Prospettive e potenzialità di mercato della propulsione elettrica marina: il trasporto passeggeri

Dipartimento di Ingegneria dell'Energia, dei Sistemi, del Territorio e delle Costruzioni

R

LAUREA MAGISTRALE IN

I

G

Prospettive e potenzialità di mercato della propulsione elettrica marina:

il trasporto passeggeri

RELATORI

_{IL CANDIDATO}

Prof.ssa Luisa Pellegrini Davide Marsella

Prof. Davide Aloini

Indice

Introduzione ... 3

Obiettivi ... 4

1. Analisi dello Stato dell’Arte ... 7

1.1 Situazione in Italia ed Europa ... 7

1.2 Vantaggi e svantaggi della propulsione elettrica ... 9

1.3 Soluzioni Ibride e Full Electric in serie o in parallelo ... 10

2. Analisi Macro Ambiente ... 13

2.1 Analisi PEST ... 14

2.1.1 Analisi Politica e Legale ... 14

2.1.2 Analisi Economica: ... 17

2.1.3 Analisi Sociale ... 30

2.1.4 Analisi Tecnologica: ... 41

2.2 Conclusioni ... 47

3. Analisi Micro Ambiente ... 50

3.1 Analisi mediante Modello delle 5 Forze di Porter ... 50

3.1.1 Potere contrattuale dei fornitori: ... 52

3.1.2 Concorrenza interna del settore: ... 55

3.1.3 Potenziali entranti: ... 59

3.1.4 Prodotti Sostitutivi: ... 63

3.1.5 Potere contrattuale dei clienti: ... 70

3.2 Situazione attuale delle aziende operanti nel settore della propulsione elettrica marina ... 74

4. Stima della domanda potenziale ... 80

4.1 Segmento Diporto ... 80

4.2 Segmento Trasporto Persone ... 82

4.3 Segmento Trasporto Merci ... 87

4.4 Segmento Pesca ... 89 4.5 Segmento Acquacoltura ... 91 4.6 Conclusioni ... 92 5. Ricerca di mercato ... 94 5.1 Introduzione e obiettivi ... 94 5.2 Pianificazione attività: ... 95

5.3 Struttura del questionario e metodo di somministrazione ... 96

5.4 Analisi dei risultati ... 97

5.5 Specifica di prodotto ... 120

6. Strategie e sviluppi futuri ... 121

6.1 Strategie future ... 121

6.2 Conclusioni ... 125

Query principali Google Trends e Google Patents: ... 128

Riferimenti ... 129

Allegato 1……….134

Introduzione

L’utilizzo della propulsione elettrica sui mezzi navali di piccola stazza, pur considerata ormai irrinunciabile al fine di minimizzarne l'impatto ambientate, procede con grande lentezza. Gli stessi cantieri navali, molto diffusi nel tratto costiero della nostra Regione, mostrano un atteggiamento molto prudente verso questi nuovi indirizzi tecnologici.

II motivo principale di questo atteggiamento è costituito da una serie di problematiche associate alla soluzione elettrica, in parte simili a quelle presenti anche nel campo automotive, e che possiamo riassumere come segue:

 Il costo delle batterie è ancora molto elevato, specie considerandone la ridotta vita utile.

 L’autonomia in propulsione elettrica è scarsa e, soprattutto, difficilmente modificabile una volta definito il peso e l’ingombro della batteria; l’imbarcazione è quindi difficilmente riconfigurabile per profili di impiego diversi, che richiedano maggiore autonomia.

 I tempi di ricarica della batteria di propulsione sono lunghi rispetto alla durata delle fasi di impiego.

 La sicurezza delle batterie litio-polimeri (considerate una scelta praticamente obbligata in questo campo) è un aspetto non ancora del tutto chiarito.

Questa tesi, che si inserisce nel progetto regionale denominato PROTONE, studierà dapprima lo stato dell’arte, il macro e il micro ambiente di mercato per valutare potenzialità, limiti e profittabilità dei seguenti segmenti:

 Diporto

 Trasporto Persone  Trasporto merci  Pesca

In secondo luogo, verrà effettuata una stima del mercato potenziale per quantificare l’opportunità individuata nel trasporto di persone in acque interne o costiere e, infine, verranno indagate le preferenze di prodotto e di prezzo dei potenziali acquirenti mediante una specifica indagine di mercato.

Obiettivi

Fase 1:

 Analisi dello Stato dell’Arte

 Analisi del Macro-Ambiente di mercato  Analisi del Micro-Ambiente di mercato  Stima della domanda potenziale  Scelta del segmento target Fase 2:

 Preparazione e somministrazione questionario  Analisi dei risultati

 Definizione delle principali caratteristiche di prodotto  Definizione del range del prezzo di vendita

Fig.1: Mappa delle attività della fase 1 Individuazione Opportunità di Mercato 1. Valutazione dello Stato dell'Arte Stato dell'Arte in Italia e in Europa Configurazioni tecniche possibili Vantaggi e Svantaggi 2. Studio del Macro-Ambiente Analisi PEST Diporto Trasporto Merci Trasporto Persone Pesca 3. Studio del Micro-Ambiente Analisi delle 5 forze competitive Diporto Trasporto Merci Trasporto Persone Pesca 4. Stima della domanda potenziale

Data Collection Stima della domanda Diporto Trasporto Merci Trasporto Persone Pesca 5. Scelta del segmento servito Valutazione comparitiva delle alternative

Fig.2: Mappa delle attività della fase 2 Ricerca di mercato Preparazione questionario Definizione Obiettivi Definizione metodo di somministrazione Scelta delle domande

Scelta del tipo di risposta e delle scale

di valutazione

Definizione della sequenza logica delle

domande Definizione del layout grafico Revisione del questionario e Test Traduzione del questionario in Inglese Censimento aziende target

Creazione del Database email e moduli di contatto

online sui siti web delle aziende target

Invio questionario

Italia

Estero

1. Analisi dello Stato dell’Arte

1.1 Situazione in Italia ed Europa

In Italia il settore della propulsione marina ibrida o completamente elettrica è in fase embrionale: alcuni cantieri navali hanno proposto i primi prototipi come il Gozzo full electric Positano 23 dei cantieri Esposito di Napoli, visibile in figura 3, oppure le imbarcazioni della start-up italiana Garda Solar visibile in fig. 4.

Fig.3: Gozzo Positano 23

Fig.4: Imbarcazione Full Electric Garda Solar

L’approccio rimane in assoluto di tipo artigianale e non c’è ancora nessun’azienda che ha sviluppato un prodotto fino alle fasi di ingegnerizzazione e industrializzazione per la vendita in medio-grande serie. Anche le Università stanno avviando progetti di Ricerca e Sviluppo come il Progetto PROTONE per

Tecnica Navale), ha organizzato un workshop a Ottobre 2017 per informare riguardo allo stato dell’arte dei sistemi di propulsione marina alternativi.

In Europa invece, soprattutto nei paesi del Nord, la situazione è radicalmente diversa e lo sviluppo è decisamente più avanzato con alcuni progetti di traghetti di medio-grandi dimensioni già completati come ad esempio il traghetto Norled AMPERE Ferry visibile in figura 5, operante sui fiordi norvegesi e in grado di trasportare fino a 120 auto e 360 passeggeri. Il traghetto dispone di batterie in grado di fornire 1000 kWh di energia sufficienti per 4-5 corse.

Fig.5: Traghetto AMPERE full electric

Un altro esempio è fornito dalla barca da pesca full Electric “Karoline” visibile in fig.6, la più grande di questa categoria mai prodotta in area EU sviluppata in collaborazione con Corvus.

Fig.6: Barca da Pesca Full Electric Karoline

Per quanto riguarda il livello tecnico raggiunto nei due principali comparti di motori e batterie troviamo, per le batterie, quelle litio-polimeri tra le più utilizzate anche se costose perché permettono una notevole resa energetica in più rispetto a quelle al piombo in relazione al peso della batteria stessa nonché una vita

utile, e quindi numero cicli di scarica-ricarica, fino a 3 volte maggiore [1]_{. Esse però presentano alcuni rischi}

di sicurezza soprattutto per quanto riguarda il rischio di incendio.

