art. 20 della Convenzione di Varsavia, «le transporteur n’est pas
responsabile s’il prouve qui lui et ses préposés ont pris toutes les mesures nécessaires pour éviter le dommage ou qu’il leur état impossibile de les prendre». Il secondo paragrafo, contenente l’esenzione da
responsabilità per «faute de pilotage, de conduite de l’aéronef ou de navigation», era (già) stato soppresso con il Protocollo dell’Aja del 1955, art. X.
53 T. BALLARINO –S.BUSTI,Diritto aeronautico e spaziale, cit., 637; A. ANTONINI, La responsabilità del
precedente regime di responsabilità per colpa presunta, in favore di un regime di
responsabilità oggettiva, limitata
54.
La conseguenza più immediata del Montreal Agreement si tradusse – tuttavia – nella
coesistenza di tre differenti regimi giuridici in materia di responsabilità vettoriale,
segnatamente costituiti dalla Convenzione di Varsavia, con e senza gli emendamenti
introdotti con il Protocollo dell’Aia 1955, nonché dall’Accordo CAB 1966. La
confusione normativa e giurisprudenziale che ne seguì suggerì la necessità di pervenire
ad un nuovo testo uniforme in grado di ripristinare l’omogeneità del caotico regime
legislativo esistente.
L’obiettivo, almeno formalmente, venne raggiunto con l’adozione del Protocollo del
Guatemala dell’8 marzo 1971, con il quale fu sancito in via definitiva l’abbandono della
filosofia “protettiva” (per il vettore) di cui alla Convenzione di Varsavia. Con il
Protocollo del Guatemala
55, in particolare, fu stabilito – oltre all’introduzione del
predetto regime di responsabilità oggettiva del vettore per i danni subiti dal
passeggero
56– l’aumento del massimale per il risarcimento danni alle persone,
consistente in un limite risarcitorio invalicabile fissato (dall’art. VIII) in 1.500.000
franchi-oro
57.
Montreal, Varsavia-Montreal, Regolamento comunitario, cit., 626; M.COTTONE,Il trasporto aereo di persone, cit., 36.
54 Come ampiamente illustrato supra (v. paragrafo 1.6), mentre il criterio della responsabilità soggettiva
(o per colpa) si fonderebbe, secondo l’oponione tradizionale, sul rispetto di un canone di diligenza imposto al vettore (il quale, qualora non ottemperi a tali canoni di diligenza, pone in essere un comportamento colposo o doloso), la responsabilità oggettiva è basata sulla prova dell’esistenza di uno specifico fattore esonerativo della responsabilità e del nesso causale tra danno ed evento, non essendo sufficiente la prova del rispetto dei canoni di diligenza imposti al debitore della prestazione. Sul punto, è stato osservato come la presenza nella normativa uniforme di fattispecie tassativamente elencate, esonerative dalla responsabilità, sia superflua all’interno di sistemi normativi improntati sul solo principio di responsabilità per colpa. Così, G. BOI, Diritto uniforme e diversi modi di trasporto: riflessioni comparate, cit., 658.
55 Sull’argomento cfr. N.MATEESCO MATTE,Traité de droit aérie-aeronautique, cit., 427.
56 È stato osservato, comunque, che il passaggio dal regime di responsabilità soggettiva per colpa presunta
(caratteristico della Convenzione di Varsavia 1929) al regime di responsabilità oggettiva (fondato sulla rilevanza del nesso causale) si era già verificato con il Montreal Agreement del 1966, in base al quale la rinuncia alla prova liberatoria per il vettore (ex art. 20 della Convenzione di Varsavia) ha permesso l’attribuzione della responsabilità al vettore per i fatti dannosi sulla base del solo nesso causale. Sul punto cfr. A. ANTONINI, La responsabilità del vettore aereo per il trasporto di persone e cose nella più recente
evoluzione normativa: protocolli di Montreal, Varsavia-Montreal, Regolamento comunitario, cit., 626. Contra, T. BALLARINO –S.BUSTI,Diritto aeronautico e spaziale, cit., 637. In merito al Protocollo del
Guatemala è stato – invece – notato come questo (al pari del Protocollo dell’Aja 1955) abbia introdotto pochissime norme autonome, essendosi limitato a modificare il regime della Convenzione di Varsavia e lasciando, quindi, che tale Convenzione restasse in vigore, seppur «amendée». In tale senso cfr. Ivi, 612.
57 I massimali per i risarcimenti furono – inoltre – considerati insuperabili («infranchissables»). Tale
Gli artt. IV e V, contenenti emendamenti ai rispettivi artt. 17 e 18 della Convenzione,
prevedevano – infatti – una certa enfatizzazione dell’obbligo di protezione del vettore.
Infatti, il sorgere della responsabilità vettoriale era subordinato «upon condition only»
che l’evento causativo del danno alla persona, della morte del passeggero o del
danneggiamento delle cose trasportate si fosse verificato a bordo dell’aeromobile o
durante le operazioni di imbarco, di sbarco o, comunque, strumentali al trasporto
stesso
58.
In merito alle eventuali irregolarità contenute nel biglietto di passaggio, nell’art. II
(contenente la riformulazione dell’art. 3 della Convenzione) era stata sancita, in ogni
caso, la validità del contratto di passaggio e la sua sottoposizione – anche per quanto
concerneva il regime di responsabilità ivi previsto – alla normativa uniforme.
