Potere contrattuale dei fornitori:

Considerando il settore della costruzione di imbarcazioni da diporto e, prescindendo in un primo momento dalla propulsione elettrica, possiamo asserire che le aziende che vi operano sono “sistemiste” ovvero assemblano la gran parte dei componenti della barca approvvigionandoli da fornitori esterni e dedicano le proprie risorse produttive ai sottosistemi di prodotto considerati core per l’azienda e che creano l’elemento differenziante in un mercato densamente popolato.

I fornitori quindi sono numerosi e molto diversi tra di loro anche per uno stesso codice. Questo però non significa automaticamente un basso costo di switching per il produttore della barca poiché, una volta creata la specifica tecnica dell’imbarcazione, non sarà immediato cambiare il fornitore di un componente qualora si ritenesse necessario.

Inoltre bisogna considerare la differenza tra la fornitura di codici critici e non critici. Per i primi i costi di switching saranno probabilmente alti mentre per i secondi saranno più bassi.

Un altro aspetto riguardo la differenza tra codice critico e non critico è che, nel primo caso, potrebbe essere proficuo instaurare rapporti di collaborazione con il fornitore, arrivando a strategie di co-design per nuovi prodotti come potrebbe essere un’imbarcazione di tipo elettrico.

Un altro aspetto potenzialmente importante se si analizza la situazione comprendendo il vincolo della propulsione elettrica, riguarda la possibilità di integrazione verticale a valle da parte del fornitore. Si potrebbe verificare infatti, che il fornitore di sistemi di propulsione elettrica ad uso marino decida di iniziare a produrre l’intera imbarcazione passando così ad essere un potenziale entrante e non più solo un fornitore. La probabilità che si verifichi questa possibilità però è bassa in questo settore poiché il prodotto finale è molto complesso e il mercato è diverso da quello di fornitura (si passerebbe da un mercato B2B a uno B2C) e quindi, in conclusione, è poco conveniente a causa principalmente di basso

know how del fornitore rispetto al prodotto finale e rispetto alle basse economie di scala e di apprendimento sugli altri componenti dell’imbarcazione di cui potrebbe usufruire.

Tornando ad analizzare le aziende costruttrici di barche da diporto, come anticipato nel capitolo precedente, esse sono in grande percentuale piccole aziende e quindi la loro dimensione le rende poco potenti nei confronti dei fornitori.

Alla luce di queste considerazioni possiamo quindi concludere che il potere dei fornitori è MEDIO. Se adesso inseriamo di nuovo nell’analisi la propulsione elettrica abbiamo tre sotto-sistemi che diventano critici e sono essenzialmente:

 Il gruppo formato da motore elettrico ed elica  Il gruppo batterie

 I controlli elettronici

L’inserimento di questi 3 gruppi di componenti porta il potere dei fornitori da MEDIO ad ALTO poiché:  I fornitori di motori e batterie sono ancora pochi, di grandi dimensioni e quindi i costi di switching

potrebbero essere alti o, nel caso peggiore, potrebbe non essere possibile cambiare il fornitore  D’altra parte è vero anche che, allo stato attuale dell’arte, i fornitori potrebbero essere interessati

a far penetrare il mercato ai loro prodotti e quindi potrebbero essere considerati potenzialmente deboli ma, una volta entrati nella fase di crescita del ciclo vita di prodotto, essi tornerebbero nelle condizioni evidenziate al punto precedente.

Poiché l’analisi punta ad evidenziare le forze competitive in un’ottica di lungo periodo il potere dei fornitori sarà considerato ALTO in seguito all’introduzione della propulsione elettrica.

Trasporto Merci[26][27][24][28][29]

Nel settore della costruzione di imbarcazioni per il trasporto merci il potere contrattuale dei fornitori è BASSO in quanto:

 La dimensione belle imbarcazioni è tipicamente grande o molto grande (> 100 m) e le principali aziende produttrici sono dei veri e propri colossi multinazionali del mercato che producono gran parte della barca stessa in house.