Il mercato delle batterie è dominato da pochi affermati fornitori internazionali come Corvus Energy. Per quanto riguarda i motori invece le soluzioni maggiormente adottate sia in campo ibrido che full electric sono il motore elettrico sincrono e ultimamente quello a magneti permanenti che garantisce le migliori prestazioni per applicazioni medio-piccole come quella del progetto PROTONE[2]_.

Il mercato dei motori per piccole o medie applicazioni è simile a quello delle batterie ed è dominato da pochi fornitori che offrono soluzioni a catalogo con approccio di produzione di media-grande serie. Per applicazioni di grandi dimensioni invece, le soluzioni propulsive sono customizzate caso per caso da grandi cantieri navali esteri in collaborazione con grandi aziende come Siemens, ABB e Corvus.

Passando ora ad investigare l’andamento dell’interesse della rete riguardo al tema in esame, sono state effettuate su Google Trends, le query citate in calce al presente documento nella sezione Riferimenti e, indagando anche quelle suggerite da Google stesso come correlate e prendendo come riferimento l’orizzonte temporale degli ultimi 5 anni non sono emersi trend significativi nè positivi, nè negativi. Quello che però è possibile notare, è un andamento stagionale all’interno del singolo anno con un picco di interesse nei mesi estivi come era del resto prevedibile.

Un esempio di risultato si riporta di seguito in fig.7 per la query “Electric Boats”:

Fig.7: Risultato Google Trends per la query Electric Boats

1.2 Vantaggi e svantaggi della propulsione elettrica

 Drastico abbattimento delle emissioni inquinanti

 Drastico abbattimento di vibrazioni, rumore e calore generato dal motore  Cospicua diminuzione dei costi di manutenzione ed esercizio

Gli svantaggi invece, riguardano principalmente i seguenti aspetti:  Costo batterie elevato in relazione all’autonomia

 Ridotto numero di cicli di carica e scarica e quindi vita utile delle batterie  Scarsa autonomia

 Sicurezza intrinseca delle batterie rispetto al rischio di incendio

 Difficoltà a riconfigurare l’imbarcazione una volta progettata per una certa capacità di batterie

1.3 Soluzioni Ibride e Full Electric in serie o in parallelo

Quando si parla di soluzioni ibride per la propulsione marina esistono essenzialmente due soluzioni progettuali: la prima prevede di montare il motore elettrico e quello diesel in serie mentre la seconda prevede di disaccoppiare i due motori sfruttando una configurazione in parallelo.

Di seguito, in fig. 9 e 10 si riportano gli schemi delle due configurazioni:

Fig.10: Schema Ibrido in parallelo

La seconda soluzione è quella migliore e preferibile perché i componenti sono dimensionati ciascuno per offrire il miglior rendimento e inoltre consente di avere sempre disponibile uno dei due sistemi propulsivi in caso di guasto.

Infine i componenti elettronici nella configurazione in parallelo sono più piccoli e leggeri che nel caso in serie con un vantaggio in termini di costi [3].

Per quanto riguarda invece le soluzioni full electric, o con generatore diesel di backup, vediamo di seguito in fig. 11 una tipica configurazione di impianto propulsivo che, con motori di potenza pari a circa 20 kW ciascuno, per esempio, sarebbe in grado di muovere una imbarcazione di circa 12 m di lunghezza con portata di 30 persone a circa 7 nodi in crociera.

In tabella 1 di seguito si riassumono i pro e i contro delle due tipologie di propulsione green in confronto ad una tradizionale a propulsione mediante motore a combustione interna:

Diesel Ibrido Full electric

Inquinamento Elevato - Inquinante quando viene utilizzato il motore a combustione. Se utilizzati entrambi si può risparmiare qualcosa in termini di consumi ed emissioni - Non inquinante quando è utilizzata la propulsione elettrica e il mezzo può percorrere ambienti naturali protetti Nullo

Efficienza Bassa (rendimento tra il

30% e il 50%)

Alta durante l’utilizzo del sistema elettrico. Bassa durante l’utilizzo del motore tradizionale

Alta efficienza del motore elettrico con un rendimento fino al 90%

Complessità

Bassa complessità di installazione date le conoscenza consolidate del settore nautico

Alta complessità d’istallazione dei due sistemi

Moderata complessità di installazione considerando anche l’isolamento delle batterie per utilizzo in ambiente marino

Ingombro Basso Alto

Alto a causa della presenza del pacco battere

Costi manutenzione Alti Alti Bassi

Affidabilità Alta Alta se in parallelo,

Autonomia

Alta, il combustibile fossile ha elevata densità di energia rispetto alle batterie

Alta autonomia fornita dal combustibile fossile mentre quella della batteria è bassa

Autonomia e densità di energia delle batterie basse rispetto al gasolio

Costo rifornimento Rifornimento costoso

Rifornimento costoso ma autonomia maggiore

Rifornimento energia a basso costo

Tab. 1: Confronto tra le soluzioni tecniche investigate

2. Analisi Macro Ambiente

Di seguito verrà effettuata l’analisi del Macro-ambiente mediante analisi PEST (Politica, Economica, Sociale e Tecnologica) per i segmenti di mercato B2B e B2C visibili nella mappa seguente:

Fig.12: Mappa dei segmenti di mercato analizzati

Segmenti

di mercato

B2C

Diporto

B2B

Trasporto

Merci

Trasporto

Persone

Pesca

2.1 Analisi PEST

2.1.1 Analisi Politica e Legale

Dal punto di vista politico, il problema della sostenibilità ambientale è un problema mondiale. Nel 1997, delegazioni di 180 Paesi hanno affrontato la questione sottoscrivendo il cosiddetto protocollo di Kyoto, un trattato internazionale in materia ambientale nel quale i Paesi aderenti si sono impegnati a ridurre le emissioni di gas inquinanti almeno del 5% rispetto alle emissioni prodotte nel 1990. La validità di tale protocollo, scaduta nel 2012, è stata prolungata fino al 2020. A questo fine, l’8 marzo 2010 in Italia è stato approvato il Piano di Azione Nazionale per la riduzione dei gas serra nel periodo dal 2013 al 2020. Per quanto riguarda i trasporti, in Europa essi dipendono ancora dal petrolio per il 94% del loro fabbisogno energetico e danno origine ad un quarto delle emissioni di gas serra del vecchio Continente. L’obiettivo dell’Europa è potenziare l’uso dei carburanti alternativi in modo che arrivino a soddisfare circa il 15% della domanda di energia del settore trasporti entro il 2030 [4]_.

Con uno specifico riferimento al settore dei trasporti marittimi la direttiva europea 2012/33/UE, nell’ottica di ridurre l'inquinamento atmosferico causato dalle navi, pone un limite al tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo nei mari europei. Il limite generale di zolfo verrà portato dal 3,5 % allo 0,5 % entro il 2020 e in alcune zone geografiche più sensibili questi limiti saranno ancora più stringenti. L’Istituto RINA, inoltre, ha recentemente introdotto due classi di merito per le imbarcazioni:

- HYBRID PROPULSION - GREEN PLUS

Ancora però non è presente una normativa specifica in materia e per ora c’è solo un richiamo nelle Rules for the classification of pleasure yachts, part A, Chap. 3, Sec. 3, Par. 3.2.5 Electrical Propulsion che indica: “Where the propulsion machinery consists of an electrical system, the propulsion motors, generators, cables and all ancillary electrical gear, exciters and ventilating plant (including coolers) associated therewith are to be examined and the insulation resistance to earth tested…”

Proseguendo l’analisi a livello europeo è interessante ai nostri fini citare le due strategie:

● “Europa 2020”: mira a promuovere i veicoli green incentivando la ricerca, fissando standard comuni e sviluppando l’infrastruttura necessaria per migliorare la competitività e garantire la sicurezza energetica mediante un uso più efficiente dell’energia e delle risorse.

●

dipendenza dell'Europa dalle importazioni di petrolio, nonché a ridurre le emissioni di anidride carbonica nei trasporti del 60% entro il 2050.

● “Horizon 2020”: programma di ricerca per cui è possibile presentare domande anche per finanziare iniziative mirate alla creazione di nuovi modelli progettuali di imbarcazioni per sostenere l’elaborazione di nuove forme di trasporto ecologico e integrato.

Nell’ambito di questo filone sono comprese, in particolare, le iniziative volte allo sviluppo del trasporto su acqua, affinché diventi sempre più moderno, sicuro ed efficiente, includendo la navigazione in mare aperto, quella lungo le coste europee e l’utilizzo di vie acquatiche interne.

Nota: Dal punto di vista legale è di fondamentale importanza la marcatura CE, obbligatoria per tutte le imbarcazioni costruite in cantiere con il fine della commercializzazione nel mercato comunitario.

Per ottenerla, in Italia è necessario ottemperare ai requisiti della legge 172/03 che indica che la marcatura CE è di esclusiva competenza del cantiere, anche nel caso in cui la barca sia una realizzazione one-off commissionata dall'armatore o sia stato fornito solo il guscio (o il kit). Spetta quindi al cantiere il compito di espletare tutte le procedure per ottenere l'omologazione della barca.

I limiti di navigazione per le barche con marcatura CE non sono dati da una distanza definita dalla costa, ma da un più generico tipo di navigazione e soprattutto dallo "stato del mare", secondo quattro categorie di progettazione:

A. in alto mare:

progettate per viaggi di lungo corso, in cui la forza del vento può essere superiore ad 8 (scala Beaufort) e l'altezza significativa delle onde superiore a 4 m; unità da diporto ampiamente autosufficienti.

B. al largo:

progettate per crociere d'altura, in cui la forza del vento può essere pari a 8 e l'altezza significativa delle onde può raggiungere 4 m.

C. in prossimità della costa:

progettate per crociere in acque costiere, grandi baie, estuari, fiumi e laghi, in cui la forza del vento può essere pari a 6 e l'altezza significativa delle onde può raggiungere 2 m.

D. in acque protette:

progettate per crociere su piccoli laghi, fiumi e canali, in cui la forza del vento può essere pari a 4 e l'altezza significativa delle onde può raggiungere 0,50 m.

La marcatura CE è indispensabile anche per i motori dell’imbarcazione come si evince dal Decreto legislativo 18 luglio 2005, n. 171 aggiornato ulteriormente dalla recente riforma del codice della nautica da diporto in corso di approvazione negli ultimi mesi del 2017 [5]_.

Il testo rafforzerà la tutela di interessi pubblici generali, tra i quali la protezione dell’ambiente marino, la sicurezza della navigazione, la salvaguardia della vita umana in mare e la diffusione, tra le nuove generazioni, della cultura e dell’educazione marinara, prevedendo al contempo interventi tesi allo sviluppo di un turismo costiero sostenibile mediante l’introduzione di procedure per l’approvazione e l’installazione di sistemi di alimentazione a GPL, ibridi o elettrici sulle unità da diporto di nuova costruzione o già immesse sul mercato, per favorire l’impiego di motori alimentati con energia e combustibili alternativi.

Sempre a livello nazionale si cita anche la Legge 134/12 che prevede la realizzazione di reti infrastrutturali, ovvero impianti, per la ricarica dei veicoli alimentati a energia elettrica e la sperimentazione e diffusione di flotte pubbliche e private a basse emissioni come quelle a trazione elettrica, ibrida, a Gpl, a metano, a biocombustibili e a idrogeno.

Lo Stato, le Regioni e gli enti locali sono tenuti a perseguire questi obiettivi secondo le rispettive competenze costituzionali, anche mediante intervento di incentivazione, semplificazione delle procedure e tariffazione agevolata.

Una menzione dedicata è interessante farla per il settore della pesca, in quanto attualmente, a livello europeo è presente il Fondo europeo per gli affari marittimi e per la pesca (FEAMP), che per il periodo 2014-2020 ammonta a 6.4 miliardi di euro. Di tale importo, 4.3 miliardi sono assegnati allo sviluppo sostenibile della pesca e dell'acquacoltura comprese le misure connesse alla commercializzazione, alla trasformazione, all'assistenza tecnica, allo sviluppo locale e al sostegno delle zone di pesca.

Il FEAMP viene utilizzato per finanziare progetti in compartecipazione con le risorse nazionali e ha quattro funzioni principali [6]_:

1. Sostiene i pescatori nella transizione verso una pesca sostenibile

2. Aiuta le comunità costiere a diversificare le loro economie

3. Finanzia i progetti che creano nuovi posti di lavoro e migliorano la qualità della vita nelle regioni costiere europee

4. Agevola l’accesso ai finanziamenti

Come introdotto al punto 1 del FEAMP, parallelamente al calo degli investimenti nella pesca tradizionale vi è invece un crescente impegno ed interesse nei confronti dell’acquacoltura.

È in questo segmento di mercato che è maggiormente ipotizzabile un’introduzione della propulsione elettrica marina poiché più conforme alle caratteristiche tecniche della tecnologia quali l’autonomia ridotta, la necessità di ricariche frequenti, la non priorità delle prestazioni di navigazione che invece sono importanti per la pesca in alto mare potendosi presentare condizioni del mare avverse in cui c’è bisogno di più potenza per rientrare in porto.

Per quanto riguarda l’Italia, come discusso meglio nella sezione economica di questa analisi, c’è una profonda crisi di tutto il settore che si ripercuote a livello sociale con numerosi operatori e famiglie in difficoltà.

Questo quadro rende molto difficile ipotizzare l’introduzione di barche elettriche nell’attuale flotta di pesca essendo essa inoltre strettamente regolata dagli enti normatori.

L’introduzione di barche elettriche è invece maggiormente ipotizzabile per il settore dell’acquacoltura che gode invece di maggior salute, seppur anch’esso con alcuni problemi [7]_.

2.1.2 Analisi Economica: Diporto[8]_:

A livello europeo l’industria nautica conta oggi circa 32.000 imprese, il 97% delle quali è di piccola o media dimensione. Il settore produce una gamma molto diversificata di unità da diporto: si tratta sia di produzione seriale che di unità customizzate. Caratteristica dell’industria nautica europea è il forte orientamento ai mercati internazionali. Negli ultimi anni le economie emergenti di Asia, Sud America e Russia hanno dato un’ulteriore spinta alle esportazioni.

Negli anni precedenti la crisi economica la nautica europea cresceva ad un tasso annuo pari al 6% e fatturava circa 23 miliardi di euro. Oggi il fatturato si è ridotto a circa 20 miliardi di euro.

Le imprese nautiche europee sono principalmente piccole e medie imprese, per il 97%, le cosiddette SMEs (small and medium enterprises) e da un numero molto più contenuto di grandi aziende (con oltre 1.000 dipendenti). Il settore della cantieristica in Europa vanta circa 3.000 imprese e impiega

oltre 66.000 persone.

Il 2016 per l’industria nautica globale ha confermato in modo definitivo la svolta dopo la crisi conosciuta a partire dal 2009, pur non raggiungendo il livello economico precedente la crisi. Da una parte sono tornate a crescere le richieste per yacht e mega-yacht ma dall’altra le imbarcazioni con maggiori transiti sono quelle di lunghezza fuori tutto fino a 12 m.

L’industria nautica europea è un comparto fortemente globalizzato, con altissime percentuali di export, tanto internamente tra Stato e Stato dell’Unione Europea, quanto al di fuori dell’Unione stessa. Questo secondo sbocco di mercato fuori dalla UE, è senz’altro più recente per le aziende nautiche europee, ed ha visto evolversi dalle destinazioni inizialmente quasi esclusivamente nel Nord America ai mercati cosiddetti emergenti come Asia, Sud America, Middle East e Russia.

A titolo di esempio è interessante osservare in figura 13 come l’import nautico USA veda oggi l’Europa al primo posto.

Fig.13: Valore delle importazioni nautiche negli USA [mln dollari]

Indubbiamente l’attività di esportazione in mercati tanto diffusi diventa particolarmente complessa per le piccole imprese che costituiscono la maggior parte dell’industria nautica dell’Unione. Va anche osservato che se da una parte il Nord America per primo mostra fluttuazioni cicliche del proprio mercato, con picchi positivi e negativi che si avvicendano con un andamento quasi sinusoidale, dall’altra i Paesi che si sono affacciati più recentemente sulla scena dei mercati internazionali, stanno mostrando un’instabilità ed un rallentamento della crescita prevista che non lascia ben sperare e li rende tutt’ora mercati molto complessi.

In questo senso sono molte le iniziative politiche supportate dall’Unione Europea per favorire un sempre maggior libero scambio, proprio alla luce dell’indole all’export delle aziende EU. Nel rapporto US- Europe già da tre anni è stato prodotto un protocollo di libero scambio chiamato “Transatlantic Trade & Investment Partnership (TTIP)”. Tale atto ha permesso alle due associazioni nautiche “National Marine Manufacturers Association” (NMMA) e “European Boating Industry” di lavorare per produrre atti tecnici che supportino le rispettive aziende negli scambi commerciali, con particolare riguardo alle piccole e medie imprese. Iniziativa analoga è in corso con il Canada, mercato anch’esso di forte interesse.

Per contro sui mercati europei, esiste anche il tema della cosiddetta “Market Surveillance”, cioè della sorveglianza da parte delle Autorità dell’Unione per salvaguardare il mercato di fronte ad attività di esportazione non conforme alle norme, particolarmente per quanto attiene alla sicurezza e salute del consumatore (il diportista), protezione dell’ambiente e corretta concorrenza sul mercato. In particolare, la nuova Direttiva Comunitaria sulla nautica, 2013/53/EU, entrata in vigore il 18 Gennaio 2016, detta specifici e più severi requisiti in materia.

Le più recenti stime di ICOMIA circa la composizione complessiva del parco nautico, confermano la prevalenza del mercato USA, benché la realtà dei Paesi Emergenti cominci a giocare un ruolo significativo, nel complesso superiore all’Europa.

Fig. 22: Suddivisione percentuale del parco nautico mondiale

Di interesse anche l’analisi del parco nautico complessivo per tipo di unità. La prevalenza del motore, con una percentuale pari al 87%, appare ormai da molti anni una costante.

Un ulteriore dato di interesse fornito da ICOMIA riguarda, nello scenario globale, la densità del parco nautico in proporzione agli abitanti dei diversi Paesi. Tale dato fornisce anche una misura della sensibilità diportistica e della cultura nautica dei singoli Paesi.

Il grafico di figura 24 indica il numero di unità del parco nautico per mille abitanti e il nostro Paese si classifica solo al quattordicesimo posto.

Fig.24: Numero di barche / 1000 abitanti nei principali paesi mondiali

Passando ora ad analizzare più nel dettaglio la situazione italiana, con un valore della produzione pari a 1,7 miliardi di euro, il nostro Paese detiene una quota pari al 10% del mercato mondiale delle nuove imbarcazioni da diporto ed è il secondo Paese produttore al mondo, dopo gli Stati Uniti.

Ancora una volta la percentuale della produzione cantieristica rivolta all’export supera il 90%. Se quindi da un lato, la bilancia dei pagamenti risulta positiva, dall’altro il dato testimonia la fragilità del nostro mercato interno. Su tale aspetto rincuora il dato fornito da Assilea (Associazione Italiana Leasing), che nel 2016 ha segnalato un incremento dei contratti di leasing pari al 26% rispetto all’anno precedente. Osservando in particolare i dati relativi alle immatricolazioni si può affermare che la vela anche per il 2016 si è rivelata essenziale per quel minimo incremento registrato sul mercato interno nell’anno trascorso. L’elemento più forte a sostegno della produzione nautica italiana, come visibile in fig. 14, è costituito dalla cantieristica dei grandi yacht che vede il nostro Paese leader nel mondo.

Fig.14: Contributo percentuale delle varie tipologie di imbarcazioni alla produzione globale

In particolare oltre il 70% del valore della produzione cantieristica nazionale è interpretato da meno di dieci cantieri, la restante componente del 30% fa capo a non meno di 50/60 piccoli cantieri, molti dei quali orientati quasi esclusivamente al mercato interno.

Utile anche osservare i valori percentuali dei macro settori di fatturato nautico italiano complessivo visibili nella figura seguente (figura 16):

Fig.15: Comparti del fatturato complessivo della nautica

A fianco di questa realtà si pone il segmento emergente dei Maxi Rib, altro segmento nel quale l’Italia primeggia, e la cantieristica velica di eccellenza, segmento di nicchia che tuttavia offre soddisfazione alla nostra industria nautica.

Possiamo notare inoltre, nel seguente grafico di figura 25, quale sia la suddivisione per lunghezza del parco nautico diportistico italiano.

Fig.25: Ripartizione per lunghezza del parco nautico immatricolato in Italia

Come visibile, considerando le imbarcazioni fino ai 24 m, si considera la quasi totalità delle unità e questo è un dato positivo se relazionato al raggio d’azione del progetto PROTONE.

Il dato per l’Europa non è disponibile ma è ragionevole ipotizzare una composizione simile e comunque compresa nella fascia sino a 24 m poiché, per imbarcazioni di lunghezza superiore, occorre un equipaggio specializzato e non è possibile averlo considerando un utilizzo diportistico saltuario o comunque amatoriale.

La composizione del parco nautico illustrata sopra è molto promettente, in quanto le taglie dei motori elettrici e delle batterie attualmente disponibili sono compatibili solo con applicazioni di dimensioni piccole e medie, appunto entro il limite massimo dei 24 m.

Per quanto riguarda infine la situazione attuale delle barche a propulsione elettrica non ci sono ancora aziende specializzate che se ne occupano ma solo start-up come Garda Solar oppure cantieri che operano nella nautica tradizionale che hanno iniziato a sperimentare soluzioni ibride o full electric come i cantieri Nautica Esposito.

La cantieristica italiana dei grandi yacht invece, dei maxi rib e della vela d’eccellenza, si conferma leader mondiale su tutti i mercati, ma è difficile immaginare che il mercato interno possa tornare alla domanda di un decennio fa, soprattutto in uno scenario di crescita del PIL del Paese tutt’ora contenuto nell’ordine del punto percentuale.

1. Il contesto in cui operano le aziende italiane manca di una vera e propria cultura della nautica che porta la domanda interna ad essere debole e sensibile e ciò si riflette a livello politico e sociale in una mancata percezione del valore economico e occupazionale della nautica italiana, fatto che sarà auspicabilmente migliorato dall’introduzione, nel 2018, del nuovo codice della nautica. 2. L’organizzazione produttiva del settore, ad esclusione di poche imprese industrializzate, è

costituita da piccole aziende potenzialmente deboli per affrontare l’instabilità dei mercati internazionali.

Trasporto di Persone:

Al fine di fare una panoramica del fenomeno turistico in Europa riportiamo i seguenti dati tratti dal rapporto 2017 curato da Unicredit4turism [9]_:

● L’Europa resta la destinazione turistica più visitata dai viaggiatori internazionali: con circa 620 milioni di arrivi riceve, infatti, oltre il 50% dei flussi complessivi;

● I ricavi derivanti dal turismo in Europa sono stati pari a 450,1 mld $ nel 2015;

● Nella classifica dei Paesi più visitati al mondo l’Italia si consolida alla quinta posizione (50,7 milioni di arrivi internazionali all’anno);

● L’Italia è settima nel mondo per entrate valutarie turistiche (34,9 mld $); ● L’incidenza del turismo sul PIL totale italiano è del 4,2 %.

Nonostante, ancora oggi, sia spesso sottovalutato, il turismo risulta quindi un driver decisivo per il nostro Paese. L’Italia è una delle mete più desiderate nell’immaginario collettivo di tanti stranieri e ciò ha una ricaduta economica considerevole: i dati 2016 del World Travel and Tourism Council certificano che la nostra industria turistica vale 70,2 miliardi di euro (ovvero il 4,2% del PIL).

Durante gli anni si è manifestata una maggiore attenzione dei turisti ai temi di sostenibilità: il 40% dei cittadini dell’Unione Europea infatti, dichiara di essere influenzato nella decisione di viaggio da almeno un aspetto di sostenibilità ambientale.

In questo ambito, quindi, si possono considerare tutte quelle imbarcazioni cosiddette “battelli”, che trasportano persone e sono utilizzate principalmente per gite o mini crociere di durata giornaliera su fiumi, canali e laghi.

Oggi possiamo trovare ovunque questo tipo di offerta, che dà la possibilità ai turisti di godere della bellezza di una città o di una generica area di interesse compatibile con la visita per vie d’acqua, da una nuova prospettiva, in alternativa all’uso di autobus, taxi, metro, bici, facendo porre un’attenzione maggiore al problema dell’inquinamento.

Tali battelli possono essere poi utilizzati in località balneari, soprattutto nelle isole o sulle coste di maggior interesse turistico, per gite dedicate alla visita di spiagge non raggiungibili via terra o di aree protette di particolare interesse naturalistico.

Un altro segmento di interesse strategico è quello del trasporto persone per tragitti brevi e frequenti (come nel caso dei pendolari) in tutte quelle aree con caratteristiche geografiche tipiche da richiedere un trasporto per vie d’acqua come per esempio nella laguna di Venezia, ad Amsterdam o lungo i principali fiumi delle capitali Europee.

Sebbene nei casi in cui vi siano alternative di trasporto, il trasporto terrestre viene quasi sempre preferito, esso rappresenta un segmento di assoluto interesse strategico per l’introduzione e il miglioramento della propulsione elettrica marina.

In questo segmento infatti è più semplice accedere a finanziamenti pubblici nazionali o europei in quanto, considerando quanto citato nell’analisi politica, sono maggiormente probabili progetti di rinnovamento delle flotte attualmente operanti.

Tale rinnovamento può essere ottenuto sia con un’operazione di sostituzione dell’attuale parco circolante con unità nuove, sia mediante retrofit elettrico sul parco circolante attualmente esistente.

Da sottolineare inoltre, che le caratteristiche di questo tipo di spostamenti, quali la brevità dei tragitti, la loro frequenza e il fatto che si svolgano in acque calme avvalorano l’utilizzo della tecnologia della propulsione elettrica.

Trasporto Merci [11]

Anche se la via di trasporto merci preferita in Europa rimane quella terrestre, il sistema di navigazione interno è composto da una rete con più di 39.000 km di idrovie in cui il Reno, Rodano e Danubio sono i fiumi navigabili più importanti.

La modalità di trasporto fluviale incide in Europa per l'8-10% sul totale dei traffici e si tratta di un mercato geograficamente piuttosto concentrato, principalmente nei Porti di Rotterdam, Anversa ed altri porti interni olandesi e belgi, posti lungo il fiume Reno.

Un secondo mercato, meno sviluppato del primo, si trova invece nei paesi dell'est Europa attraversati dal Danubio.

Le imbarcazioni utilizzate in questi contesti sono molto grandi (> 60 m) e la presenza di aziende operanti con una sola imbarcazione è di circa il 70%.

Dal punto di vista dei costi, uno dei fattori che rende appetibile questo tipo di trasporto, è il basso costo per tonnellata al chilometro ed è strettamente correlato con la capacità di trasporto delle navi che quindi beneficiano di evidenti economie di scala.

Altri fattori critici per il successo di questa modalità risiedono nell’alta puntualità e nella elevata sicurezza, infatti il numero di incidenti è molto basso grazie alle basse velocità di navigazione e alla bassa densità di navi sui corsi d’acqua.

Dal punto di vista delle emissioni infine, il trasporto merci via nave in acque interne è già a basso impatto ambientale, in particolare è comparabile al trasporto su rotaia.

Mettendo in relazione i fattori appena esposti con gli obiettivi e lo scope del progetto PROTONE, possiamo ipotizzare che essi siano in larga parte limitanti per il progetto stesso, ed il mercato sia attualmente non aggredibile, in quanto non è possibile costruire imbarcazioni sufficientemente grandi e con abbastanza autonomia da rappresentare una valida alternativa a quelle attualmente in uso.

Per quanto riguarda la navigazione marina costiera, la situazione è in parte simile ma con un fattore scala ancora più elevato. La rete europea infatti, è molto ben sviluppata e le navi operanti sono, nella quasi totalità dei casi, grandi navi cargo come navi porta container, navi gasiere, navi petroliere o navi cosiddette ro-ro che sono quelle in grado di essere caricate senza l’utilizzo di gru o altri mezzi meccanici.

Le considerazioni riguardo al nostro progetto fatte per il trasporto merci per vie d’acqua interne vale quindi, a maggior ragione, per il trasporto merci costiero.

Per quanto riguarda invece il nostro paese, per motivi storici e geografici, si è sempre preferito puntare sul trasporto su gomma rendendolo il metodo di trasporto merci più sviluppato e conveniente per la maggior parte delle merci.

In Italia il trasporto fluviale è poco utilizzato soprattutto a causa:  della scarsa presenza di canali navigabili

 della ridotta e, in alcuni casi assente, conoscenza di tale alternativa da parte delle aziende e della collettività

Ad esclusione della Laguna di Venezia, la cui realtà è ben conosciuta, la navigazione commerciale interna è possibile solo entro il sistema idroviario Padano – Veneto, imperniato sul fiume Po e su una serie di canali ad esso collegati.

Al momento, il tratto più utilizzato è l’idrovia Mantova - Adriatico, in cui esistono già servizi di trasporto merci attualmente in funzione. Essa è lunga 136 km lungo i quali si trovano una serie di porti e banchine ben integrate nella rete stradale e ferroviaria e questo, potrebbe rappresentare un’importante opportunità perché, con fondali costanti, una velocità di corrente minima e quindi una elevata sicurezza nel trasporto rappresenta una valida alternativa al trasporto su gomma [12]_.

Le principali problematiche riscontrate tuttavia sono:

● Sia a livello nazionale che europeo il trasporto fluviale non è sostenuto da sviluppi sufficienti delle reti infrastrutturali: le aree portuali sono congestionate, c'è un limite nelle tipologie di unità di carico trasportabili via fiume, e le capacità dei terminal sono ridotte.

● Il trasporto fluviale inteso come unimodale ha una scarsa adattabilità alla tipologia di flussi commerciali e la disposizione geografica delle idrovie europee non permette di coprire il territorio in maniera uniforme.

● Gli enti pubblici non investono in maniera soddisfacente nella promozione e sviluppo del trasporto multimodale.

● Per quanto riguarda l’opportunità dell’idrovia Mantova – Adriatico in Italia, la portata del Po può costituire un problema in quanto, da quanto dichiarato dal Porto di Venezia, la navigazione fino a Cremona non è garantita tutto l'anno a causa di potenziali problemi di siccità.

Queste limitazioni scoraggiano le aziende e i potenziali clienti che quindi non percepiscono ancora l’attrattività di questo settore.

Il discorso cambia radicalmente per quanto riguarda il trasporto merci marittimo costiero italiano anche definito come trasporto merci di cabotaggio.

In questa modalità l’Italia possiede una delle flotte più numerose ed importanti d’Europa ma essa è costituita essenzialmente da grandi navi cargo quindi il nostro progetto, come esposto precedentemente, difficilmente può trovare spazio in questo mercato.

Attualmente, quindi, il sistema fluviale europeo, e soprattutto italiano, non risulta conveniente rispetto agli altri sistemi di trasporto e rimane una modalità sottoutilizzata.

Pesca [13]

L'UE è il principale operatore commerciale di prodotti derivanti da pesca e da acquacoltura nel mondo in termini di valore e considerando sia importazioni che esportazioni. Nel 2015, il flusso commerciale è stato pari a EUR 49,3 miliardi e 13,8 milioni di tonnellate. Rispetto al 2014, la spesa è aumentata del 3,2%, a causa ad una tendenza generale positiva registrata in tutti gli Stati membri eccetto la Grecia. L'offerta di prodotti ittici nell'UE è cresciuta di quasi 650.000 tonnellate tra il 2013 e il 2014 (+ 4,5%). Il driver principale è stata la produzione interna, che è aumentata di 570.000 tonnellate, per lo più originarie di attività di pesca. L'autosufficienza dell'UE è di conseguenza migliorata, passando dal 44,5% al 47,5%. Il pesce da solo rappresenta quasi il 20% dei 120 miliardi di euro complessivi di valore dei prodotti alimentari importati dall'UE. Il deficit della bilancia commerciale (esportazioni meno importazioni) del 2015 è stato il più grande di sempre, confermando l'UE come forte importatore di prodotti della pesca e dell'acquacoltura. Il valore di pesce importato è cresciuto del 6% rispetto al 2014 e ha raggiunto 22,3 miliardi di EUR conferendo all'UE è il titolo di più grande importatore al mondo di pesce.

Nonostante il valore molto alto delle importazioni, l'UE resta il quinto più grande produttore in tutto il mondo e rappresenta circa il 5% della produzione totale con 4.86 milioni di tonnellate di pesce catturato nel 2014 (ultimo anno disponibile su Eurostat). I leader del mercato mondiale della pesca invece, sono tutti Paesi orientali quali India, Cina, Indonesia e Vietnam.

Il tonno era il prodotto più consumato nell'UE, con un consumo pro capite di 2,6 kg nel 2014, seguito da merluzzo, il cui consumo è significativamente aumentato.

Uno dei fattori principali sui quali focalizzarsi è proprio la flotta, in quanto essa è strettamente regolata in merito al numero di unità registrate in uscita ed in ingresso dai registri poiché, negli anni passati, si è assistito ad un troppo aggressivo sfruttamento delle risorse ittiche con un conseguente danno ambientale. Considerando quindi questa situazione di macro-ambiente è difficile ipotizzare un possibile sbocco di mercato per imbarcazioni a propulsione elettrica con le caratteristiche proprie di quelle oggetto del progetto PROTONE.

Parallelamente alla pesca in mare aperto troviamo però le numerosissime aziende che si occupano di acquacoltura: questo settore infatti, che prevede l’allevamento delle specie ittiche in ambienti confinati e vicini alla costa, non risente della restrittiva regolamentazione sullo sfruttamento delle risorse ittiche e sulla numerosità della flotta ed è in crescita costante come visibile nel seguente grafico di figura 18 [38]_:

Fig.18: Produzione di pesce mondiale con i metodi della pesca in mare aperto e dell’acquacoltura

Alla luce di questi dati potrebbe esserci un’opportunità per la propulsione elettrica marina soprattutto per quanto riguarda questo ultimo segmento, che, per esempio, ha meno necessità di autonomia dell’imbarcazione vista la vicinanza alla costa.

Diversamente è difficile ipotizzare che allo stato attuale dell’arte sia possibile rimpiazzare i pescherecci per la pesca in mare aperto, per esempio del tonno e quindi questo segmento di mercato è al momento precluso per questo tipo di soluzioni.

Passando ora all’Italia, notiamo come la pesca da sempre caratterizza l’economia e ne rappresenta una risorsa, presentando un importante ruolo sociale e culturale nelle molte comunità di mare del nostro Paese.

Le flotte europee sono dominate da navi di lunghezza inferiore ai 24 m, che rappresentano l’85% di tutti i pescherecci e il 40% dell’occupazione nel settore della pesca. I pescherecci piccoli, anche in Italia, sono particolarmente importanti come fonte di occupazione nelle aree costiere più remote e contribuiscono notevolmente all’economia locale. L’importanza delle piccole flotte nel Mediterraneo è ancora più evidente se si pensa che da loro deriva il 22% del valore del pesce sbarcato terra e il 55% dell’occupazione. La passata crisi che ha minato l’economia è ancora presente nel settore ittico. Negli ultimi trent’anni l’occupazione il settore ha perso 18000 posti di lavoro e il 35% delle imbarcazioni in Italia. La redditività delle imprese è diminuita del 31%, mentre i costi di produzione sono aumentati del 280% [63]_.

Le motivazioni spaziano dal caro gasolio alla mancanza di strategia da parte dei Governi e dalla spietata concorrenza di Paesi poco regolamentati dalle stringenti regole provenienti da Bruxelles.

Secondo un’analisi presentata da Federpesca [14]_{, sulla base dei dati rilevati dal Ministero delle Politiche}

Agricole Alimentari e Forestali (Mipaaf)notiamo che,accanto alle similitudini che caratterizzano la pesca nelle regioni marittime italiane, vi sono innumerevoli peculiarità ed elementi distintivi che contraddistinguono il settore rendendolo estremamente eterogeneo infatti l’elemento artigianale, le modeste dimensioni medie della flotta nazionale, la pratica di specifiche pesche e l’adozione di peculiari attrezzi o tecniche rendono l’attività svolta molto differente da regione a regione.

Si nota, per esempio, che nelle Marche, in Veneto e Molise l’incidenza della piccola pesca è pari a circa il 45% della flotta complessiva, mentre in altre regioni soprattutto in quelle tirreniche la pesca artigianale rappresenta più del 65% dell’intera flotta. Inoltre è dal settore peschereccio di Sicilia e Puglia che proviene il 44% del tonnellaggio complessivo.

Nel corso degli ultimi anni, la consistenza della flotta da pesca italiana è in continua riduzione: il ridimensionamento della capacità di pesca è stato particolarmente consistente tra il 2000 e il 2005. In questi ultimi anni il Fondo Europeo della Pesca (Fep) ha previsto un ulteriore consistente contrazione della capacità di pesca, contrazione dovuta principalmente alla riduzione delle catture di acciughe che segnano una variazione negativa del 22% almeno.

Per quanto riguarda la nascita di nuove aziende invece, esaminando le regioni di nascita e il genere degli addetti di settore nel contesto nazionale, si rileva, per ogni anno, una consistente concentrazione di nuove aziende di pesca nelle regioni appartenenti alle aree dell’Italia meridionale e insulare.

La Sicilia infatti presenta la più alta frequenza nazionale di nascita di nuove aziende seguita dalla Puglia con una percentuale che si attesta tra il 15 e il 16%. Nelle regioni settentrionali la maggior concentrazione delle nascite viene invece riscontrata nel Veneto con il 13,5%, che si attesta quindi al terzo posto nella graduatoria nazionale.

Per quanto riguarda il settore dell’acquacoltura invece, esso è un’eccellenza italiana infatti, secondo i dati FAO (2014) [15] _{nel 2012 l’Italia ha rappresentato il 13% del volume della produzioni da acquacoltura}

dell’UE 27, al quarto posto dopo Spagna, Francia e Regno Unito.

Alcuni scienziati e organizzazioni no-profit quali Slowfood e Greenpeace, hanno contestato alcuni aspetti dell'acquacoltura, soprattutto di quella iper-intensiva, sia per alcuni danni ambientali che questa può comportare, sia per il rispetto dei diritti degli animali.

Tuttavia, proprio per motivi ambientali e di sostenibilità, la FAO indica l'acquacoltura come una fondamentale opportunità per fornire risorse alimentari alla popolazione, soprattutto per una maggiore diversificazione della dieta, non solo a beneficio dei paesi più poveri, ma anche per sostenere i consumi dei paesi occidentali, in considerazione della costante riduzione degli stock ittici naturali.

Altri aspetti interessanti del prodotto proveniente da acquacoltura sono la rintracciabilità e la sua sicurezza alimentare, soprattutto per quanto riguarda il rischio di bioaccumulo di alcuni contaminanti ambientali quali i metalli pesanti, i PCB e le diossine, che tendono a concentrarsi attraverso la catena alimentare acquatica, particolarmente nelle specie ittiche di grandi dimensioni quali ad esempio i tonni, i pesci spada, la rana pescatrice, alcuni squali e razze.

Un discorso simile a quanto abbiamo detto per l’Europa possiamo farlo quindi anche per l’Italia, dove è sicuramente ipotizzabile un utilizzo del nuovo sistema di propulsione per le barche impiegate per l’acquacoltura o la piccola pesca costiera artigianale e non lo è per la pesca in mare aperto essendoci la necessità di autonomia e potenza anche in condizioni di mare non ottimali.

Inoltre, la bassa profittabilità attuale del settore rende difficile fare nuovi investimenti, seppur concordi con l’obiettivo della sostenibilità ambientale promosso dalle principali iniziative e norme europee.

2.1.3 Analisi Sociale

Un’analisi sociale fondamentale e comune a tutti i segmenti, seppur con entità degli impatti diversi, è quella ambientale.

L’inquinamento ambientale è un tema di rilevanza globale ma che investe anche la quotidianità di ogni singolo individuo. La crescente consapevolezza nei confronti della sostenibilità ambientale infatti, si concretizza in una filosofia di vita che riesca a soddisfare i bisogni del presente senza compromettere la capacità delle generazioni future di soddisfare a loro volta i propri bisogni.

Oggi più che mai la società ha capito l’importanza e la necessità di adottare una politica green. Sia nelle realtà più semplici come quelle familiari, che in quelle più complesse delle aziende si cerca di inquinare meno, riciclare di più e diminuire i consumi utilizzando anche fonti di energia rinnovabili.

Il trend dominante nei confronti della mobilità elettrica, per esempio, è guidato da sviluppi fondamentali del genere umano che non cambieranno nel corso dei prossimi anni e i più importanti sono: una sempre crescente popolazione mondiale, l’aumento dell’affluenza di persone nelle regioni del mondo più popolate come, per esempio, la Cina e l’India e, in parallelo, la crescente domanda di energia e capacità di mobilità.

Allo stesso tempo devono essere definiti dei limiti all’inquinamento e al riscaldamento globale.