59Quanto all’art. 20 del sistema di Varsavia, l’art. VI del Protocollo del 1971 lo aveva
sostituito integralmente, prevedendo, per i soli danni da ritardo nel trasporto di
passeggeri e bagagli, un’ipotesi di esenzione da responsabilità del vettore che fosse in
grado di offrire la prova della due diligence vettoriale. Quanto alle merci – invece –
l’esenzione da responsabilità era stata riferita anche ai danni «resulting from
destruction, loss» e «damage»
60.
L’art. X, nel riformulare l’art. 25 della Convenzione, aveva previsto, comunque, la non
applicazione della limitazione della responsabilità vettoriale per il caso in cui fosse stato
provato «that the damage resulted from an act or omission of the carrier, his servants
or agents, done with intent to cause damage or recklessly and with knowledge that
damage would probably result». Era stato così riproposto il canone di responsabilità
colpa grave o per altri elementi estranei alla Convenzione. Così Ivi, 645. I delegati statunitensi, in particolare, proposero un sistema di integrazioni al risarcimento per la morte o le lesioni alla persona, applicabile singolarmente dagli Stati, attraverso piani supplementari di indennizzo. Cfr. M.COTTONE,Il trasporto aereo di persone, cit., 37.
58 Per i bagagli il lasso di tempo utile a far sorgere la responsabilità vettoriale è quello «during any period
within which the baggage was in the charge of the carrier», mentre – con riguardo alle merci – si ha
riguardo all’evento prodottosi «during the carriage of air». Nel paragrafo 2 del così emendato art. 18 della Convenzione viene altresì precisato che «the carriage of air within the meaning of the preceding
paragraph comprises the period during which the cargo is in the charge of the carrier, whether in an airport or board an aircraft, or, in the case of landing outside an airport, in any place whatsoever».
59 L’art. 3 (come emendato dal Protocollo di Guatemala City), al par. 3 dispone – infatti – che «non-
compliance with the provisions of the foregoing paragraphs shall not affect the existence or the validity of the contract of carriage, which shall, none the less, be subject to the rules of this Convention including those relating to limitation of liability».
60 L’art. 20, riformulato in base all’art. VI del Protocollo del 1971, dispone che, per il trasporto di
vettoriale fondato sul dolo o sulla colpa temeraria e consapevole, con l’ulteriore
precisazione che, trattandosi di un preposto del vettore, fosse offerta l’ulteriore prova
che questi avesse agito nell’esercizio delle sue funzioni
61.
Una novità introdotta con il Protocollo di Guatemala City riguardava l’introduzione di
un ulteriore foro, oltre a quelli già indicati nell’art. 28 della Convenzione di Varsavia.
62L’art. XII emendava – infatti – l’art. 28, indicando come competente anche il tribunale
del luogo di residenza o domicilio del passeggero, qualora il vettore avesse ivi una sede
e si trattasse del territorio di una delle parti contraenti del Protocollo.
In base al nuovo regime del 1971, il meccanismo di responsabilità (oggettiva e limitata)
del vettore incontrava – tuttavia – delle deroghe, contenute negli articoli IV e VII
(modificativi del regime contenuto negli artt. 17 e 21 della Convenzione di Varsavia)
63e
disciplinanti, rispettivamente, l’esclusione della responsabilità per i casi specifici di
morte o lesione personale dovuti allo stato di salute del passeggero
64o di contributory
negligence del danneggiato
65. Si trattava di due elementi che, in ogni caso, non erano
riferiti all’elemento psicologico (cioè alla colpevolezza del vettore), ma al nesso
causale.
and his servants and agents have taken all the necessary measures to avoid the damage or that it was impossible for them to take such measures». Analogamente è disposto per il trasporto delle merci.
61 Il tenore letterale dell’emendato art. 25 del testo uniforme è, infatti, il seguente: «provided that, in the
case of such act or omission of a servant or agent, it is also proved that he was acting within the scope of his employment».
62 In base all’art. 28 (non emendato) della Convenzione, l’azione per responsabilità deve essere promossa
a scelta del richiedente, nel territorio di uno degli Stati contraenti, sia davanti al tribunale del domicilio del vettore, della sede principale del suo servizio o del luogo in cui egli possiede uno stabilimento attraverso il quale il contratto è stato concluso, sia davanti al tribunale del luogo di destinazione. A tale proposito è stato osservato che i redattori della Convenzione di Varsavia hanno privato il passeggero internazionale di ricorrere «to the jurisdiction of its personal law». Così J.HERMIDA, The new Montreal
convention: The International Passenger’s Perspective, in Air&Space Law, XXVI/3, 2001, 151.
63 Secondo l’art. 17 della Convenzione di Varsavia 1929, «le transporteur est responsable du dommage
survenu en cas de mort, de blessure ou de toute autre lésion corporelle subie par un voyageur lorsque l’accident qui a causé le dommage s’est produit à bord de l’aéronef ou au cors de toute opérations d’embarquement et de débarquement».
64 Nell’art. IV del Protocollo del Guatemala è previsto che «the carrier is liable for damage sustained in
case of death or personal injury of a passenger upon condition only that the event which caused the death or injury took place on board the aircraft or in the course of any of the operations of embarking or disembarking. However, the carrier is not liable if the death or injury resulted solely from the state of health of the passenger». Analogamente, per le cose trasportate, è prevista una esenzione di responsabilità
«if the damage resulted solely from the inherent defect, quality or vice of the baggage», comprendendo, il termine «baggage», sia il bagaglio registrato sia gli altri oggetti trasportati dal passeggero.
65 Nell’art. VII del Protocollo del Guatemala è stabilito che «if the carrier proves that the damage was
caused or contributed to by the negligence or other wrongful act or omission of the person claiming compensation, the carrier shall be wholly or partly exonerated from his liability».