 Il costo del prodotto finito è molto più alto del prezzo pagato per il materiale o il servizio approvvigionato dall’esterno.

 Il materiale o i servizi approvvigionati sono piuttosto intercambiabili gli uni con gli altri quindi i costi di switching per l’azienda cliente sono bassi.

 Alcune delle aziende fornitrici, soprattutto di servizi, sono possedute o controllate dalle stesse multinazionali costruttrici delle imbarcazioni.

 Il mercato della costruzioni di navi da trasporto merci è decisamente più concentrato di quello di fornitura

Queste condizioni vigono soprattutto nel settore della costruzioni delle grandi navi cargo che rappresentano la maggior parte del mercato. Il vincolo dimensionale < 24 m di lunghezza fuori tutto relativo al progetto PROTONE fa sì che sia di nostro interesse una ristretta nicchia del settore del trasporto merci marino o per vie d’acqua interne, basti pensare che il segmento delle piccole navi cargo viene considerato quello di lunghezza minore di 100 m fuori tutto.

Le ragioni che stanno alla base di tale evidenza sono da ricercarsi principalmente nella larga diffusione del trasporto intermodale che impone l’uso del container come unità di trasporto standard. Questa modalità prevede più sistemi di trasporto per arrivare dal punto di partenza a quello di arrivo come ad esempio trasporto via nave e via gomma, via rotaia e via gomma ed altre combinazioni.

Questo fa sì che, per ottenere vantaggiose econome di scala sulle imbarcazioni e sui costi di trasporto, sia necessario caricare un elevato numero di container e ciò rende la barca di dimensioni molto grandi.

Trasporto Persone e Pesca[26][30][31]

Un discorso simile a quello fatto per le merci può essere fatto per quanto riguarda le aziende costruttrici di navi da trasporto persone o da pesca. Anche in questo settore infatti, le aziende sono tipicamente grandi ovvero con un numero di addetti maggiore di 1000, e generalmente, differenziano il proprio portafoglio prodotti producendo navi sia per uno che per l’altro scopo.

Anche in questo caso i produttori sono pochi e di grandi dimensioni in termini sia di fatturato che di numero di addetti e ciò li rende forti nei confronti dei fornitori che hanno dimensione generalmente minore se paragonati ai leader del mercato.

Anche in questo caso infatti:

 La dimensione delle imbarcazioni è tipicamente grande o molto grande anche se non come nel segmento del trasporto merci

 Le aziende produttrici leader rimangono grandi aziende multinazionali

 Il prezzo del prodotto finito rimane decisamente più alto del costo pagato per il materiale o il servizio approvvigionato dall’esterno.

 Il materiale o i servizi approvvigionati sono piuttosto intercambiabili gli uni con gli altri quindi i costi di switching per l’azienda cliente sono bassi.

 Il mercato della costruzioni di navi da trasporto passeggeri o da pesca è decisamente più concentrato di quello di fornitura

L’introduzione della propulsione elettrica andrebbe ad impattare sostanzialmente sugli stessi gruppi di componenti citati in precedenza. Questo da una parte fornirebbe maggiore potere ai fornitori che sarebbero pochi e sarebbero inoltre detentori di una tecnologia nuova e potrebbero avere quindi un vantaggio in termini di potere contrattuale.

Dall’altra rimane il problema dello stato attuale dell’avanzamento tecnologico della propulsione elettrica marina che rende questa ipotesi più teorica che pratica per la produzione in serie.

Un discorso a parte può essere fatto per l’acquacoltura in quanto le imbarcazioni richieste in questo segmento sono di gran lunga più piccole e leggere rispetto a quelle necessarie agli altri due segmenti. Le imbarcazioni utilizzabili infatti, possono essere di tipo “multipurpose” e non specificatamente progettate per quell’attività.

In questo caso ci si può ricondurre al caso già trattato per i costruttori di imbarcazioni da diporto.

3.1.2 Concorrenza interna del settore: