UNIVERSITÀ DI PISA
ACCADEMIA NAVALE
Corso di Laurea Magistrale
in Scienze Marittime e Navali
TESI DI LAUREA
IN ELETTROACUSTICA SUBACQUEA
EVOLUZIONE TECNICA E STRATEGICA DEI
SOMMERGIBILI DALLA PRIMA GUERRA MONDIALE A
OGGI CON APPROFONDIMENTO SUGLI SCENARI
FUTURI
LAUREANDO: GM Alessio Monterosso
RELATORE: CF Leonardo Castiglia
INDICE
1. Ruolo strategico sommergibili nella storia: 1.1) WWI
1.1.1) Scenario geopolitico 1.1.2) Tipo di battelli 1.1.3) Tecniche e armi 1.2) Il periodo fra le due guerre 1.3) WWII 1.3.1) Scenario geopolitico 1.3.2) Tipo di battelli 1.3.3) Armamenti 1.3.4) Task 1.4) La Guerra Fredda 1.4.1) Scenario geopolitico 1.4.2) Tipo di battelli 1.5)Oggi
1.5.1) Nuovo scenario geopolitico 1.5.2) Classe Todaro
1.5.3) Armamenti e nuove tecnologie
1.5.4) Nuovi task e principali operazioni e impieghi 2. NFS, impiego & features:
2.1) Il progetto
2.2) Caratteristiche tecniche principali 2.3) Funzioni da assolvere
2.4) Scenario operativo di riferimento 3. Conclusioni
PREMESSA.
Nel corso della storia numerosi, fin dai primi anni del XVII sec. , sono stati i tentativi di costruire imbarcazioni, anche monoposto, che fossero in grado di immergersi, di permanere sotto la superficie dell’acqua e di potervici navigare al fine di raggiungere il nemico in modo occulto e di poterlo cogliere di sorpresa. Nonostante ciò le prime vere tracce di un sommergibile in grado di fare tutto ciò si hanno solamente quando Giovanni Alfonso Borelli nella sua opera De motu animalium illustrò per la prima volta la possibilità di costruire un veicolo che potesse esplorare gli abissi marini.
Il progresso tecnologico che ci fu in seguito, ci porterà poi finalmente alla costruzione dei primi sommergibili d’attacco, destinati poi durante la WWI e WWII ad affondare numerose navi da guerra e mercantili ai fini di raggiungere determinati risultati bellici. Fu proprio grazie a questi due grandi conflitti che il progresso tecnologico raggiunse risultati inimmaginabili.
Finita però la guerra, e stilati i primi trattati per una pace che ancora oggi giorno è per lo più presente, nel corso degli anni successivi gli scenari geopolitici sono cambiati, e con loro è cambiato anche il concetto di guerra e minaccia. Insieme quindi all’evoluzione storica, è dovuta restare al passo anche tutta la dottrina e con lei le forze armate che oggi giorno hanno nemici diversi. Si parla oggi di guerra asimmetrica, attacchi a sorpresa, cyber warfare, la minaccia è subdola, è nascosta. La domanda che sorge spontanea è: “tutto quello che abbiamo fatto fin oggi, gli sviluppi tecnologici, le organizzazioni internazionali a difesa della pace, basteranno per farci dormire sogni tranquilli? E per noi sommergibilisti, quale sarà il nuovo ruolo con l’avvento dei nuovi battelli e sistemi d’arma negli scenari strategici di oggi e del futuro?”
Cercheremo di vedere tutto questo nella mia tesi, dove affronteremo un viaggio nella storia dei sommergibili e del loro ruolo, per informare anche i meno esperti, passeremo poi all’analisi degli scenari di oggi e del futuro impiego degli U212 – NFS (Near Future
Submarine) e di come verrà utilizzata la nuova arma che vedremo a bordo, i missili, e infine
cercheremo di immaginare come evolverà in futuro lo scenario geopolitico in mediterraneo.
IL RUOLO STRATEGICO DEI SOMMERGIBILI
NELLA STORIA
1.1) WWI.
1.1.1) Scenario Geopolitico
Allo scoppio della guerra, nell’agosto del 1914, non era ancora ben definito quali sarebbero potute essere le possibilità operative e d’impiego strategico e tattico dei sommergibili. In generale questi furono pensati per essere impiegati in cooperazione con le unità di superficie durante la battaglia tra navi di linea, ma come vedremo in seguito e come già abbiamo accennato in precedenza, questo cambierà di volta in volta.
Analizzando l’utilizzo dell’arma sottomarina, ed inquadrandola nello scenario geopolitico dell’epoca, non possiamo fare a meno di parlare della Marina Tedesca che fu la maggior sostenitrice (come vedremo di seguito) della guerra sottomarina in tutte le sue modalità.
Dal punto di vista strategico quindi, i tedeschi avevano intenzione di usare i battelli in cooperazione con incrociatori e campi minati, con l’obbiettivo di logorare le forze inglesi fino al punto da rendere la Flotta d’Alto Mare capace di intervenire e di affrontare lo scontro in mare aperto. Nonostante alcuni successi iniziali, di cui il più famoso che creò molto scalpore fu l’affondamento in meno di un’ora di tre incrociatori corazzati (Aboukir, Hogue, Cressy) da parte dell’U9 tedesco il 22 settembre 1914, fu fin da subito chiaro che non era possibile ridurre l’immensa superiorità della Grand Fleet esclusivamente con attacchi di sommergibili e campi minati.
Nonostante queste prime sconfitte, a livello strategico i tedeschi raggiunsero però un risultato grazie all’utilizzo dei sommergibili. Per gli inglesi non fu possibile realizzare, come era stato previsto prima dell’inizio della guerra, il blocco stretto delle coste tedesche. La Grand Fleet dovette quindi spostare la sua base principale a Scapa Flow, e questo consentì le famose puntate degli incrociatori tedeschi contro le coste inglesi. In seguito a questi primi avvenimenti, si iniziò a pensare all’utilizzo del sommergibile contro il traffico mercantile. Prima della guerra però nessuna marina aveva pensato ad
alcuna pianificazione a riguardo, e il motivo non era solamente dovuto al fatto che il mezzo fosse un qualcosa di nuovo e quindi ancora di prematura concezione, ma vi erano anche altri due problemi, uno di natura tecnica e uno di natura giuridica.
Per quanto riguarda il problema tecnico, fu lo stesso Ammiraglio Tirpitz, Ministro della Marina, che in un rapporto all’imperatore del 28 febbraio 1915 affermava: “Noi stessi,
all’inizio del conflitto non avevamo pensato ancora a tale possibilità (la guerra
sottomarina al traffico mercantile). Gli elementi sperimentali da noi raccolti ci avevano
portato alla conclusione che l’equipaggio di un sommergibile non avrebbe potuto resistere a rimanere in mare per un tempo complessivo superiore a tre giorni: in queste condizioni non sarebbe naturalmente stato possibile condurre una guerra sottomarina…” 1.
Il problema di carattere giuridico era invece principalmente rappresentato dalla
Dichiarazione della Conferenza di Londra sul Diritto Marittimo del 1909, che
influenzò in modo determinante la strategia e la tattica d’impiego dei sommergibili nella Prima Guerra Mondiale.
La Dichiarazione di Londra non considerava l’utilizzo del sommergibile e distingueva principalmente due diverse attività svolte da mercantili per mare: una il contrabbando di guerra l’altra l’importazione di merci e derrate alimentari non destinate all’utilizzo da parte delle forze armate. Le ultime potevano tranquillamente e liberamente viaggiare per mare anche su mercantili battenti bandiera delle nazioni belligeranti.
Nel qual caso un incrociatore incontrasse una nave mercantile da carico, da quanto stabilito dalla Dichiarazione di Londra, era previsto che l’incrociatore ordinasse al mercantile di fermarsi per eseguire la visita a bordo. Se la nave non si fermava e opponeva resistenza era autorizzato l’uso della forza nel rispetto ovviamente delle regole d’ingaggio, mentre se si fermava e risultava cooperativo, la nave da guerra doveva inviare a bordo del personale (Boarding Team) per controllare e fare un’ispezione al carico trasportato. Se questo corrispondeva a quello dichiarato e non presentava materiale di contrabbando di guerra la nave era libera di proseguire con la sua navigazione, mentre se ciò non avveniva l’incrociatore o nave da guerra, doveva assegnare un equipaggio di preda al mercantile che lo avrebbe condotto in un porto nazionale, dove il Tribunale delle Prede avrebbe poi deciso la requisizione o meno del carico e della nave. Se ciò non era possibile, la nave con contrabbando poteva essere
affondata, ma l’equipaggio e tutti i passeggeri dovevano essere rigorosamente fatti evacuare e portati a bordo della nave da guerra o di altra nave.
Queste regole furono scrupolosamente rispettate dagli incrociatori corsari tedeschi, cosa che però risultò fin da subito difficile invece per i sommergibili, e tra l’altro tutto ciò era previsto che avvenisse nei confronti di mercantili non armati e che non tentassero ne la fuga ne lo speronamento della nave da guerra. Inoltre le leggi internazionali consentivano il minamento esclusivamente difensivo degli ingressi dei propri porti ed offensivo delle coste nemiche, ma non consentiva il minamento delle vie marittime mercantili percorse anche da unità neutrali o dell’alto mare.
Analizzate queste due tematiche, di da subito si denotano i limiti soprattutto giuridici piuttosto che tecnici che hanno avuto, in questo caso, i tedeschi nell’utilizzo dei sommergibili se volevano attenersi ai regolamenti e leggi internazionali. Vediamo ora passo passo come si è evoluta la situazione durante la guerra.
Non appena scoppiata la guerra, la Gran Bretagna adottò la ovvia e sua solita strategia del blocco economico della Germania. Nonostante gli accordi internazionali consentivano il traffico commerciale di materiali e carichi non di contrabbando di guerra, specialmente se trasportati da navi di paesi neutrali, l’ammiraglio riuscì, in modo molto diplomatico, a scaricare sulla Germania responsabilità di azioni che erano da considerarsi illegali secondo il diritto internazionale. Ad esempio, soltanto 19 giorni dopo lo scoppio delle azioni belligeranti, il 23 agosto 1914, l’Ammiraglio accusò la Germania di aver posato mine nel mare del Nord, e con questo stratagemma invitò quindi le navi neutrali, per non rischiare di incappare in campi minati, a fare scalo nei porti inglesi prima di entrare in quella zona di mare. Con questa mossa l’Inghilterra si assicurava un controllo assoluto su tutto il traffico mercantile che avrebbe potuto raggiungere la Germania.
Nell’ottobre e nel novembre del 1914, inoltre la Gran Bretagna perseverò nell’attuazione di questo suo blocco economico nei confronti della Germania e iniziò a violare le norme internazionali minando gli approcci orientali della Manica e con un preavviso di soli tre giorni, dichiarando zona di guerra l’intero Mare del Nord, costringendo le navi neutrali ad entrarvi solo attraverso la Manica e seguendo rotte particolari indicate dall’Ammiraglio stesso di volta in volta. Il 13 gennaio del 1915 l’Ammiraglio ordinò agli armatori inglesi che le loro navi avrebbero dovuto alzare la bandiera di una nazione neutrale oppure nessuna bandiera fino a quando non fossero arrivate nelle prossimità delle isole britanniche ed il 31 gennaio, con un messaggio cifrato che fu intercettato dai
tedeschi e decifrato, l’ordine venne modificato con l’aggiunta che anche tutti i contrassegni distintivi, come ad esempio il nome della nave ed il porto di armamento, dovessero essere nascosti. Inoltre vista la natura ed il comportamento dei sommergibili tedeschi che agivano come se fossero incrociatori corsari2, cioè venivano in superficie
ed affondavano il mercantile dopo aver sbarcato l’equipaggio sulle scialuppe di salvataggio, l’Ammiraglio dispose segretamente che navi da pesca e carboniere venissero armate con armi tenute occulte, in modo tale che nel momento in cui il sommergibile fosse emerso per dare inizio all’attacco potevano rispondere al fuoco con un pesante fuoco di artiglieria con alzo zero.
Tutto ciò delinea come i primi a contravvenire le norme internazionali sul traffico marittimo in tempo di guerra furono proprio gli inglesi. Questo comportamento infatti fu significativo perché causo una risposta dei tedeschi (durante la prima guerra mondiale però ancora non ben definita) che vedremo subito di seguito.
Più o meno nello stesso periodo, esattamente il 25 settembre 1914, l’Ammiraglio von
Tirpitz, allora Segretario alla Marina, durante una conversazione con il Capo di
Gabinetto Navale dell’Imperatore, proponeva di “… danneggiare coi sommergibili
qualche piroscafo inglese sulle coste di ponente dell’inghilterra e dichiarare poi il blocco generale di tutte le coste inglesi”3. La cosa non ebbe però alcun sviluppo dato
che i tedeschi intendevano ancora attenersi alle norme internazionali, anche se però già qualche segno di protesta iniziava a trasparire. Era ovvio che per ottemperare alla richiesta di von Tirpitz, l’unico modo efficace sarebbe stato quello di contravvenire le norme internazionali, cosa che però non avvenne fino al febbraio dell’anno successivo, periodo durante il quale gli affondamenti da parte di sommergibili di mercantili continuavano ad avvenire nel rispetto degli accordi.
Non a caso tutto il problema della guerra sommergibilistica ruotava attorno a questo dilemma, rispetto delle norme? (scelta legale ma non efficace) o contravvenire le norme? (scelta che a tutti sembrava più efficace ma che avrebbe potuto creare non pochi problemi a livello diplomatico).
Le misure inglesi erano tali, infatti, che risultava impossibile e molto e molto pericoloso per i sommergibili affondare mercantili attenendosi scrupolosamente alle norme internazionali. La discussione infatti sull’opportunità o meno di dare inizio ad una guerra
2 Incrociatori ausiliari usati durante la prima e seconda guerra mondiale dalla marina tedesca con il compito
di dare la caccia ai mercantili degli alleati che navigavano isolati.
al traffico mercantile, dando ordine ai comandanti di affondare il naviglio senza preavviso continuò accanita fino al febbraio 1915. Il problema fondamentale della Germania, era che non esisteva una direzione univoca e appoggiata da tutti i capi di governo della guerra marittima. Si vedeva confluire almeno le idee diverse di cinque individui: Amm. von Tirpitz (segretario di stato della marina), il Capo di Stato Maggiore della Marina (Amm. von Pohl che venne poi succeduto dall’Amm. Bachmann), il Comandante in Capo della Flotta (Amm. von Ingenohl succeduto dall’Amm. von Pohl) e il Capo del Gabinetto Navale dell’Imperatore (Amm. von Muller) insieme al Cancelliere Bethmann Hollewg (che si esprimeva dal punto di vista politico e non militare). Ecco che tutte queste persone avevano ampia libertà di influenzare con le loro idee l’operato dell’imperatore che quindi non riusciva, come detto prima, a trovare una linea d’azione unica e comune per la guerra navale.
La grande preoccupazione del Cancelliere che era appoggiato dall’Ammiraglio von
Muller e a periodi alterni anche dal Kaiser, era che la guerra sottomarina messa in atto
senza restrizioni, anche se condotta in zone di mare limitate alle coste inglesi, non solo avrebbe potuto provocare il disaccordo e le proteste dei neutrali ma avrebbe potuto benissimo trascinare in guerra contro gli Imperi Centrali Stati Uniti, Olanda e Italia. Quello che temevano, in caso fosse successa una cosa del genere, erano le quantità illimitate di rifornimenti bellici che gli USA avrebbero potuto portare all’Intesa e la disponibilità della loro marina mercantile. Mentre per quanto riguardava l’Italia, oltre alla necessità di non dover distogliere le truppe austriache dai Balcani e dal fronte russo, si trattava principalmente di mantenere aperta la via di rifornimento dall’estero che passava dal porto di Genova, unica ancora in atto per la Germania, mentre l’Olanda se fosse entrata in guerra poteva costituire una testa di ponte alle spalle delle armate imperiali impegnate in Belgio.
Tutte queste considerazioni di carattere politico, strategico e militare, diedero una determinante influenza sulla strategia d’impiego del sommergibile. Alla fine del gennaio 1915 era ormai chiaro alla Germania, che a meno di un successo determinante da parte dell’esercito sul fronte terrestre, la guerra sarebbe durata a lungo. La Marina Imperiale d’altra parte, non negava la possibilità di un successo militare sul fronte occidentale ma allo stesso affermava che la sconfitta della Francia non avrebbe comunque indotto la Gran Bretagna alla pace. L’unica possibilità dunque per raggiungere questo scopo restava l’attuazione di un blocco delle coste inglesi e ciò era possibile sono con i sommergibili.
Dopo un anno trascorso a pensare e a discutere, vediamo per la prima volta così delineata una strategia marittima del tutto nuova. Prima di allora il blocco era stato effettuato dalla marina più forte ai porti ed alle basi della marina più debole e quest’ultima poteva reagire solo con operazioni di corsari che, come aveva giustamente fatto notare Mahan4, pur
costituendo fonte di imbarazzo per chi subiva un attacco, non potevano certo dimostrarsi decisive per il risultato finale, ovvero ottenere il dominio del mare5. Ora però esisteva un mezzo tecnicamente nuovo che se non poteva anch’esso da solo garantire il dominio del mare poteva però negarlo all’avversario.
Uno dei più forti sostenitori del blocco sottomarino era l’Amm. Von Pohl, che agli del novembre 1914 propose il blocco delle coste del Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda e delle coste settentrionali ed occidentali della Francia. L’Ammiraglio von Tirpitz, che inizialmente si era ricreduto sulla possibilità di effettuare il blocco, fece notare che la dichiarazione6 non doveva avvenire “prima che un gran numero di battelli fosse giunto
sul posto”7 e che la zona di blocco doveva essere più limitata proprio per la mancanza
di battelli.
Nel frattempo avendo fatto dei calcoli, la Flotta d’Alto Mare dovette dichiarare che per il momento non era possibile attuare vigorosamente questo blocco in quanto non poteva provarsi di un numero così ingente di sommergibili. Vediamo quindi come l’idea strategica dell’impiego dei sommergibili per attuare un blocco decisivo non aveva ancora preso pienamente piede nella Marina germanica.
Avvenne però che l’Amm. Von Pohl assunse il Comando in Capo della Flotta e riuscì, all’insaputa del Ministro della Marina e del nuovo Capo di Stato Maggiore, ad ottenere il consenso sia dal cancelliere che dall’Imperatore per dare inizio alla guerra sottomarina senza restrizioni8.
Tutto questo caos burocratico, dovuto a gelosie personali mescolate ad incapacità di comprendere a fondo la reale situazione strategica, portò la Marina tedesca ad effettuare
4 Alfred Thayer Mahan (West Point, 27 settembre 1840 – 1º dicembre 1914) è stato un ammiraglio
statunitense. Scrisse l’opera: “The influence of sea power upon history”, famosa per la nuova teoria del potere marittimo e tutti i concetti che ne derivano ancora oggi attuali.
5 Sea Power, teoria dell’Amm. Mahan. Il potere marittimo è quindi, essenzialmente, una condizione bellica,
durante la quale grazie all’utilizzo della Marina uno dei due contendenti impedisce l'uso del mare all'altro.
6 Affinchè un blocco navale sia legittimo, secondo le convenzioni di Ginevra, chi lo attua deve rispettare dei
criteri uno dei quali prevede che il blocco sia dichiarato indicandone la posizione geografica alle nazioni terze non belligeranti.
7 Tratto da: “Documenti politici dell’ Amm. Von Tirpitz, traduzione italiana, 1929.
8 La relativa notificazione venne firmata da von Pohl come C.S.M. della Marina il 4 febbraio e solo due
una dichiarazione di blocco non solo non adeguatamente preparata dal punto di vista diplomatico e propagandistico nei confronti dei neutrali, ma anche prematura dal punto di vista militare. La Marina tedesca, infatti, non possedeva ancora un numero di sommergibili sufficienti ad ottenere i risultati prefissati. Il risultato finale quindi fu che venne adottata una strategia che, da un lato non poteva essere risolutiva per la mancanza del numero di mezzi e dall’altro poteva portare, così come successe, a seri inconvenienti con le nazioni neutrali ancora non belligeranti. Si diede inizio così alla guerra sommergibilistica al traffico.
La prima fase della guerra sommergibilistica al traffico mercantile durò da febbraio a settembre 1915. La dichiarazione del 4 febbraio di zona di guerra attorno alle isole britanniche sollevò la violenta reazione dei neutrali che fu così forte da impressionare l’Imperatore facendolo ricredere in parte sull’autorizzazione data a von Pohl. Fece così ordinare che nessuna nave neutrale fosse attaccata se non dopo essere stata riconosciuta come nemica. Iniziava così una guerra al traffico senza restrizioni con notevoli restrizioni.
Dal punto di vista tattico, tenendo presente che in questo periodo non esistevano ancora i convogli9, i sommergibili attaccare sia in superficie che in immersione. Il vantaggio dell’attacco in superficie era sicuramente la maggiore velocità che il battello poteva raggiungere in modo tale da poter inseguire qualsiasi nave da carico e soprattutto l’attacco poteva essere eseguito con il cannone, eventualmente dopo aver fatto sbarcare l’equipaggio. Questo permetteva al battello di poter affondare molte più navi e quindi di permanere in mare per più tempo e di rispettare entro certi limiti le norme internazionali. All’epoca infatti i sommergibili erano armati con in media sei siluri, e dopo il quarto affondamento (ovviamente considerando ogni lancio andato a segno, ma non era sempre così) il sommergibile sarebbe stato costretto a rientrare in base. L’attacco in superficie aveva però l’inconveniente di far esporre esporre il battello alla reazione della nave attaccata, se questa, come visto in precedenza, era stata armata in modo occulto. Le innumerevoli restrizioni che furono via via introdotte dai tedeschi a causa delle proteste dei neutrali, soprattutto quelle degli americani dopo l’affondamento del
9 Furono proprio i tedeschi a proporre ai neutrali di far navigare le loro navi in convoglio per distinguerle da
Lusitania10 (dove persero la vita circa cento cittadini americani) e dell’Arabic (dopo di questo l’Imperatore ordinò che le navi passeggeri fossero affondate solo dopo aver messo in salvo l’equipaggio), indussero il Comandante in Capo della Flotta d’Alto Mare a proibire l’attacco di mercantili a ponente della Gran Bretagna11.
“In queste giornate”, scrive von Tirpitz, “la disorganizzazione ed il caos nel governo
dell’Impero raggiunsero un livello che mi è stato noto in tutta la sua estensione solo dopo la guerra”. Il 18 settembre il Capo di Stato Maggiore della Marina, senza
comunicare la sua decisione né al Cancelliere né al Ministro della Marina, ordinò la sospensione della guerra sottomarina al traffico anche se eseguita secondo il regolamento delle prede.
Finì così la prima fase della guerra al traffico mercantile iniziata dai tedeschi, con risultati che potevano considerarsi buoni ma comunque non determinanti, sia a causa del numero relativamente piccolo di battelli impiegati e sia per le restrizioni che gli furono imposte nel corso delle vicende trattate anche prima. Ma ciò che va più di tutto evidenziato è il fatto che, nonostante la dichiarazione di blocco delle coste inglesi, i sommergibili furono comunque utilizzati per operazioni che vennero condotte come operazioni finti alla guerra di corsa piuttosto che di blocco. Non a caso in una dichiarazione del 12 febbraio, il governo americano fa notare questa cosa a chiare lettere:
“… a quanto sembra non vi è l’intenzione di eseguire un blocco effettivo …”. E questo
dal punto di vista strategico è uno degli errori più gravi in cui incorsero i tedeschi durante la condotta della guerra navale, sia nella Prima Guerra Mondiale, come abbiamo visto fin’ora, che nella Seconda Guerra Mondiale, come vedremo in seguito.
Analizzando meglio la questione salta fuori un fatto totalmente nuovo per l’epoca: la possibilità appunto che una marina, inferiore per mezzi (quella tedesca in confronto a quella inglese), potesse attuare il blocco del traffico marittimo di una potenza navale superiore (fino ad’ora era sempre stata una questione di numeri). Ma anche se il mezzo con il quale questo blocco era attuabile era affatto nuovo, non era pensabile che un’operazione così complessa, per l’appunto l’effetuazione di un blocco, potesse essere effettuata solamente da questo mezzo. Occorreva infatti una pianificazione articolata nella quale tutti gli altri mezzi fossero disposti in aiuto dei sommergibili. In sostanza, la
10 L’RMS Lusitania era un transatlantico britannico gemello del RMS Mauretania e fu silurata e affondata dal
sommergibile tedesco U-20 il 7 maggio 1915.
11 In questa occasione diedero le dimissioni dai rispettivi incarichi l’Amm. von Tirpitz (le dimissioni furono
rifiutate per motivi politici) e von Pohl (le sue dimissioni non furono trasmesse all’Imperatore) e fu sostituito il Capo di Stato Maggiore della Marina.
situazione si era completamente rovesciata, non erano più i sommergibili che andavano in aiuto alla flotta per raggiungere un obiettivo e per consentirgli di affrontare la battaglia nelle migliori condizioni possibili di vantaggio, ma la flotta e la nascente aviazione navale sarebbero dovuti diventare lo strumento d’ausilio per i sommergibili al fine di portare a termine l’attuazione del blocco. Ho volutamente usato la parola “sarebbero” perché come già accennato qualche riga sopra questo non fu fatto dai tedeschi e fu un errore che gli costò caro.
Riprendendo il racconto delle vicende storiche più significative, dopo qualche considerazione strategica, torniamo al settembre 1915.
Appunto dal settembre 1915 al settembre 1916 la guerra al traffico, pur se condotta con restrizioni che variavano di mese in mese, portò ai tedeschi successi che non possiamo considerare indifferenti, specialmente in Mediterraneo dove da un lato le misure antisom attuate dagli avversari si rivelarono completamente non all’altezza dei tedeschi e, dall’altro, era più difficile che i battelli tedeschi entrassero in conflitto con i traffici americani che furono al loro eterna spina nel fianco dal punto di vista politico.
Dopo la battaglia dello Jutland12, l’Ammiraglio Scheer, il nuovo Comandante in Capo della Flotta d’Alto Mare, comprese che non era più possibile sperare nella sconfitta della
Home Fleet ed insistette per la ripresa della guerra sottomarina senza restrizioni, e fu
anche uno dei pochi, se non l’unico, a capire che era la flotta che doveva appoggiare i sommergibili e non il contrario.
D’altro canto, l’andamento della guerra terrestre, alla direzione della quale vennero posti Hindenburg e Ludendorff, non era tale da fornire molte speranze di una soluzione favorevole. Fu pertanto per questo, che nell’agosto del 1916 la Germania riprese in considerazione la proposta della ripresa della guerra sottomarina senza restrizioni voluta da Scheer. Lo Stato maggiore della Marina Imperiale aveva calcolato che sarebbe stato necessario affondare almeno 600 000 tonnellate di naviglio al mese per mettere in ginocchio la Gran Bretagna.
Ancora una volta però, come avreste potuto bene immaginare, il veto politico impedì l’attuazione della proposta e nell’ottobre del 1916 venne ripresa una forma limitata di guerra al traffico, che produsse comunque notevoli risultati anche se non significativi e definitivi. Per la prima volta furono affondate più unità mercantili di quante l’intesa ne avesse costruite. Questa guerra limitata prevedeva che i battelli dovessero affondare i
12 31 maggio 1916 – 1 giugno 1916, Mare del Nord nelle acque antistanti le coste danesi. Battaglia che
mercantili attraverso l’utilizzo del cannone, quindi in sostanza dichiarando la loro presenza al nemico, e questo fece si che molti mercantili, soprattutto quelli armati, riuscirono a sfuggire all’attacco. Infatti il maggior numero di affondamenti riscontrato va attribuito non a diverse tattiche d’impiego dei sommergibili, che si rifacevano sostanzialmente (come già accennato prima) a quelle della guerra di corsa, ma piuttosto al maggior numero di unità impiegate per questa seconda fase della guerra al traffico. Oltretutto, come giustamente fece notare anni dopo Hezlet13: “ Il più efficace mezzo
antisom di questo periodo fu probabilmente la pressione diplomatica americana, che obbligò i tedeschi alla guerra limitata …”14.
Nonostante tutti questi impedimenti, i sommergibili tedeschi alla fine del 1916 avevano affondato una media di 300 000 tonnellate di naviglio al mese, giusto la metà dell’obiettivo utile calcolato dallo Stato Maggiore. Resta però evidente che, se la guerra fosse stata condotta senza restrizioni, quell’obbiettivo sarebbe stato sicuramente raggiunto.
Intanto però, la situazione della Germania, non prometteva più bene e non gli avrebbe permesso di resistere in guerra oltre l’inverno a cavallo del 1917 e 1918. Considerato ciò, nonostante l’opposizione del Cancelliere, il 16 gennaio 1917 fu presa la decisione di dare inizio alla guerra sottomarina senza restrizioni a partire dal 1° febbraio dello stesso anno.
L’unico appoggio, però, che la Flotta d’Alto Mare avrebbe fornito ai sommergibili era quello di costringere a trattenere presso la Home Fleet circa 100 cacciatorpediniere. Fatto non indifferente ma non sufficiente, specialmente considerando il fatto che subito dopo l’entrata in guerra degli Stati Uniti, questi fornirono quasi subito la bellezza di trentacinque caccia.
L’allora Capo di Stato Maggiore della Marina Imperiale, Amm. Von Holtzendorff, aveva calcolato che con affondamenti di 600 000 tonnellate al mese sarebbero stati necessari sei mesi per piegare la Gran Bretagna. Infatti nei primi sei mesi i sommergibili tedeschi affondarono una media mensile di naviglio inglese superiore alle 600 000 tonnellate calcolate da Holtzendorff, ma comunque l’effetto finale non fu quello desiderato. Come mai questo?
13 Vice Ammiraglio Sir Arthur Richard Hezlet (7 aprile 1914 - 7 Novembre 2007), soprannominato Baldy
Hezlet , era un decorato Royal Navy sommergibilista. Diventato in seguito uno storico navale.
I calcoli di Von Holtzendorff erano esatti, ma tenevano erroneamente conto solo della marina mercantile britannica.
A parte una migliore utilizzazione delle risorse, la Gran Bretagna riuscì ad assicurarsi il naviglio mercantile neutrale, cosa che consentì loro di superare la fase critica della battaglia. Questo e non il convogliamento dei mercantili fu il fatto nuovo che mandò all’aria i piani tedeschi che in sostanza fecero i calcoli in maniera errata senza considerare appunto il resto dei mercantili che avrebbero comunque dato ausilio al traffico inglese. Il sistema dei convogli, infatti, fu adottato in pieno solo dal luglio 1917, cioè dopo i primi sei mesi della guerra senza restrizioni.
Il fatto che la Gran Bretagna riuscisse, contro ogni previsione tedesca, ad assicurarsi dalla sua parte il naviglio mercantile neutrale è dovuto, da una parte, alle migliori e più efficaci capacità diplomatiche inglesi, a fronte di quelle tedesche, e, dall’altra parte, agli enormi interessi commerciali che la legavano a tutte le nazioni del mondo (ha sempre giocato un ruolo importante nella storia delle relazioni diplomatiche la sua posizione geografica che la interpone da sempre tra i duo blocchi, oriente e occidente). Senza considerare poi che alle marine dell’Intesa si aggiunse anche la marina mercantile americana15. In effetti quindi, tornando ai calcoli eseguiti dalla Germania, risulta che soltanto 400 000 tonnellate delle 600 000 tonnellate erano naviglio mercantile inglese, le altre 200 000 tonnellate erano naviglio mercantile neutrale. La battaglia quindi era persa già in partenza prima ancora addirittura dell’adozione dei convogli16 da parte
dell’Intesa, e quando questi furono adottati in forma definitiva, gli affondamenti diminuirono di molto.
Siamo giunti in sostanza alla fine di quello che è stato il grosso della Prima Guerra Mondiale effettuatasi in mare con i sommergibili. Ovviamente non solo i tedeschi hanno usato i battelli, ma anche le altre nazioni soltanto che, da come si evince da quanto scritto fin’ora, sono stati proprio loro i massimi esponenti e portatori di nuove idee e innovazioni nel campo della guerra sotto la superficie e non a caso la più grande novità della Prima Guerra Mondiale fu proprio la guerra al traffico attuata dai sommergibili tedeschi.
15 Risulta ovvio che gli inglesi riuscirono a portarli dalla loro parte grazie agli incidenti diplomatici avvenuti in
mare tra USA e Germania. Si veda l’affondamento del Lusitania.
16 Convoglio: gruppo di navi da trasporto che procedono di conserva secondo un ordine prestabilito, sotto
Spenderemo ora qualche riga per capire meglio cosa era un convoglio e come veniva utilizzato, perché lo ritroveremo anche nell’analisi della Seconda Guerra Mondiale, e poi vedremo brevemente come anche le altre nazioni hanno fatto uso dei sommergibili in questo periodo.
Innanzitutto è bene far subito chiarezza sul fatto che il convoglio costituisce un’operazione navale offensiva e non difensiva, come potrebbe sembrare se semplicemente leggiamo la sua definizione.
Il convoglio rappresenta l’estrinsecazione del potere marittimo, limitato però nel tempo e nello spazio, per ottenere il dominio del mare nella zona di mare nella quale si trova il convoglio in quel particolare momento.
Spiegandolo in altre parole, non è necessario che la condizione di dominio del mare sia raggiunta in tutta la superficie di tutti i mari del mondo (anche perché questa sarebbe una condizione utopica e puramente teorica), ma è sufficiente che ciò avvenga nella porzione di mare in cui si trovano le navi in quel momento e che hanno quindi bisogno della condizione di dominio per portare a termine determinati obbiettivi (vedasi il passaggio in sicurezza dei mercantili dell’Intesa durante la guerra).
Ma affinché tutto ciò sia attuabile, è necessario appunto che l’operazione convoglio abbia un carattere offensivo, nel senso che nella zona in cui passa il convoglio deve esistere la superiorità navale e questa deve essere tale da superare e fronteggiare ogni possibile contrasto avversario.
Il convoglio, inoltre, riduce anziché aumentare il numero degli obiettivi possibili. Un sommergibili nelle condizioni della Prima (e Seconda) Guerra Mondiale, aveva una distanza di avvistamento di un convoglio solo poco superiore a quella di una singola unità. Pertanto se le navi erano riunite in convoglio, si aveva una diminuzione del numero di unità che nel tempo e nello spazio percorrevano una certa rotta.
Infatti quando il sistema dei convogli fu adottato in pieno, la prima cosa che sconvolse e sorprese i comandanti dei sommergibili tedeschi fu che il mare sembrava spopolato di navi. Il sommergibile doveva quindi, prima di tutto, trovare i bersagli, il che non era facile17, quindi poi superare le scorte per poi infine poter attaccare. In un certo senso le parti si erano invertite.
Facendo un paragone terrestre, per capire meglio questo cambiamento, la situazione era analoga a quelle delle legioni di Cesare che penetravano in Gallia. L’avanzata, che era
17 Bisogna considerare che all’epoca la tecnologia in campo di elettro acustica subacquea era inesistente
un’operazione offensiva, era condotta con forze superiori in organizzazione e potenza di fuoco (nel paragone loro sarebbero i convogli dell’Intesa), e l’unica cosa che quindi potevano fare i Galli (nel paragone corrispondono ai sommergibili tedeschi) era eseguire imboscate. Ma se le forze erano ben protette alle ali (ruolo della scorta militare in mare), ben poco i galli potevano ottenere con attacchi deboli e disordinati. Lo stesso appunto avvenne per i convogli. L’offensiva era passata di mano, il blocco, che era l’operazione offensiva per eccellenza, non sarebbe potuto essere più attuato se non con un cambiamento della sua impostazione strategica e del sistema tattico di attacco, ciò che non avvenne mai.
E’ comunque vero che le unità di scorta poco potevano prima dell’attacco18 contro un
sommergibile immerso ma, una volta che questi aveva eseguito il primo lancio, era subito sottoposto ad una reazione tale che difficilmente poteva ripetere il lancio. E, nella maggior parte dei casi, si trattava quasi sempre di un unico sommergibile attaccante per volta, quindi in sostanza era spacciato. Questa tattica verrà poi modificata appunto nella Seconda Guerra Mondiale.
Per quanto riguarda invece le altre nazioni belligeranti, un grande utilizzo dell’arma subacquea, come potete ben immaginare avendo letto quanto scritto fin’ora, è stato fatto anche da parte della Gran Bretagna.
Quest’ultima impiegò i sommergibili, oltre che in agguati antisom, anche nel Baltico contro unità da guerra e mercantili germaniche.
18 Anche in questo caso la scoperta dei sommergibili era principalmente a vista, i sonar per l’individuazione
Ci sono state poi delle operazioni nel Mar di Marmara durante la campagna di Gallipoli, portate a termine dai sommergibili Inglesi e Francesi che, se dal punto di vista militare non furono determinanti, meritano comunque particolare attenzione dal punto di vista marinaresco, considerando che non è cosa di alquanto poco conto riuscire a risalire i Dardanelli19, che all’epoca erano in mano Turca, per poi andare ad operare in un bacino di mare così ristretto come il Mar di Marmara.
19 Lo stretto dei Dardanelli (in turco: Çanakkale Boğazı), anticamente chiamato Ellesponto (nella letteratura
classica è noto come Hellespontus, Hellespontium Pelagus, Rectum Hellesponticum, o Fretum
Hellesponticum), è uno stretto di mare turco che collega il mar di Marmara all'Egeo e che, assieme allo stretto del Bosforo, fa da confine fra Europa e Asia.
Nello stesso periodo ottennero ottimi risultati, i sommergibili tedeschi, contro le unità franco-inglesi che cercavano di appoggiare dal mare le truppe sbarcate. Un esempio questo di difesa delle coste di cui si era tanto parlato prima della guerra.
In Adriatico, invece, operarono da un lato sommergibili tedeschi ed austriaci (molti di questi furono trasportati via terra smontati e rimontati a Pola20), e dall’altro sommergibili
italiani, inglesi e francesi. In questo mare, anche per la quasi totale mancanza di traffico mercantile (uno dei pochi era il traffico mercantile austriaco che si svolgeva però sotto costa, ben protetto quindi dalle isole dalmate), l’impiego del sommergibile rispecchiò quasi alla lettera le idee espresse prima della guerra. I battelli più piccoli eseguirono pattugliamenti di tre quattro giorni sotto la costa amica a scopo difensivo, per attaccare eventualmente unità di superficie o sommergibili avversari che si fossero avvicinati alla nostra costa. Questi pattugliamenti erano generalmente costretti entro zone di mare abbastanza limitate.
Si trattava, in fin dei conti, di un uso del sommergibile come boa di avvistamento oltre che di contrasto. Ciò è tanto vero che, in uno studio del Comandante Nazario Sauro21 indirizzato all’Ammiraglio Thaon di Revel22 (ma probabilmente mai inviato al
destinatario e rinvenuto soltanto successivamente), si propone un tipo di boa sottomarina con equipaggio, per costituire una barriera di avvistamento da Punta Maestra a Pola. Non molto diverse erano le zone di agguato offensive sotto la costa nemica, anche perché venivano effettuate nei passaggi fra le isole che, di solito, erano di ampiezza limitata. Quest’esperienza risulterà alquanto negativa per noi, come vedremo in seguito, all’inizio della Seconda Guerra Mondiale.
Per concludere quindi, in Adriatico, sommergibile ebbe un impiego strategicamente limitato e tatticamente vincolato dalle caratteristiche del bacino e dalla mancanza di obiettivi. Ciononostante l’attività fu intensa anche se con pochi successi.
21 Nazario Sauro (Capodistria, 20 settembre 1880 – Pola, 10 agosto 1916) fu comandante marittimo,
patriota, irredentista e militare italiano.
22 All’ora Capo di Stato Maggiore della Marina, allo stato civile Paolo Camillo Margherita Giuseppe Maria
1.1.2) TIPI DI BATTELLI
I sommergibili della Prima Guerra Mondiale erano delle macchine navali ancora molto instabili. La stragrande maggioranza delle unità sommergibili si presentavano come mezzi affusolati, a doppio scafo con due protuberanze ellittiche ai lati .Per le operazioni di immersione veniva introdotta acqua, tramite bocchettoni posti sotto il mezzo, allagando parte dello spazio fra i due scafi e le casse di espansione ricavate nelle due protuberanze ai lati. L'aria usciva da alcuni bocchettoni posti nella parte alta del sommergibile. Per riemergere bisogna spostare, tramite un apparato apposito, aria dal corpo centrale del sommergibile in modo che andasse a rioccupare lo spazio allagato precedentemente per la manovra di immersione. L'aria spinta dall'alto del sommergibile verso il basso e per effetto della pressione, faceva uscire l'acqua, dai bocchettoni da cui era precedentemente entrata. Quando il sommergibile era risalito in superficie attraverso il sistema di ventilazione veniva reinserita l'aria in modo da riequilibrare la perdita di pressione nel corpo centrale, che aveva perso parte della pressione dopo aver immesso aria nella casse di allagamento.
Le manovre di quota di navigazione sottomarina erano dirette tramite il movimento degli appositi timoni posti a prua ed a poppa del mezzo, tramite le casse di allagamento delle casse di assetto. Le casse di assetto erano uguali a quelle di allagamento ma poste sul fondo del sommergibile, solitamente interamente al di sotto della passerella centrale che veniva utilizzata dal personale di bordo per spostarsi all'interno del sommergibile. In base a quanto erano allagate permettevano di indirizzare la prua e la poppa in modo da facilitare il movimento del mezzo verso il basso o verso la superficie del mare.
