La conquista di Trieste : il problema economico del dominio italiano sull’Adriatico

LA CONQUISTA

* « DI TRIESTE

Il problema economico

del dominio italiano sull’Adriatico.

UNIVERSITÀ DEGLI STUDI S A L E R N O FONDO CUOMO

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del dominio italiano sull’Adriatico.

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-I d iritti di riproduzione e traduzione sono riservati p e r tu tti i paesi,

compresi la Svezia Norvegia e Olanda

COOPERATIVA TIPOGRAFICA ITALIANA Roma - Viale del Re, sa - Roma.

Le alternative d'indirizzo

per l'annessione. Alla conquista delle coste orientali del l ’A driatico, o ra appartenenti all’A ustria-U n- gheria, si può m irare p er un triplice ordine di considerazioni, in p arte concom itanti ed a vicenda rinvigorentisi nelle risultanze, in p a rte opposte, antitetiche nei fini. Si può m uovere, cioè, all’annessione delle coste o rientali : i°) per ragioni sg o rg a n ti dal puro e semplice principio della 'integrità naziona le, d ell’unità etnica, concepito nella sua fo r m a più assoluta ed irreducibile; 2°) per in tendim enti dìi riscatto nazionale co n giun ti a validi m otivi strategico m ilitari ; 30) p e r cause nazionali e m ilitari ed inoltre con la volontà d ’assicurare all’Italia il traffico del m are A driatico, rafforzando, di conseguenza, la sua posizione nel M editerraneo e così nel

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-m ondo. N on si analizzeranno qui, -m in uta m ente, le statistich e nazionali e le p rove della cosciente italianità delle province adria tiche an co ra so g g ette all’A u stria ; nè ci si ind u g erà in to rn o alle esigenze della difesa m ilitare italiana' del m are A driatico. Sul l’uno e sull’altro arg o m en to furono d e tta te pagine efficacissim e e decisive che i letto ri che ne avessero vaghezza p o tran n o facil m ente com pulsare nelle biblioteche. Qui con viene so ltan to vagliare le conclusioni etniche e m ilitari al lum e dei bisogni econom ici n a zionali, onde questi non siano dann eg g iati o sm inuiti da quelle, m a da esse abbiano vigore ed increm ento.

A chi esam ini la ca rta linguistica della p arte orientale d ell’A driatico balza evidente agli occhi che i confini linguistici non sem pre esattam ente si accordano con le necessi tà strateg ich e di una fro ntiera, onde chi ha a cu o re lai sicurezza e la stabilità pacifica d ’I talia e la sua indipendenza deve di necessità re sp in g e re la tesi p u ra e sem plice del princi pio della nazionalità, concepito nel senso più ristre tto ed an g u sto della parola. È ovvio,

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pure, che la forza di una nazione no n dipen de so ltanto dalla sua effìcenza bellica, dalla favorevole disposizione dei suoi confini (ol tre che dal num ero dei suoi abitanti, dal loro spirito bellico, dalla preparazione m ilitare, dagli arm am enti e dai rifornim enti), m a an che, e notevolissim am ente, dalla sua po ten zialità econom ica, e strin secante si, di faccia al m ondo, più ic'he nelle produzioni e nella privata ricchezza, negli scambi esteri ed in «specie nell’entità del com m ercio m arittim o, e nella p o rta ta della flotta m ercantile. N on occorre perder tem po p er d im o strare che sta nel beninteso interesse di una N azione di risolvere i problem i di politica estera non perdendo d ’occhio alcuno deli tre suaccen nati fa tto ri : quello storico, il m ilitare e l’e conom ico e che, quindi, anche nella soluzio ne del problem a delle coste d e ir A driatico orientale non si deve tra sc u ra re alcuno di questi tre elementi essenziali. E , poiché alla più ristre tta soluzione nazionale « strictu sen so » del problem a adriatico (F riuli orientale, T rieste, Istria costiera, Isole del Q u am ero , Z ara, Spalato ed alcune altre località della

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D alm azia) si sovrappone la soluzione strate gico m ilitare che si a lla rg a ai m ontani con fini n atu ra li d ’Ita lia (lungo le Alpi Giulie e le p ropagini delile Alpi dinariche) ed a q u e sta, con anco r più v asta estensione, la solu zione econom ica che abbraccia sin la co sta che da F ium e va a Z ara, si ricercherà qui soltan to la form ula più razionale p e r assicu ra re la m assim a effiCenza m arittim o com m erciale al n o stro futuro possesso costiero n ell’A driatico nord orientale.

Le ipotesi politiche fondamentali. T a n to dal p u n to di vista m ilitare, quan to da quello nazionale, nessun dubbio può sus sistere circa l’annessione della co sta friula n a triestin o istrian a sino a Fium e, che vi d o vrebbe essere assolutam ente inclusa. È bene accentuare subito che in qualsiasi caso, a co sto di qualunque sacrificio, m ag ari con la m essa in azione del m assim o sforzo m ilita re, F ium e deve seguire le so rti di T rieste, poiché (a p a rte il diritto nazionale e le ne

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cessità strategiche), Fium e au stro un garica in m isura m inore Fium e serbo croata potrebbe diventare se non la d istru g g itric e, p er lo meno la sm inuitriae della posizione com m erciale di T rieste italiana, m enom ando così il valore e la p o rta ta della n o stra posi zione nell’A driatico. Fium e, m entre è lo sbocco naturale e privilegiato per i traffici con il centro orientale d ’E u ro p a, può diven ta re se in m ano di una p o tenza che non possieda T rieste m a ne d eten g a il « hin ter land » m ediante opportuni raccordi fe rro viari e razionali co ngegni tariffari, l ’assorbi trice v itto rio sa di buona parte della sfera di attrazione com m erciale o ra spettante a Trieste, poiché lo spostam ento sfavorevole di qualche chilom etro di percorso in più, a carico di Fium e, può con tu tta facilità venir elim inato e com pensato con qualche lievis sima facilitazione tariffaria. F ium e, dunque,

italiana di lingua deve, come T rieste, diven­ tare anche politicam ente italiana. A ltrim enti

l’influenza austriaca sull’A driatico non fa rebbe altro che trasferirsi da T rieste a F iu me (im piegandovi, naturalm ente, un certo

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spazio di tem po, e cioè lo spazio di tem po n e cessario per la costruzione degli am pliam en ti portuali, dei m agazzini m ancanti e per l ’in crem ento della potenzialità della congiunzio ne ferroviaria, già adesso, talvolta, no n ba stevole ai bisogni del traffico), tra sp o rta n dovi anche l’intera flotta m ercantile au striaca ora co n c en trata a T rieste.

È indispensabile, dunque, che l’annessione dell’Is tria p roceda in tu tti i casi sino a F iu me. D a p a rte m ilitare si fanno valere ra g io ni form idabili in favore della D alm azia su p eriore d a oltre (a n o rd di) Z ara fino al N a re n ta e più giù, o p er lo m eno sino al C etina. C om m ercialm ente il tra tto com preso fra que sti due fiumi n o n è indispensabile p er il dom i nio assoluto sull’A driatico, sebbene v a n ta g giosissim o econom icam ente quale cen tro as so rb ito re dei p ro d o tti industriali della L o m bardia (a ttrav erso Venezia) e dei p ro d o tti a gricoli d ell’Ita lia centrale e m eridionale (a t trav erso B ari) ed inoltre quale zona di pene trazio n e com m erciale italiana nei Balcani. Sebenico e Spalato diventerebbero utili ed efficaci centri irra d ia to ri di com m erci italia

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II

ni e quindi d ’influenza italiana in B psnia, C roazia e nell’attuale Serbia settentrio nale, com pletando ed in teg ra n d o così gli sforzi che da Bari, attra v erso A ntivari ed i po rti albanesi, le produzioni ed i comm erci d ’Ita lia fanno p er afferm are onorevolm ente la n o stra influenza econom ica sulla penisola bal canica. Anche a T rieste to rn ereb b e di bene ficio l ’annessione della D alm azia superiore all'Ita lia, perchè in ta l caso non vedrebbe sorg ere, ostacolo notevole alle sue antiche correnti di traffico con la D alm azia, la b ar riera d o ganale che p o treb b e dividere una D alm azia serba da T rieste italiana.

P e r il dom inio com m erciale italiano sul l'A driatico sarebbe di grandissim a im por tan za (per lo m eno da un punto di vista p re cauzionalm ente difensivo) il possesso della costa che da Fium e va a Zara, q u alo ra la C roazia continuasse a far parte d ell’A ustria U ngh eria. M agari con una larghezza di po chi chilom etri, sino ai ciglioni dei m onti Ca pella ed alle alture del V elebit, m a una lista di te rra dovrebbe possibilm ente unire l’Istria, Fium e e la D alm azia superiore, g aran ten d o

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ci co n tro il possibile, se non probabile, so r g ere di porti esteri concorrenti con quelli ita liani e c o n tra sta n ti quindi a T rieste , V ene zia e Fium e l ’egem onia piena e m onopoliz zatrice dei traffici che dal L evante, dall’O riente e dalle coste settentrionali d ’A frica si dirigon o verso l’E u ro p a cen trale e vice versa. Solam ente mercè il possesso costiero inin terro tto , dagli attuali confini m arittim i orientali del R egno sino alla D alm azia set tentrio nale, si sarà sicuri di p o te r accrescere indefinitam ente, sino ai più alti livelli, la p o tenzialità econom ico m arittim a di V enezia, T rieste e Fium e. Se la co sta d a llT stria orien tale a Z ara restasse nelle m ani di una C roazia austriaca, ossia d eirA u stria U n g h e ria, T rie ste e Fium e ne potrebbero aver pregiudizio sensibile, co n tro cui sarebbe d ’uopo interve nire con u n ’efficace serie di costosi provvedi m enti di politica econom ico ferroviaria. C er tam en te la felicissima posizione geografica di T rieste e Fium e, la costanza persistente delle gran d i vie del com m ercio m ondiale, le rad icate consuetudini di relazioni d ’affari, le esistenti com unicazioni ferroviarie, i p o rti

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già costru iti c largam ente arredati, gli scali delle grandi vie del com m ercio m ondiale, le ingenti spese ed il lungo tem po necessari p er la creazione « ab ovo » di un nuovo p o r to in posizione m eno favorevole, difendereb bero efficacemente, forse durante decenni, i porti di T rieste e F ium e; non li assicurereb bero però in m odo assoluto e definitivo con tro qualsivoglia perdita, specie se si consi derano i grandi p ro g ressi realizzati ultim a m ente nella tecnica delle costruzioni p o rtu a li e ferroviarie.

Q u alo ra la C roazia venisse annessa al regno di Serbia, dal punto di vista com m er­

ciale non ci sarebbe da m uovere nessuna

obiezione m olto seria contro la cessione al la Serbia di uno sbocco anche sulla costa m arittim a che da Fium e si allarg a fino a Zara, sebbene alla Serbia stessa non stretta m ente necessario, dappoiché essa già v er rebbe ad im possessarsi della D alm azia m eri dionale e fo rs’anche di qualche te rrito rio al banese. L a g ra v ità infinitam ente m inore del possesso serbo di uno sbocco sull’A driatico fra Fium e e Z ara in co n fro n to a quella ine

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rente afd' un possesso austro u n g arico del me desim o sbocco dipende dal fatto , che fra F iu m e italiana ed il suo « hinterland » non im m ediato, m a più im portante l’U n g h eria

p o trebbero co n tin u ar a sussistere i vecchi rap p o rti d ’affari, d ato che a ll’U n g h eria non re ste reb b e alcuna possibilità di avere un p ro prio p o rto nazionale. L a scelta tr a Fium e

p o rto situato in posizione favorevole, an tico p er ra p p o rti e relazioni com m erciali, be ne arre d a to , con una colonia com m erciale m ag iara e unito all’U n g h e ria da u na rete ferro v iaria ed i p o rti serbi appena d a svi luppare e co stru ire in posizioni meno v a n ta g giose e razionali lungo la costa cro a ta , non potrebbe e sse r dubbia da p a rte del com m er cio ungherese.

L a conclusione, dunque, è : i°) in caso che

la Croazia continui a fa r parte dell’ìAustria- U ngheria, il possesso costiero d ’Italia deve possibilm ente procedere i n i n t e r r o t t o fino a

Zara e giù a sud, ossia fino a quella parte del­ la D alm azia settentrionale (N arenta o Ceti- na) o m agari anche più in basso che saprem o ottenere ; 2°) in caso che la Croazia faccia par­

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te della Serbia, il possesso costiero orientale d'Italia può consentire, qualora sia proprio im prescindibilm ente necessario, una più o meno breve interruzione lungo il tratto che va da Fium e a Zara. In tu tti i casi, però, è

commercialm ente preferibile che si rinunci piuttosto ad estendere m olto a sud il n o stro possesso della D alm azia superiore e si o t tenga invece la co sta che Fium e congiunge a Zara.

Trieste e la sua importanza economica per 1* Italia. Quello d ell’annessione di T rieste e Fium e al R egno d ’Italia non è soltanto un dovere d ’integrazione nazionale o di sicurezza stra tegieo m ilitare, m a è altresì, ed in prim issi ma linea un problem a economico. T rieste e Fium e non appartenenti al R egno d ’Italia sarebbero esposte ad un rapido processo di

slavizzazione già sviluppatosi m arcata

m ente (*) nell’ultim o decennio del dom inio

(*) Cfr. GAYDA, L Italia d oltre confine. FAU- RO, Trieste. DuDAN, L a politica aniitaliana in A u stria. U n ITALIANO, I l problema di Trieste nell ora presente.

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au stro u n g arico sui due p o rti irredenti di venterebbero cioè gli antem urali di uno sla vism o giovane, pieno di vita e di desideri di espansione e svierebbero, Con decisiva ed as soluta efficacia, il possesso com m erciale d el l'A d riatico , trasferendolo dal popolo italia no alle nazioni slave. T rieste e F ium e so g g e tte al fu tu ro g rande com plesso jugo slavo (sia nella form a panserba, sia orm ai m e

no verosim ilm ente in quella trialistica

di un terzo S tato slavo co n g lo b ato al bi nom io austro u n g arico ) co stitu ireb b ero la p ie tra sepolcrale che coprirebbe p er sem pre l’aspirazione del « m are n o stru m », del d o minio com m erciale e m arittim o italiano sul l’A driatico. L o sciovinismo ju go slav o , con fatale pregiudizio per l’Italia, co n sen tireb be a T rieste e a F ium e una funzione di do minio com m erciale sui Balcani a n c o r m ag gio re della presente. L ’Italia, allo ra, po trebbe ritenersi definitivam ente co n g ed ata dai

Balcani, rig u ard o ai quali non avrebbe più da dire una sola parola.

T rieste, non occorre dirlo, è la chiave del possesso econom ico dell’A driatico. T rieste ,

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insiem e con Fium e e Venezia, restituirebbe a ll'Ita lia la sua funzione storica di polo com m erciale del M editerraneo, cen tro d ’in term ediazione di traffici fra le coste m eridio n a li ed orientali del bacino m editerraneo ed

il centro d ’E u ropa. T rieste diventerà indub biam ente, se sagacem ente assecondata nei su o i sforzi, il veicolo dell’espansione italia n a nel L evante, ora più che mai te rra di co spicue prom esse p er l’avvenire. T rieste e Fium e sono indispensabili all’Italia, se si vu o le che la P a tria abbia uno sviluppo ed n n a posizione veram ente g randi in E u ro p a e nel mondo.

L a m issione storica di T rieste, in parziale Collaborazione con V enezia e Fium e, è m i rabilm ente sintetizzata da uno scrittore ve neto del seicento; essa « infert in Germa

niam quidquid habet O rien s; infert in Italiam quidquid habet G erm ania », con l ’osserva zione che in questa definizione il nom e di G erm ania h a il significato largjhissilmo di E u ro p a centrale, e non quello più ristretto della G erm ania m oderna. T rieste, nella sua funzione essenziale di traffico è un lembo di

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O rien te p o rta to nei suoi p ro d o tti in E u ro p a , ed un lem bo di E u ro p a p o rta to nei suoi p ro d o tti in O riente. T rieste è la p o rta che con g iu n g e l ’E u ro p a ce n trale all’O riente vicino. P o ssa questa p o rta non chiudersi p e r l’Ita lia; possa essa invece co nsentire al n o stro paese più larg h i e ro b u sti m ovim enti!

Lo sfasciam ento dell’A u stria e l ’annessio ne d!i T rie ste a ll’Ita lia p o tran n o riuscire fa vorevoli a T rieste. L a seconda, purché idea ta ed effettuata con larghezza di v ed u te; il prim o, perchè icon la separazione della G a lizia dal com plesso au stro u n g arico , viene a cadere la g ra v ità della m inaccia della p ro g e tta ta g ran d e re te di canali galiziani, che avrebbero strim inzito, a tu tto v an tag g io dei p o rti nordici, il ra g g io di attrazio n e del p o r to di T rieste. I canali che l ’A ustria pensava di co stru ire in Galizia avrebbero arrec ato al com m ercio di T rieste, secondo sicuri com puti, u na perdita di circa 300.000 ton n ellate di mence, p e r un valore di circa 183 milioni di corone ed una dim inuzione n etta di g u a d a g n o di quasi tre o q u a ttro milioni all’an no, corrispondenti (capitalizzando al 4 % )

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-ad un capitale di 75-100 milioni di corone, che p er volere del g o v ern o austriaco sareb bero state so ttra tte a T rieste.

L a grande, notevolissim a im portanza di T rieste per la prevalenza com m erciale d ’I ta lia nel L evante si rende evidente nella tabel lina rip ro d o tta qui sotto. E ssa indica, in mi lioni di corone, il valore del com m ercio trie stino nel 1912:

Importa- Esporta

zione zione

E strem o O riente . . . . 137 3 90.4

Levante, Grecia, M ar N ero 135.0 254.9

E g i t t o ...96.6 150.5 S tati U n i t i ...89.8 16.8 I t a l i a ...69.9 47.9 B r a s i l e ...59.1 4.2 A ustria U ngh eria . . . . 46.3 98.1 I n g h i l t e r r a ...44.8 4.6 G e r m a n ia ... 18.4 3.7 La P i a t a ... 14.7 13.7 F ran cia...10.8 N o r a A f r ic a ... 7.9 21.4 S p a g n a ... 5.5 R e s t o ... 8.6 6.2 Assieme. 744.8 712.4 ­ ­ -­ ­ ­ -— -—

A ir im portazione, la partecipazione d ell’O riente vicino e lo n tan o e dell’E g itto al tr a f fico m arittim o com plessivo di T rieste è di 368.9 nvlioni ed a ll’esportazione di 495.8 milioni su un to tale di circa settecento m i lioni. Q ueste cifre parlano più chiaro e più convincentem ente di qualsiasi a rg o m e n ta zione.

F a tto re im portantissim o della fo rtu n a com m erciale di T rie s te : la navigazione, il cui rapido sviluppo, l’am pia influenza, la la rg a estensione sono essenzialm ente dovuti a ll’ec cezionale abilità m arin ara degli arm a to ri triestini, lussignani e dalm ati. A lla fine del 1912 erano iscritti com e appartenenti al p o r to di T rieste 236 piroscafi con un to n n el lag g io di 324.357 to n n ., 5025 uom ini di eq u i p aggio e 349.070 cavalli di fo rza; inoltre 1427 navi a vela con 4740 tonnellate e 2201 uom ini di equipaggio. Nel reg istro del p o r to di F ium e eran o iscritti alla fine del 1910 68 navigli a lungo corso, 2 di g rande c a b o ta g gio e 150 battelli di piccolo cabotaggio. Le flotte m ercantili di T rieste e di Fium e, dopo annessi questi porti al R egno, a c c r e s c e r a i

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no form idabilm ente la potenzialità m aritti ma d ’Italia, che nelle pacifiche com petizioni economiche m ondiali conquisterà così un posto davvero em inente. N otevole fonte di utili p e r la m arin a m ercantile italiana sarà il trasp o rto degli em igranti, di cui una cor rente non insignificante prende la via di Trieste.