In linea con questi obiettivi è cresciuta la consapevolezza nell’opinione pubblica, che sta accettando in maniera sempre crescente nuovi stili di vita maggiormente eco-sostenibili, fatto questo che è testimoniato dalla domanda crescente di veicoli elettrici [16]_.

Per quanto riguarda l’inquinamento nel settore nautico, il 40% dell’inquinamento atmosferico e il 4% del riscaldamento globale possono essere ricondotti agli scarichi e ai fumi di motori a combustione interna delle navi; ciò è dovuto dalla combustione di oli con alti contenuti di zolfo, il quale sprigiona quantità di diossido di zolfo, ossidi di azoto e polveri sottili; questi vanno ad aggiungersi a monossido di carbonio, anidride carbonica e idrocarburi creando un mix dannoso per l’ambiente e per le persone.

Secondo l'EPA, l’Environmental Protection Agency, le emissioni dei motori a combustione interna marini contribuiscono non solo a deteriorare la qualità dell'aria, ma anche a alla formazione di piogge acide, all’eutrofizzazione e nitrazione dell’ambiente marino.

Gli attuali motori a combustione interna rispettano le normative in vigore però è sicuramente un investimento sul futuro quello di incrementare e incentivare il mercato della propulsione elettrica marina poiché i limiti imposti dalla International Maritime Organization tendono a diventare sempre più stringenti con il passare del tempo come visibile nella figura di seguito [17]_.

Fig.19: Limiti alle emissioni di NOx imposti dall’IMO

Le imbarcazioni elettriche non inquinano poiché navigano ad emissioni zero: così facendo le emissioni di CO2, che è il principale gas climalterante, sono nulle e tali imbarcazioni possono essere utilizzate in ogni ecosistema, anche in aree protette, dove l’utilizzo del motore a combustione è vietato per legge. Queste imbarcazioni inoltre hanno un livello di rumorosità molto basso o comunque di livello molto inferiore rispetto alle barche con motore a combustione.

Il grafico sottostante di figura 20 mostra il livello di emissioni di gas serra in Europa (i dati sono relativi al 2015, ultimo anno disponibile su Eurostat) e si può notare come il 78% delle emissioni sia rappresentato dalla combustione di combustibili fossili e dal settore dei trasporti.

Fig.20: Emissioni europee percentuali di Gas serra dei principali settori inquinanti

L’Unione Europea produce infatti circa 4452 milioni di tonnellate di CO2 equivalente pari a circa l’11% delle emissioni mondiali di gas serra. Nel 2015 l’UE ha raggiunto una riduzione delle emissioni di gas serra, rispetto ai livelli del 1990, del 23% ed entro il 2030 la riduzione programmata è del 40%.

Nel lungo periodo invece, si ipotizza di raggiungere una percentuale almeno doppia entro il 2050 e, per il 2100, l’obiettivo è emissioni zero.

Passando ora all’Italia, fra il 1994 e il 2004, le emissioni di gas serra sono cresciute di circa il 15% ma nel periodo successivo la tendenza si è invertita come visibile nella tabella seguente di figura 21.

Fig.21: Emissioni italiane di gas serra in mln di tonnellate di CO2 equivalente

Il confronto fra i livelli di emissioni del 1990 e del 2013 evidenzia una riduzione del 16,1%, sostanzialmente in linea con l’obiettivo -20% previsto dall’UE entro il 2020.

In conclusione quindi, considerando il presente contesto, le barche elettriche o ibride sono sicuramente un’ottima soluzione per contribuire alla riduzione delle emissioni in quanto lo sviluppo costiero europeo è molto grande se paragonato ad altre regioni mondiali e anche la numerosità dei fiumi navigabili è elevata come vedremo meglio nel seguito della trattazione.

Si passa adesso ad evidenziare le specificità dei vari segmenti presi in esame.

Diporto[64]_:

La nautica da diporto viene definita come l’andare sull’acqua per il proprio piacere, usando un imbarcazione come una barca a vela o a motore, una canoa, un kayak oppure svolgendo una delle molte altre attività acquatiche disponibili come wind e kite surfing, immersioni subacquee, pesca ricreativa ecc. Viene praticata da tutte le classi sociali da moltissimi anni e contribuisce in maniera positiva a sviluppare e comunicare valori sportivi, culturali, ambientali, e sociali. In particolare le generazioni più giovani possono apprendere il rispetto della natura, la valorizzazione del lavoro in comune e la responsabilità. E’ possibile anche una attività sportiva divertente a costi contenuti che permette di conoscere nuovi territori ed accedere a nuove aree marine.

L’importanza della nautica da diporto è ben conosciuta dal Comitato Economico e Sociale Europeo (CESE) e per questo, nell’ultimo incontro a tema “industrie nautiche: una trasformazione accelerata dalla crisi”, si evidenza il ruolo assunto dai diportisti.

La nautica viene vista da molti come l’hobby dei facoltosi, di coloro che ormeggiano grossi yacht e fanno fronte a esorbitanti spese per il mantenimento degli stessi. Il CESE ricorda invece come in realtà la nautica da diporto è composta in gran parte da amanti del mare che nei week-end solcano il paesaggio marino. Infatti la produzione industriale si concentra alla realizzazione di imbarcazioni fino a 24 metri e di sportivi che praticano immersioni, canottaggio, wind/kite surf e altro. Per questo si può parlare di “nautica

-popolare”.

Un fenomeno preoccupante che viene registrato dal CESE è però l’aumento dell’età media dei diportisti in linea con i trend europei. Il fenomeno può essere legato ad una disoccupazione giovanile crescente, ad una precarizzazione del lavoro, ma forse è legato ad un allontanamento dei ragazzi al mare. Proprio per questo in vari paesi europei le imprese nautiche e le federazioni hanno sviluppato da anni delle iniziative per offrire esperienze nautiche alle nuove generazioni. Queste iniziative hanno l’obiettivo di far conoscere la nautica sia come attività sportiva e turistica sia come settore professionale, offrendo ad apprendisti e studenti esperienze professionali e tirocini aziendali.

In questa direzione appunto, si muove il nuovo codice della nautica da diporto approvato in Italia alla fine del 2017. Esso prevede infatti, tra le altre novità introdotte, l’istituzione della giornata del mare il giorno 11 aprile di ogni anno in tutti gli istituti scolastici per mettere in rilievo il contributo che il mare dà allo sviluppo sociale, economico e culturale del Paese.

Specifici progetti formativi possono inoltre essere realizzati dalle associazioni nazionali della nautica e federazioni sportive.

Trasporto Turistico di Persone:

Per quanto riguarda questo segmento di mercato, a livello sociale è di principale interesse citare che, l’acquisto di una imbarcazione full electric permetterebbe di risolvere l’attuale divieto di navigazione nelle aree marine protette, permettendo così di raggiungere zone fino ad ora interdette alla navigazione. A livello europeo le aree marine protette sono molto numerose [18] _{e quelle di maggior interesse per la}

nostra analisi sono quelle regolate dalle Regional Sea Conventions visibili nella mappa di figura 26 in colore arancione. In queste aree la navigazione non è vietata però sono in vigore particolari misure per conservare l’habitat marino e ridurre tutte le forme di inquinamento.

Fig.26: Mappa della aree marine protette europee

Per quanto riguarda l’Italia, essa ha 7.500 km di costa e il mare, che la circonda su tre lati, presenta notevoli varietà e diversità di specie animali e vegetali. Per questo motivo sono state istituite oltre 20 aree marine protette, tra cui 2 parchi sommersi che tutelano complessivamente circa 228.000 ettari di mare e circa 700 chilometri di costa.

A queste aree protette vanno infine aggiunti i Parchi Nazionali dell’Arcipelago Toscano e dell’Arcipelago de La Maddalena, che interessano prevalentemente territori terrestri, ma estendono la loro tutela alla parte del mare circostante le isole.

Secondo l’attuale normativa, le aree marine protette sono suddivise in tre zone a diverso grado di tutela, denominate A, B e C [19]_{. L’obiettivo è quello di garantire il più possibile la protezione dell’ambiente marino}

● La Zona A è detta di riserva integrale, qui sono interdette tutte le attività che possano arrecare danno o disturbo all’ambiente marino (tra cui anche la balneazione e la navigazione) con l’unica eccezione per le attività di ricerca scientifica e le attività di servizio.

● La Zona B è detta di riserva generale, pur conservando molti vincoli restrittivi consente una parziale utilizzazione dell’ambiente marino a visitatori e turisti, infatti è consentita la navigazione a remi, la navigazione a vela, la navigazione con motore elettrico e la balneazione e l’ormeggio nelle aree predisposte.

● La Zona C è detta di riserva parziale, la sua funzione è quella di fare da cuscinetto tra l’area marina protetta e il resto del mare. Se pur regolamentate sono in genere consentite quasi tutte le attività tra cui anche la navigazione a motore, l’ancoraggio e la pesca.

A titolo di esempio si mostra la mappa di figura 27 dove sono visibili le principali aree marine protette già istituite nonché quelle di prossima approvazione.

Fig.27: Mappa delle aree marine protette

La possibilità di navigare nelle aree marine protette risulta quindi essere un aspetto molto importante da tenere in considerazione nella scelta della motorizzazione dell’imbarcazione per fini di trasporto turistico-commerciali.

Le piccole unità con motore elettrico infatti sono soggette a minori limitazioni e, in alcuni casi, possono ottenere l’autorizzazione a transitare persino in Zona A.

Trasporto Pendolari[20]_:

Uno dei potenziali impieghi di maggior interesse per imbarcazioni a propulsione elettrica è sicuramente il trasporto di persone in acque interne o costiere in tutte quelle città o aree dove si presenta la possibilità di raggiungere i vari punti di interesse utilizzando le vie d’acqua.

In Europa, come visibile nella panoramica di fig. 28, la navigazione in acque interne è piuttosto sviluppata con il fiume Reno che risulta essere quello più trafficato seguito dal Danubio: entrambi attraversano importanti città come Colonia, Strasburgo, Vienna e Budapest solo per citarne alcune.

Ci sono poi i corsi d’acqua di altre principali città come Londra, Parigi, Stoccolma e Amsterdam.

I paesi con i mercati attualmente più sviluppati sono la Germania, la Francia e l’Olanda con circa 1700 imbarcazioni totali censite nei rispettivi registri.

A titolo di esempio, il numero di passeggeri trasportati è pari a circa 10 milioni all’anno solo in Francia con la gran parte dei trasporti avvenuta nella zona della Ile-de-France; per gli altri paesi il dato non è disponibile.

Seguono poi mercati minori come quelli di Austria con 850 mila passeggeri trasportati, Ungheria, Slovacchia con 122 mila e infine Svizzera con circa 95 mila passeggeri.

Per quanto riguarda l’Italia invece, l’esempio migliore è sicuramente rappresentato dalla laguna di Venezia ma esistono anche l’idrovia padana, il tratto Venezia – Trieste, i maggiori laghi del nord Italia e i principali fiumi cittadini dei capoluoghi di regione.

In generale, le caratteristiche tecniche di questi percorsi quali, la breve durata, la non prioritaria importanza della velocità di spostamento e la possibilità di frequente attracco rendono questo segmento particolarmente attrattivo per l’impiego di sistemi di propulsione a basso impatto ambientale.

A differenza della categoria analizzata precedentemente, non parliamo più di percorsi organizzati per gite turistiche ma di linee urbane o extraurbane che permettano di utilizzare corsi d’acqua o il mare per raggiungere determinati punti nevralgici a fini commerciali per esempio.

Le nuove imbarcazioni elettriche potrebbero essere utilizzate per traghettare persone sia a piedi che con un loro mezzo dove reso possibile da adeguate infrastrutture.

Possono essere citati anche i cosiddetti taxi boat che sono dei veri e propri taxi su acqua operanti su percorsi fluviali o costieri con Venezia come esempio più importante.

Le maggiori problematiche che possiamo individuare in questo ambito sono soprattutto quelle riguardanti la creazione di tratte prestabilite, che in Italia devono sottostare alla burocrazia e ai regolamenti degli enti locali in quanto il codice della navigazione prevede che le acque nei pressi delle città siano regolate anche dalle amministrazioni locali e in più, si dovranno prevedere adeguate infrastrutture per la creazione delle linee.

Uno dei principali punti di forza nell’uso di queste imbarcazioni sarebbe proprio la possibilità di sfruttare un percorso fluviale, incentivando una modalità alternativa di spostamento cittadino, con un impatto ambientale di gran lunga minore rispetto al tradizionale trasporto su gomma con una conseguente riduzione del traffico stradale sempre più congestionato.

Trasporto Merci

Il trasporto merci per vie navigabili interne è, assieme al trasporto su strada e su rotaia, uno dei tre principali metodi di trasporto terrestre. Le merci vengono trasportate su imbarcazioni attraverso vie navigabili interne come canali, fiumi e laghi, tra porti marittimi o porti interni.

L’Unione europea mira a trasferire il traffico dalla strada a metodi di trasporto più ecologici, tra cui il trasporto per vie navigabili interne, in quanto esistono potenziali vantaggi in termini di riduzione dei costi, minore inquinamento e maggiore sicurezza dei trasporti stessi.

L’obiettivo strategico di spostare il traffico dalla strada alle vie navigabili interne e di migliorare la navigabilità non è ancora stato raggiunto: tra il 2001, anno in cui questo obiettivo è stato definito, e il 2012, anno delle ultime informazioni statistiche a disposizione, la quota modale del trasporto per vie navigabili interne non è aumentata in maniera sostanziale, fluttuando intorno al 6 % del totale.

I progetti finanziati dall’UE non sempre sono stati in linea con gli obiettivi del trasporto merci per vie navigabili interne, e solo pochi di essi hanno migliorato le condizioni di navigabilità.

Di conseguenza, l’impatto di questi progetti sul trasporto per vie navigabili interne è stato modesto. La tipologia e le caratteristiche del trasporto in acque interne corrisponderebbero bene alle caratteristiche della navigazione elettrica, in quanto, come enunciato precedentemente per il trasporto persone, si hanno tragitti di media lunghezza, possibilità di attracco frequenti e velocità di navigazione non prioritaria. Il limite fondamentale all’utilizzo di questo tipo di propulsione però, è rappresentato dalla inversa proporzionalità tra carico trasportato e autonomia dell’imbarcazione stessa.

Attualmente infatti, la flotta merci esistente nelle acque interne europee è caratterizzata da imbarcazioni di grandi dimensioni dotate di potenze di almeno 500 kW e capacità di carico di numerose tonnellate. Queste due caratteristiche non trovano una positiva corrispondenza con la tecnologia della propulsione marina elettrica, quantomeno allo stato attuale dell’arte e sarebbe possibile utilizzarla solo con imbarcazioni di dimensioni contenute rispetto alle navi cargo attualmente più diffuse.

Pesca [13]

Per la nostra analisi è importante tenere conto che nella maggior parte degli Stati membri dell'UE gli investimenti per la pesca stanno diminuendo, anche nei paesi come la Danimarca e la Polonia che ancora registrano utili netti positivi e solo la Germania e la Spagna continuano ad investire. Il motivo principale

del disinvestimento è collegato al fatto che la flotta peschereccia è eccedente rispetto alle risorse ittiche, diminuite quest’ultime, a causa dello sfruttamento poco sostenibile dell’ecosistema marino.

I recenti programmi per la gestione della pesca adottati in ambito comunitario e nazionale infatti fissano quale obiettivo fondamentale da perseguire, quello di garantire la sostenibilità delle attività di pesca a livello ambientale, economico e sociale. I principali obiettivi bioecologici sono quelli di proteggere, conservare e risanare le risorse della pesca, l’ambiente, l’habitat, l’ecosistema e la bio-diversità.

Tra gli obiettivi di uno sviluppo sostenibile, infine, vi è anche quello di salvaguardare un equilibrio occupazionale di lungo periodo e provvedere al mantenimento di condizioni di benessere economico della forza lavoro.

Come si può notare nella figura seguente, le imbarcazioni per la pesca con dimensioni maggiori di 12 metri rappresentano solo una piccola parte della flotta europea.

Fig.29: Suddivisione della flotta europea di pesca

Questo tipo di flotta svolge un ruolo socialmente importante e costituiscono parte integrante dell’economia della zona costiera europea in termini di occupazione e di reddito. I prodotti ittici, infatti, sono destinati prevalentemente alla vendita locale e ai mercati turistici, che hanno notoriamente un elevato potere d’acquisto.