Quasi tutti i sommergibili della Prima Guerra Mondiale avevano due motori. Il motore principale era alimentato a diesel e funzionava quando il sommergibile era in emersione. Il motore diesel per funzionare aveva bisogno di aria che veniva introdotta dall'esterno
tramite una presa ed aveva inoltre bisogno di uno scarico verso l'esterno per l'eliminazione dei gas della combustione. Il motore diesel oltre a far navigare il mezzo mentre era in emersione garantiva l'approvvigionamento elettrico del mezzo, facendo muovere una turbina collegata all'asse porta-elica. L'elettricità prodotta serviva inoltre per ricaricare le batterie del motore elettrico, formato da due batterie, collocate sotto la passerella nella parte centrale dello scafo e collegato al quadro elettrico tramite alcuni cavi che dalle batterie andavano fino alla sala comando, situata al di sopra delle stesse batterie. Il motore elettrico entrava in funzione quando il mezzo era in immersione. Il motore diesel non poteva infatti funzionare sotto il livello dell'acqua causa l'impossibilità di far giungere l'aria al motore ed espellere i gas di scarico. Il motore elettrico non aveva una grande autonomia ma permetteva comunque missioni in immersione, sia in azioni di attacco sia in azioni di fuga o di spionaggio, della durata anche di alcune ore, anche se la media d'uso era decisamente più breve. Il motore elettrico presentava la criticità relativa alla durata delle batterie che veniva condizionata dalla temperatura e dalla durata del motore, rendendo non sempre semplice il calcolo dell'autonomia del mezzo in immersione, in particolare dopo eventuali scontri che potevano aver danneggiato le batterie.
I sommergibili svolgevano la loro attività navale prevalentemente in superficie muovendosi con il motore diesel e si immergevano solo in prossimità di eventuali azioni di combattimento o nel caso ci fosse bisogno di sfuggire alla vista di navi militari nemiche. La navigazione in superficie era favorita dal fatto che un sommergibile era poco visibile a distanza da una nave o da una postazione di vedetta e non era necessario il mantenimento di lunghe tratte di navigazioni sotto il livello del mare. I comandanti preferivano la navigazione in superficie per due ragioni:
- la prima era per riuscire ad eseguire avvistamenti di navi nemiche. L'avvistamento tramite il periscopio non era agevole e quasi tutti i comandanti preferivano eseguire avvistamenti tramite il più collaudato binocolo
- la seconda era il mantenimento dell'efficienza delle batterie del motore elettrico. L'immersione avrebbe consumato la carica e si poteva rischiare di rimanere a corto di carica in una eventuale azioni di combattimento o fuga. La navigazione in emersione era assolutamente necessaria dato che per ricaricare le batterie erano necessario parecchie ore.
Per accedere al sommergibile bisognava utilizzare uno dei due boccaporti di ingresso situati sia prua che a poppa della torretta centrale; in alcuni sommergibili i boccaporti di
servizio potevano arrivare fino a quattro. Discendendo le scalette si entrava nel sommergibile che era percorso da una passerella, simile ad un corridoio, che correva per tutto il sommergibile da prua a poppa. La passerella era larga circa 90 cm ed era l'unico modo di spostarsi lungo il sommergibile. Un sommergibile era solitamente diviso in 9 sezioni (o compartimenti), anche se nella pratica effettiva le sezioni aumentavano a otto.
Partendo da prua troviamo:
- il grande compartimento dei siluri, che ospitava i tubi lancia siluri e gli argani dove venivano stipati i siluri
- il primo compartimento di servizio, che ospitava le cuccette degli ufficiali - la postazione radio
- il secondo compartimento di servizio, che ospitava le cuccette per l'equipaggio e al di sotto ospitava una delle due postazioni della batterie del motore elettrico
- compartimento della sala comando
- il terzo compartimento di servizio, che ospitava la cucina e al di sotto ospitava una delle due postazioni della batterie del motore elettrico
- compartimento del motore, che ospitava il motore diesel, i quadri elettrici e parte dei comandi del sommergibile
- compartimento del motore elettrico, che ospitava il generatore della correte elettrica e parte dei meccanismi dell'elica
- compartimento di coda, che ospitava la seconda parte dei meccanismi dell'elica e il sistema di lancio dei siluri di coda. In alcuni casi ospitava anche un eventuale sistema di dispiegamento di mine navali
I compartimenti tra loro erano divisi da porte stagne.
Il compartimento più grande era quello dei siluri di prua. Entrando si trovano le rastrelliere che sorreggevano i siluri; sulla paratia di fronte all'entrata c'erano i tubi lancia
siluri, solitamente quattro. I siluri venivano sganciati dalla rastrelliera issati con una piccola gru e spostati all'interno dei tubi di lancio, una volta inserito un siluro il tubo veniva chiuso e, successivamente, veniva immessa acqua per poi lanciare. Questo era il locale con il maggior spazio libero proprio per facilitare le operazioni di carico dei siluri. Vicino al compartimento dei siluri si trovava il primo compartimento di servizio con le cuccette degli ufficiali (in alcuni casi potevano esserci delle piccole cabine personali), mentre quelle dell'equipaggio erano collocate nel secondo compartimento di servizio, posto appena dopo quello delle cuccette dell'equipaggio. Le cuccette erano isolate dalla luce del sommergibile tramite delle tendine (non sempre presenti) o con pareti di legno scorrevoli, per quelle degli ufficiali Solitamente avevano letti a castello per due persone ed erano utilizzate da due membri dell'equipaggio, solo gli alti ufficiali avevano una cuccetta personale. Il numero di cuccette erano circa la metà rispetto al numero dei membri dell'equipaggio in quanto non vi era la necessità di cuccette personali dato che mentre una parte dell'equipaggio dormiva l'altra parte doveva montare in servizio per mantenere in servizio il sommergibile. Nel locale di servizio, solitamente il secondo, era collocata la postazione bagno e in certi casi quella della doccia. In alcuni sommergibili i due compartimenti di servizio potevano essere distaccati: il compartimento degli ufficiali a prue, vicino al comparto siluri, e il comparto dell'equipaggio poteva essere collocato fra il comparto comando e il comparto motore. Fra i due compartimenti troviamo la postazione radio. Successivamente ai compartimenti di servizio, al centro del sommergibile, troviamo la sala comando. Nel compartimento di comando erano collocate la postazione carteggio e i comandi per la guida del sommergibile. Da qui si poteva accedere alla torretta che sormontava il sommergibile. I boccaporti di accesso al sommergibile solitamente erano collocato a prua e a poppa rispetto al compartimento di comando. La torretta aveva un proprio boccaporto a parte che veniva usato per salire e scendere. Dalla sala comando verso poppa il primo compartimento che troviamo è quello del motore. Questo era sicuramente il compartimento con maggiore rumore e sicuramente il meno abitabile. Infatti il motore diesel occupava la stragrande maggioranza del posto e il rumore prodotto poteva diventare infernale. Il motore diesel poteva essere sia un unica grande unità sia due unità motore distaccati posti l'uno di fronte all'altro. Vicino al compartimento del motore diesel troviamo il compartimento del motore elettrico che era collegato all'albero dell'elica per produrre energia elettrica. L'elettricità prodotta veniva usata per ricaricare le batterie e per luce ed energia al sommergibile. A poppa del sommergibile troviamo l'ultimo compartimento che ospitava
la parte finale dell'albero dell'elica e, solitamente, una piccola camera di lancio siluri. Poteva anche ospitare un sistema di dispiegamento di mine navali.
La vita in un sommergibile della Prima Guerra Mondiale non era certo facile. Mediamente l'equipaggio imbarcato era di 35 uomini circa che si dovevano stipare in un mezzo lungo circa 65 metri (solo alcuni esemplari arrivarono a circa 90 metri di lunghezza) con gran parte degli spazi occupati da macchinari. Gli spazi per l'equipaggio erano estremamente ridotti; durante i periodi di riposo i membri dell'equipaggio restavano in cuccetta, unica altri spazi utilizzabili per i periodi di riposo erano le panche e i tavoli della cucina, posizionata tra il compartimento della sala comando e il quello del motore, in ogni caso gli spazi per l'equipaggio rimanevano comunque estremamente ridotti.
La vita in un sommergibile era molto dura. Malgrado, infatti, un sistema di riciclo dell'aria, che avrebbe dovuto mantenere la temperatura sotto controllo, in alcuni locali la temperatura rimaneva comunque alta, sensazione che aumentava notevolmente il disagio già sopportato dai marinai costretti per i turni di servizio a muoversi in continuazione lungo i comparti del sommergibile.
Pochi erano i sommergibili dotati di doccia o di postazione per la pulizia personale e comunque anche quando erano previsti non sempre erano pienamente utilizzabili e proprio per ovviare a tale problema vennero inventate per la prima volta le salviette umide per l'igiene personale. Anche i bagni non erano certo facili da usare, solitamente un sommergibile era dotato di due postazioni bagno, una nella zona delle cuccette degli ufficiali e una nella zona motori, che funzionavano con un sistema a pressione, non sempre sicuro e a volte essere dannoso per il sommergibile stesso. Il primo problema, simile a quello delle docce (che utilizzavano lo stesso principio di funzionamento), era quello del rumore e non poteva essere usato durante le immersioni in azione, per evitare il rischio di essere individuati dai sonar nemici. Il secondo problema era quello della sicurezza; in alcuni sommergibili il sistema di pressione dell'acqua del bagno andava in tilt creando una fuoriuscita di acqua dal locale bagno, problema riscontrato anche in alcuni sommergibili della Seconda Guerra Mondiale. Nei casi meno gravi, questo malfunzionamento, creava difficoltà all'equipaggio costringendo i sommergibili a rientrare alla base con viaggi in emersione, mentre in quelli più gravi (riscontrati sia nella Prima Guerra sia nella Secondo) la fuoriuscita d'acqua era incontrollabile e causava gravi danni al sommergibile che in casi eccezionali portarono all'affondamento del mezzo.