L ’im portanza nazionale ed intem azionale della fusione so tto bandiera italiana della m arina m ercantile austro u n g arica sarà v a lutata giustam ente in tu tta la sua g rande portata, solo quando si sappia che il parco navale di T rieste e di Fium e conta unità di primo ordine, quali ad esempio i m agnifici piroscafi che fanno il servizio celerissim o per l’E g itto ed i colossi tran satlan tici destinati al trasp o rto degli em igranti p e r le A m eri che. D all’annessione della m arina m ercantile di T rieste e Fium e, l ’Italia avrà un incre mento di p restigio com m erciale in tu tto il mondo quale anche grandi e costose im prese coloniali ben difficilm ente potrebbero confe rirle.

Si avvierebbe, così, verso i suoi destini il prim ato d ’Italia nel M editerraneo.

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T rieste ha u n ’im portanza em inente, oltre che come em porio' com m erciale dom inante sulle correnti dei traffici levantino orientali, anche com e centro di sviluppatissim a g ran de ind u stria. Oggtì, n o n si può più dire che T rieste sia una c ittà esclusivam ente com m er ciale; essa è ad un tem po piazza di traffici e di industrie. L e due attiv ità econom iche si p restan o vicendevolm ente la m ano : le indu strie danno lavoro al com m ercio ; il com m er (ciio fornisce la m ateria prim a alle industrie e vende i p ro d o tti di esse. Sviluppatissim e e perfezionate sono le costruzioni navali. G randi im pianti di alti forni forniscono al cuni milioni di quintali di ferro all’anno. L a fabbricazione delle m acchine e la m etallu r gia dànno lavoro a m igliaia di operai. N u m erosi altri sono gli opifici sorti p er la p o sizione m arittim a di T rieste : fabbriche di

reti, fabbriche di co rd ag g i, officine di a ttre z zi per le navi ecc. P oi ci sono le industrie delle conserve alim en tari; le pilature di riso, le sprem iture d ’olii v egetali, gli oleifi ci, le industrie tessili, jutifici, industrie chi miche, della c a rta da sigarette, fabbriche di linoleum , della birra, raffinerie di petrolio .

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T roppo dovrem m o diffonderci volendo e num erare le industrie m inori, che a T rieste sono in bel num ero e vengono esercitate sia da società anonim e, sia da industriali p riva

ti. V a infine rilevato che a T rieste si tro v a no le sedi di n u m erose industrie erette nelle provincie finitime e specie nella vicinissima città di M onfalcone, la quale, quando sarà unita a T rieste d a una strad a costiera ostacolata ed im pedita sinora da talune p re tese assurde di ca rattere aulico della C orte di V ienna ne costitu irà un im portante so bborgo industriale.

NeH’organizzazione e negli ardim enti fi nanziari T rieste lascia dietro a sè ogni a ltra piazza dell’A driatico, sia quando con svaria te relazioni bancarie atten ag lia a sè i traffici con l’O riente, sia quando crea quei potenti organism i assicuratori, nei quali T rieste seppe veram ente eccellere. Gli stabilim enti di sicurtà triestini hanno fam a e rete d ’af fari m ondiali. Essi, con le cifre enorm i, im ponenti dei loro bilanci, dei loro affari, delle loro riserve sono la più bella docum entazio ne dell’abilità com m erciale dei triestini, o -­ ­ — ­ — ­ ­ ­ ­ ­ ­

vunque ai triestini sia dato di m uoversi, di liberam ente operare.

T rieste p ag a v a a ll’A ustria un co n trib u to annuale di im poste e gabelle di 15 m ilioni di coron e. Il C om une poi ha un bilancio di c ir ca 23 m ilioni. T rieste ha un reddito n e tto an nuale di oltre 100 milioni di corone, il q u a

le capitalizzato al 4 % darebbe per T rie ste u na ricchezza fru ttifera di circa due m iliar di e m ezzo di corone. T rieste dispone di 12.270 m etri di rive, di larg h i im pianti p o r tuali, di m agazzini, di h an g a rs ecc. T u tta

questa ricchezza è per l’Ita lia !

Trieste dopo l'annessione. N ella rapidissim a analisi che qui fu fa tta degli elem enti costitutivi della fo rtu n a eco nom ica di T rie ste si sono da soli palesati gli elem enti fondam entali, indistruttibili, im m a n enti di siffatta prosp erità, indipendenti dal l ’appartenenza a q uesto o quel com plesso po litico. T rieste annessa insieme con Fium e al R eg n o , non so ltan to resterà em p orio com m erciale im portante, piazza industriale di

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prim o ordine, centro em inente d ’attiv ità m a rinara, ma, quel che vale a n c o r di più, con ferirà all’Italia il mezzo per conseguire il prim ato nell’espansione europea nel L e vante.