La manutenzione del sommergibile era fondamentale, anche se molti equipaggi ebbero non pochi problemi a mantenere in funzione ottimale il proprio mezzo e furono tante le unità che rimasero alla base, fuori servizio, più per problemi tecnici che per danni in scontri con il nemico. I problemi principali erano riconducibili ai motori, in particolare al motore elettrico che spesso era fuori servizio costringendo i sommergibili a navigazioni prolungate in superficie ad elevato rischio di essere individuati ed attaccati. Il problema del motore elettrico era da ricercarsi nella batterie che non sempre funzionavano come previsto e la cui manutenzione non era semplice dato che erano posizionate sotto la passerella di servizio. Per il motore diesel i problemi erano il carburante che non permetteva mai crociere troppo lunghe in quanto quasi nessun sottomarino navigava con i serbatoi pieni per essere più leggeri ed agili.
Un pericolo esistente nelle azioni sommergibili era quello di scontrarsi contro una nave in navigazione: furono almeno 19 i sommergibili che affondarono a causa di una collisione con una nave in navigazione e molti altri furono quelli che rimasero gravemente danneggiati dalle collisioni.
1.1.3) TECNICHE E ARMI
Al momento dello scoppio della Grande Guerra nessuna marina aveva mai progettato una tattica per un'eventuale guerra sottomarina e non esistevano dati o prove su come usare nelle operazioni navali il sommergibili. Nei primi mesi di guerra prevalse l'idea di utilizzare il sommergibile come mezzo da ricognizione ed intercettazione pattugliando le acque territoriali per intercettare navi nemiche che tentavano azioni contro porti o convogli costieri. Presto si decise di allargare l'azione dei sommergibili che vennero impiegati in azioni di sbarramento navale e di attacco contro le navi da rifornimento nemiche; in Italia furono molto utilizzati nel Canale d'Otranto per fermare le navi austro-ungariche ed i rifornimenti navali austriaci diretti al porto di Trieste. Ma la tattica scelta era molto diversa da quella d'impiego dei sottomarini moderni e dei sommergibili della Seconda Guerra Mondiale. Nella Prima Guerra Mondiale, infatti, un sommergibile restava in navigazione il più possibile in superficie alla ricerca di bersagli da attaccare. Quando veniva individuato un obiettivo il sommergibile doveva avvicinarsi alla nave scelta e farsi identificare tramite la bandiera che veniva innalzata sulla torretta; a questo punto il comandante del sommergibile doveva dichiarare l'intenzione di affondare la nave concedendo il tempo necessario all'equipaggio avversario per abbandonare la nave. Terminato il tempo concesso e dopo che l'equipaggio, o la parte dell'equipaggio, che
aveva abbandonato la nave si era allontanato sulle scialuppe, il sommergibile poteva immergersi per eseguire l'affondamento del bersaglio. Il tempo concesso poteva variare molto, a seconda se la nave era solo mercantile o aveva anche passeggeri, ma solitamente variava dai 10 ai 15 minuti, che era ritenuto il tempo giusto per un equipaggio per mettere le scialuppe in mare ed evacuare la nave. Questa tattica era chiaramente di stampo cavalleresco, certamente non adatta alle esigenze della nuova guerra navale, veniva usata solo per navi mercantili mentre le navi militari venivano attaccate senza alcun preavviso. Il modo migliore per colpire una nave da guerra, dopo un avvistamento, era quella di seguirla a distanza durante il giorno, avvicinarsi durante la notte, navigando in superficie ma stando attenti ai riflessi della luna sull'acqua, per poi andare in immersione e colpire poco prima dell'alba, approfittando del buio ancora presente prima dell'alba per dileguarsi. In assenza di luna poteva anche capire che un sommergibile decidesse di attaccare durante la notte. La tattica dell'attacco cavalleresco ai mercantili ed alle navi civili terminò con la nascita dei convogli e con l'aumento della sorveglianza navale ed aerea che costrinse i sommergibili ad incursioni sempre più furtive.
Per i propri attacchi un sommergibile aveva a disposizione due tipi di armi: i siluri e il cannone. L'arma principale era il siluro, ovvero un lungo tubo con propulsione propria che conteneva una carica esplosiva che poteva scoppiare a contatto con il bersaglio. I primi antenati del siluro moderno risalgono alla Guerra d'Indipendenza Americana quando il sommergibile American Turtle utilizzò i primi ordigni sommergibili, compreso una sorta di siluro che, rilasciato durante la fuga dalla flotta inglese, riuscì a danneggiare alcune navi britanniche.
La tecnologia dei siluri rimase sperimentale fino all'inizio del 1900 quando l'industria riuscì a dare finalmente corpo al siluro moderno; i primi furono progettati dagli inglesi arrivando a colpire bersagli situati a più di 1 km di distanza. I siluri della Grande Guerra potevano venire lanciati sia da prua che da poppa tramite appositi tubi di lancio; un sommergibile era solitamente armato con 6 siluri a poppa e 2 a prua che venivano caricati tramite un'apertura, situata sulla parte alta dello scafo. Dentro il compartimento i siluri venivano agganciati, con delle cinghie, sopra delle rastrelliere attaccate alle paratie laterali del sommergibile. Per poterli lanciare venivano posizionati, tramite un sistema di catene sopra dei binari che permettevano di spingerli dentro il tubo di lancio, che dopo essere stato chiuso veniva allagato, in modo da poterli lanciare contro il bersaglio. I siluri di prua erano armi chiaramente offensive, mentre quelli di poppa erano armi utilizzate a difesa, in caso si inseguimento da parte di navi nemiche o per gettare il caos in un porto, garantendo così una fuga più facile.
Un'altra arma che poteva essere usata nelle operazioni navali era il cannone. I sommergibili della Grande Guerra e successivamente anche i sommergibili della Seconda Guerra Mondiale, erano armati con uno o due cannoni collocati vicino alla torretta che potevano essere usati per azioni offensive e difensive durante la sola navigazione in superficie. Questi cannoni venivano usati sopratutto per azioni contro navi mercantili, sia per danneggiare che per intimidire ed abbordare, o per finire le navi danneggiate e risparmiare i siluri. Per usare il cannone i membri dell'equipaggio addetti dovevano uscire dalla torretta e scendere sullo scafo del sommergibile operazione caratterizzata da un alto tasso di rischio. Infatti malgrado le funi di sicurezza e la bravura dell'equipaggio, lo scafo bagnato, il movimento del sommergibile e le azioni per caricare e sparare rendevano elevato pericolo di incidenti anche gravi con marinai caduti fuori bordo. Con l'introduzione dell'aviazione come mezzo anti-sommergibile iniziarono, inoltre, a comparire, sulle torrette dei mezzi sommergibili, postazioni antiaeree che dovevano servire a proteggere il sommergibile durante la navigazione in emersione da eventuali attacchi aerei: ogni mezzo aveva una postazione antiaerea posizionata a poppa della torretta.
Le navi, all'inizio della guerra, una volta avvistato un sommergibile pronto ad attaccarle, eseguivano manovre rapide a zig-zag, cercando di evitare di subire colpi. Questa tecnica, per l'epoca efficace dato che i siluri del tempo non potevano seguire il bersaglio ma solo una traiettoria retta, era comunque limitata perché poteva essere usata solo se il sommergibile veniva avvistato prima che lanciasse i siluri. Per gli attacchi a sorpresa vennero pensate rapidamente delle contromisure. La principale tecnica di difesa furono le “reti metalliche”, che vennero ideate in due versioni:
- le reti anti-siluro, collocate intorno alla ciglia delle navi, allo scopo di ingabbiare i siluri ed evitare che colpissero la nave
- le reti anti-sommergibile, collocate a difesa dei porti e delle navi ormeggiate, in modo da evitare che un sommergibile in immersione riuscisse ad avvicinarsi al proprio obiettivo. In questo caso le reti erano solitamente poste a difesa dei porti e delle navi ormeggiate.
Come altro mezzo di difesa contro i sommergibili, in particolare nei porti, vennero posizionate delle mine navali ancorate al fondo; rispetto a quelle per le navi, che erano posizionate a pelo d'acqua, quelle anti-sommergibile erano ancorate in profondità e
dovevano creare un labirinto impenetrabile per un eventuale sommergibile. Durante la Prima Guerra Mondiale anche molte navi, impegnate nella caccia ai sommergibili vennero armate con sistemi capaci di lanciare siluri, ma la vera rivoluzione nella lotta contro i fu l'introduzione della bomba di profondità, ovvero un ordigno a tempo che esplodeva sotto la superficie dell'acqua creando uno spostamento di pressione che poteva danneggiare lo scafo del sommergibili fino ad affondarlo o a costringerlo a ritirarsi.
Nella lotta contro i sommergibili i veri problemi erano l'avvistamento e la necessità di trovare un modo per colpirli a distanza; anche in emersione, infatti, un sommergibile era veramente poco visibile a distanza e si nascondeva bene fra le onde. Venne deciso di impegnare la neonata aviazione nella caccia e nel contrasto a questa insidiosa arma navale; un aereo, infatti, poteva individuare un sommergibile sia a grande distanza sia quando era in immersione individuandone la sagoma anche sotto il pelo dell'acqua . L'arma aerea vide principalmente impegnati in questa nuova guerra:
- gli idrovolanti che avevano il compito di ricognizione e di individuazione di possibili minacce sottomarine per poi riferire l'avvistamento alle navi di scorta ad un convoglio che avrebbero fatto fuoco sul settore dove era stato avvistato il sommergibili
- i primi aerosiluranti che potevano lanciare siluri contro un sommergibile riuscendo a portare a termine lanci molto più precisi rispetto a quelli delle navi proprio per la possibilità offerta al pilota di vedere bene l'obiettivo e le eventuali manovre evasive - i dirigibili che vennero impiegati dal 1917 come scorta ai convoglio sia a scopo di avvistamento ma anche come mezzi d'attacco essendo in grado di sganciare sul nemico sia siluri che bombe di profondità.
Infine anche i caccia normali vennero impiegati in azioni contro i sommergibili individuati nella zona costiera o vicino ai porti. In questo caso i siluri che venivano sganciati avevano una lieve differenze rispetto a quelli tradizionali. Gli aerosiluranti, infatti, erano in grado di attaccare un sommergibile stando a pochi metri dalle onde ma per un caccia tale manovra sarebbe stata molto rischiosa ed allora i siluri venivano sganciati da quote più elevate; per rendere poi efficaci tali sganciamenti i siluri venivano liberati con un piccolo paracadute che li accompagnava nella corsa verso il mare dove stabilizzati si dirigevano verso il bersaglio da colpire. I caccia furono, inoltre, molto utili alla difesa dei porti perché operavano fuori
dal raggio di avvistamento del periscopio e potevano usufruire del massimo effetto a sorpresa.
1.2) IL PERIODO FRA LE DUE GUERRE
Dal punto di vista tattico e strategico, ciò che aveva dimostrato la Prima Guerra Mondiale in ambito marittimo e navale, era che il sommergibile avrebbe potuto essere l’arma idonea ad una strategia di interruzione del traffico marittimo. Risultava quindi possibile che una marina, anche se inferiore nel complesso, grazie all’utilizzo dei battelli, potesse negare ad una marina superiore il libero uso del mare e quindi ottenere un potere navale che, seppur limitato dalle capacità della propria marina, potesse essere comunque determinante nell’economia generale della guerra.
Per fare tutto ciò, era però necessario trovare soluzioni operative che consentissero al sommergibile di recuperare tutti quei vantaggi tattici che, a causa dei convogli e l’ingresso in campo degli idrofoni23 e degli ecogoniometri24 (il primo ASDIC fu usato dagli inglesi in
gran segreto già verso la fine della guerra), sembrava aver perso.
Dai risultati conseguiti nella Grande Guerra era risultato che contro le navi militari o in funzione di difesa delle coste o delle basi, cioè in operazioni di agguato, il sommergibile non aveva dato risultati di carattere strategico ed i successi che aveva ottenuto vennero, purtroppo, mal valutati al punto da confondere le idee sul suo possibile futuro impiego. È ovvio che al giorno d’oggi, dopo la Seconda Guerra Mondiale e dopo tutti gli sviluppi tecnologici e strategici del caso, è abbastanza facile criticare le conclusioni che furono tratte dall’esperienza della Prima Guerra Mondiale; occorre però tenere presente che quell’esperienza fu diversa per ogni Marina e che, per molti anni, le previsioni di guerra furono anche esse diverse da quelle che poi si verificarono. Da noi, per esempio, i sommergibili erano stati impiegati (come visto nei capitoli precedenti) esclusivamente in agguati più o meno stazionari, in compiti difensivi o di avvistamento, mai furono usati contro convogli nemici, che in effetti neanche erano presenti nel tratto di mare di nostro interesse. Tra l’altro c’è da aggiungere che per anni, almeno fino al 1935, la politica italiana, essendo antigermanica, non prevedeva affatto un impiego dei sommergibili contro il traffico mercantile, semmai sarebbe stata una sua protezione.
Tutto ciò fra l’altro contribuì a far si che i nostri sommergibili fossero disegnati e costruiti con criteri che, come vedremo, mal corrispondevano alle necessità delle nuove tattiche della
23 Un idrofono ( greco antico : ὕδωρ + φωνή , lett . "Acqua + suono") è un microfono progettato per essere
utilizzato sott'acqua per registrare o ascoltare suoni sott'acqua.
24 L’ecogoniometro è un apparecchio elettronico che scopre la presenza di un corpo sommerso nell'oceano
mediante l'impiego del suono. L'ecogoniometro stabilisce la posizione del corpo sommerso trasmettendo vibrazioni. È comunemente chiamato SONAR dall’inglese sound navigation and range.
guerra contro il traffico mercantile. Queste tattiche non furono mai approfondite dalla Marina Militare Italiana fra le due guerre proprio per l’esperienza acquisita e per le previsioni (quelle errate di prima) che vennero fatte nel post guerra. Furono però fatti sforzi per un impiego, anche coordinato, di sommergibili contro unità militari del genere di quello attuato in Adriatico ma allargato al mediterraneo. E ciò era ovvio e comprensibile perché ci si preparava sia ad una possibile guerra alla Francia e poi, dopo il 1935, anche alla Gran Bretagna25, infatti, da quanto sostenuto dai Tedeschi, sembrava che Francia e Inghilterra
avessero segretamente stipulato un patto per il riarmo e la ripresa di un conflitto.
Intanto alla Germania il trattato di Versailles26 aveva proibito di possedere sommergibili e, quindi, fino all’avvento di Hitler (che venne meno a quanto scritto nel trattato di pace) la Marina Tedesca ne fu priva ma comunque continuò gli studi ed alcune produzioni in Finlandia e Spagna.
Inglesi, francesi ed americani invece trassero dalla terra lezioni quasi simili e tentarono soluzioni tattiche originali che ben presto, però, si dimostrarono tecnicamente difficili e tatticamente fallimentari. Giudicando che ormai il sommergibile avesse poche possibilità di successo in un attacco convenzionale col siluro a convogli scortati, progettarono e costruirono alcuni esemplari di un incrociatore sommergibile che già Cuniberti aveva proposto nel 1913. Nacquero così, per esempio, l’inglese X1 con quattro cannoni da 133 mm, gli americani della classe “V” con sei cannoni da 152 mm ed il francese Surcouf con due cannoni da 203 mm.
Per i francesi, che in quel periodo erano gli unici a pensare ad un’altra guerra al traffico, (quello inglese ovviamente per i conflitti di interesse dovuti alla politica coloniale), il costruire un incrociatore sommergibile che potesse sostenere un combattimento in superficie contro i caccia di scorta di un convoglio, poteva avere un senso. Non lo aveva invece per gli inglesi e per gli americani, che pensavano ancora di impiegarlo con la flotta; un impiego per il quale però si era già dimostrato inadatto, sia per velocità sia per difficoltà di coordinamento.
25 Il 28 ottobre 1938 il ministro degli esteri tedesco Joachim von Ribbentrop incontrò a Roma Benito
Mussolini e il ministro degli esteri italiano Galeazzo Ciano. Durante il colloquio, Ribbentrop parlò di un possibile patto di alleanza fra Germania e Italia, argomentando che, forse nel giro di tre o quattro anni, un confronto armato contro Francia e Regno Unito sarebbe stato inevitabile
26 Il Trattato di Versailles è uno dei trattati di pace che pose ufficialmente fine alla prima guerra mondiale.
Fu stipulato nell'ambito della conferenza di pace di Parigi del 1919 e firmato da 44 Stati il 28 giugno 1919 a Versailles, in Francia, nella galleria degli specchi del palazzo di Versailles