N on sarà inutile, adesso, di fugacem ente esam inare le condizioni nelle quali può av venire l’annessione di Trieste, al fine di di sporle nel m odo più efficacem ente fav ore vole al g ran d e p o rto a d ria tk o . Sulle indu strie, le B anche e le assicurazioni l’annes sione no n eserciterà alcun’influenza sfavore vole e forse ag irà sem olatrice, poiché, dopo la fase più o m eno lunga d ’assestam ento, alle industrie triestine si apriranno nuove possibilità di sviluppo co n fo rtate ed irro b u stite d alla sicurezza di un regim e politico

stabile e liberale. Dal punto 'di vista

com m erciale e so p ra tu tto dal p unto di vista del tran sito com m erciale, poiché il com m ercio vero e proprio ha vitalità e forza superiore ai rivolgim enti politici sono da considerarsi q u este eventualità : la co sta da Fium e a Z ara appartiene all’Italia oppure alla Serbia, oppure ancora ciò che perai

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tro sarebbe m eno desiderabile all’A ustria Umgheria. Nei prim i due casi T rieste no n avrebbe alcun d etrim en to per la sua im por tan za com m erciale, m a anzi vedrebbe accre sciuta la sua p o tenzialità econom ica.

T rieste conserverebbe necessariam ente il suo « hinterland » im m ediato e quello m eno lontano. Q uello m olto a n ord della Boe mia, della M oravia e della G erm ania m eri dionale già adesso m inacciato dalla re te di canali che il G overno austriaco intende va co stru ire in allacciam ento con i fiumi

nordici della G erm ania, sarebbe o g g e tto di u n ’accanita com petizione fra T rieste ed i po rti germ anici di A m b urgo e B rem a, com petizione già esistente du ran te l ’appartenen za di T rieste a ll’A ustria, e che probabilm en te si risolverà così : le merci richiedenti p er la loro n a tu ra un tra sp o rto celere, dirette per il L evante, l’O rien te ed il N ord A frica, prenderanno sem pre la via più celere di T rie ste. Così pu re le merci ricche (di alto prez zo), le quali possono co nsentirsi il lusso di un tra sp o rto rapido ed un p o ’ più costoso . Anche i p ro d o tti della G erm ania settentrio

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-naie, quando abbiano urgenza di arriv are a destinazione nel L evante, prendono la via di Trieste, a pregiudizio di A m burgo e B re

m a. Le spedizioni del centro m ediano di E u ro p a p er le A m eriche si dirigeranno, invece, prevalentem ente verso A m burgo e B rem a. L a stessa soluzione, giova n o tarlo subito, si avrebbe anche se T rieste continuasse a re­

stare so tto il dom inio austriaco.

Il possesso della costa d a Fium e a Z ara da parte dell’A u stria costituirebbe indubbia mente, p er lo m eno allo stato potenziale, un pericolo non trascurabile p er l’egem onia com m erciale italiana nell’A driatico. A que sto pericolo, m inim o dapprincipio, m ag g io re in avvenire, si potrebbe, però parzialm ente e con sacrificio, rip arare con u n ’avveduta politica tariffaria p e r i trasp o rti ferroviari da T rieste al futuro confine austriaco. M a sarà bene evitare un siffatto inconveniente, con tenacia di sforzi e di energie. Poiché se è vero, che anche nell’ipotesi la più sfa vorevole cioè nella sostituzione di T rie ste con Fium e nella funzione di p o rto cen trale dell’A u stria T rieste e con essa l ’I ­ ­ ­ ­ ­ — ­ ­ — ­

tal'ia subirebbe danno non indifferente, non è m eno vero p er altro che a T rieste , in tu tti i casi, resterebbe sem pre l’« h interland » im m ediato e quello m eno lo n tan o , o ltre che p er la vicinanza, anche p e r le congiunzioni ferroviarie più p erfette e p ro n te e per il fatto sem plicissim o, che i m iliardi investiti nelle congiunzioni ferro v iarie di T rieste con l’A u stria dovranno p u r esser fatti fru ttare dal l’A u stria o dai paesi che ne occuperanno il po sto e ne assum eranno l’eredità finanziaria. Ciò vale, però in m isura an co r m ag g io re, anche p er la ferrovia p riv ata « Suedbahn ». A T rieste resterebbero pure, com e già si dis se, le industrie, num erose e suscettibili di in crem ento.

V a rilevato che già negli ultim i anni del regim e austriaco di T rieste, questo p o rto p er la concorrenza che gli m uoveva V ienna, la quale voleva divenire l’accen tratrice delle file dell’organizzazione esp o rtatrice d ell’Eu ropa centrale, distribuendo ^esp ortazio ne dalla m onarch ia au stro u n g arica fra i p o rti di A m burgo (in prim a linea), di B rem a e di T rieste vedeva p a rte del suo com m ercio

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degen erare (per una legg e econom ica che si fa sentire dal com m ercio di tu tti i porti, cioè p er la legge econom ica del minim o mezzo che tende ad elim inare il com m erciante, av vicinando il p ro d u tto re al consum atore e vi ceversa), vedeva, dico, d eg e n era re p a rte del suo com m ercio da com m ercio proprio in sem plice com m ercio di tra n sito , ciò che costitu i sce una dim inuzione di utili p er gli interm e diari. Inoltre, com e già fu osservato, T rieste

ritrae la porzione forse più cospicua dei suoi proventi dalle fonti industriali, finan ziarie, assicuratrici ecc. In o ltre T rieste è

un punto com m erciale per scambi che non dipendono m enom am ente dall’appartenenza politica del p o rto , m a esclusivam ente d ell’a- bilità com m erciale delle ditte residenti a T rie ste : T rieste fa l'interm ed iaria fra le A m eriche e le Indie da una parte e d a ll’a ltra il L evante, cui fornisce caffè, riso, alcool, tessuti di ju ta ecc. ecc. T rieste italiana po trà sviluppare notevolm ente alcuni ram i di com m ercio ora in decadenza, perchè T rieste non fa p arte del R egno : così il com m ercio agrum ario non sarà più spinto via P onteb

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-ba in odio a T rieste, m a p o trà tro v a r quivi il m ig lio r tra tta m e n to , dappoiché non ci sarà più l ’ostilità dei M agazzini generali au striaci cKe usano un tra tta m e n to di sfavore p er gli agrum i italiani ed uno di spiccata preferenza in p rò degli ag rum i spagnoli. Così il com m ercio delle p aste e dei vini p o ti à rifiorire, non incontrando più ostacoli do ganali. Il traffico degli o rta g g i del M ez zo g io rno n o n co rrerà più U pericolo di venir scacciato dall’im portante sbocco triestin o e fium ano m ediante dazi austriaci proibitivi di 20 corone p er qu in tale c o m ’e ra già previsto niella1 nuova tariffa d o g an a le che l’A ustria U n g h e ria aveva deciso di ad o ttare n e ll’anno 1917. N on S’ ripeterebbero, dunque, più le do lo ro se vicende che colpirono anni sono l ’e sportazione dei vini italiani in A ustria, q u an do venne abolita la clausola. Se poi il G o verno italiano, com e già fece p e r a ltre città del R eg n o , volesse concedere anche a T rie ste una zona industriale franca, la prosp erità econom ica di T rieste sarebbe assicurata.

L ’avvenire industriale di T rieste può esser notevolissim o, poiché la posizione m olto

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interna di questo p o rto che pen etra p ro prio sin d en tro n ell’E u ro p a centrale è così propizia da consigliare la creazione di tu tte le industrie lavoratrici di m aterie prim e provenienti dalle regioni africane ed asiati che del bacino M editerraneo e dalle Indie, consentendo poi un risparm io non insensibi le sui costosi noli ferroviari, con l’inoltro m ediante ferrovia del p ro d o tto p erfetto di più alto valore in luogo dell’ingom brante e ben più povera m ateria prim a. L o sviluppo industriale di T rieste sarebbe già a q u e st’ora di g ra n lunga superiore a quello che è, ove la m acchinosa irrazionalità del sistem a le gislativo v igen te in A ustria p er le anonim e (vincolate a concessione) e l’innegabile do cu m entata ostilità del governo austriaco con tro qualsiasi iniziativa italiana non avessero gravem ente ostacolato il so rg e re di nuove fabbriche.

D ovrà essere com pito m assim o, dopo l’an nessione dii T rieste, il rivolgere ogni cura alla m arina m ercantile già austriaca e poi i talian a ed al m antenim ento, con qualche ri form a ed organico coordinam ento, degli a t

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tuali servizi m arittim i adriatioi, possibilm en te estendendoli. C onverrà anche vigilare af finchè influenze finanziarie straniere, com e già ebbe a verificarsi in p assato, non ten tin o di strim inzire, p er vie to rtu o se, l ’efficenza m arittim a m ercantile del paese, a v an tag g io dei co n c o rre n ti p o rti nordici.

Il p ro g ra m m a dei provvedim enti da a d o t ta rsi dal G overno italiano in favore di T rie ste p erò senza toccare affatto quella che è F attu ale sfera degli interessi economici veneziani, considerati aniche con la più la r

g a e cordiale benevolenza non rien tra

nell’am bito della presen te som m aria esposi zione delle linee fondam entali della soluzio ne del problem a econom ico d ell’A driatico e perciò sono rim andate ad altra occasione.

C om unque, si può affermare con tu tta sicu­ rezza che T rieste, dal distacco dall’A ustria,

insiem e con le altre regioni irredente, non ha da tem er nulla econom icam ente, purché il G overno voglia con larghezza di vedute considerarne la posizione ed i bisogni. E questo senza arrecar pregiudizio di sorta a

Venezia. ­ ­ ­ ­ — ­ — ­ ­

La sorte e l'influenza di Fiume. L a sorte di Fium e italiana è seg n a ta e cir coscritta en tro i limiti di queste due ipotesi : i°) A u stria U ng heria con sbocco sull’A dria tico, in un punto della co sta fra Fium e e Z ara e 2°) A ustria U n g h eria ta g lia ta fuori dal m are. Nel prim o caso, q u alo ra un pu n to d i quelle co ste possa venir sfru tta to per

la costruzione di un nuovo po rto di discrete proporzioni ed i raccordi ferroviari non pre sentino eccessive difficoltà, Fium e potrebbe, con l’an d a r degli anni averne qualche pre giudizio, anche sensibile, che però, alm eno in p arte, sarebbe com pensato dal costan te increm ento dei traffici m arittim i in tu tto il m ondo. Ad ogni m odo, sino alla eventuale costruzione di un nuovo po rto au stro u n g a rico e 'delle congiunzioni ferroviarie con es so, Fium e continuerebbe logicam ente ad es sere lo sbocco ed il centro di rifornim ento di tu tta la p arte sud orientale di quel com plesso di regioni che costituiscono la p re sente m onarchia austro ungarica, ta n to più

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-che una ra g io n e di v itto rio sa concorrenza sul nuovo p o rto austro u n g arico dovrebbe esser co stitu ita d a ll’intensità dei servizi m a rittim i facenti capo a Fium e.

Se invece l ’A u stria U n g h eria non o ttenes se alcuno sbocco sull’A driatico (ciò che po trebbe essere la conseguenza di una form i dabile sconfìtta au striaca c o n fo rta ta da fa vorevoli accordi internazionali dell’Ita lia o della annessione della C roazia alla S erbia), F ium e conserverebbe inalterata, in tu tta la sua efficenza, la sua presente potenzialità e conom ica. E ssa, necessariam ente, co n tin u e rebbe ad esser lo scalo 'dell’U ng h eria, cui si p o treb b ero riserv are speciali facilitazioni di h an g a rs e m agazzini p artic o la ri in punti franchi d estinati esclusivam ente a quello S ta to , com e fece ad esem pio la Grecia a S a lonicco p e r la Serbia. L ’« hin terland » co m m erciale cro ato di Fium e sarebbe p u re con serv ato al vecchio p o rto , che presentereb be il v an tag g io di re g o la ri e com ode com uni cazioni, di un centro com m erciale e banca rio già saldam ente costituito, di vecchie re lazioni d ’affari. Fium e potrebbe altresì svi

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-liiippare le sue attività industriali già ora prom ettenti.

Fium e, infatti, possiede cantieri e siluri fici, distillerie, industrie elettriche, seghe rie, fabbriche di parch etti, industrie delle pietre e del cem ento, concerie, fabbriche di cordam i, di carta, pilature di riso, pastifici, molini, m anifatture di tabacchi, raffinerie di oli m inerali, fabbriche di asfalto, di p ro d o tti tannici, di colori, di m aterie chimiche, di saponi, T u tte queste produzioni industriali potranno sostenersi ed accrescersi in caso di annessione, contribuendo p u r esse alla prosperità d ’Italia.

L ’entità del com m ercio m arittino e la sua im portanza p e r l ’espansione orientale d ’I ta lia risultano dalle cifre seguenti. Nel 1911 l’im portazione m arittim a di Fium e ebbe un valore di 184.928.228 corone e l’esportazio ne di 185.884.954 corone, di cui:

all’importazione all esportazione

in corone Italia . . . . 15.057.599 25.945.751 R um enia . . . 5.532.569 101.632 B ulgaria . . . 57 8 9 5 4 400.134 M ontenegro. . 122.442 724.422 ­ ­ ­ ­ ’

-all importazione all esportazione in corone Grecia . . . T u rch ia . . Indie orientali G iappone. . C ina . . . E g itto . . . Tunisi . . . A lgeria. . A m erica S. U . A m erica del Sud

i . 137.204 5 804.713 48.508.116 806.454 1.887.584 4-2 3 3 -8 3 3 1.024.544 1.123.660 26.699.022 8.380.049 861.466 8.711.706 10.609.360 165.804 335-443 3.982.000 299.219 674-399 12.008.761 2.101.521 Q ueste cifre non saranno inutili, oltre che

com e quantità, anche come orientam ento

quando andranno ad ing rossare il com m er cio italiano. P e r F ium e, com e p er T rieste, un g rande fatto re di resistenza e di vitalità econom ica è co stitu ito , anche nelle più av verse vicende, dalle antiche relazioni che le g an o le d itte del L evante alle ditte di q u e sti p orti. M olte aziende di T rieste e di F iu me hanno filiali e com andite in L evante ed in E g itto o viceversa. In o ltre la larghezza dei fidi accordati dai com m ercianti triestini e fiumani, i quali conoscono a fondo gli im

p o rta to ri levantini, i gusti e la dom anda

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'

della loro clientela, i loro m etodi d ’affari, la loro solvibilità, rin serra e rinvigorisce la tenacia dèi traffici m editerranei dei due p o r ti. U n ’opera intelligente e p ra trio ttic a delle Banche d iretta ad aiutare la conservazione e rirro b u stim e n to di così preziosi vincoli d ’affari non p o trà non so rtire l’esito mi gliore.

Venezia e l'annessione di Trieste e della costa orientale. P e r V enezia l’annessione di T rieste non può e non deve significare il più piccolo p re giudizio econom ico. L ’attuale ra g g io di e spansione com m erciale del grande porto storico deH’A driatico dev’essere gelosam en te m antenuto, anche nelle sue odierne p o tenzialità latenti. Nè T rieste, n è e ta n to m eno F ium e debbono essere favorite ai danni di V enezia : oltre che ingiusto, ciò sarebbe inopportuno, poiché la funzione sto rica del L eone di San M arco deve risorgere e rivivere n e ll’o ra in cui l’A driatico sarà veram ente il tan to auspicato « M are no

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strum », veicolo form idabile della n o stra fu tu ra espansione nell’A sia M inore, i cui p o r ti m ag g io ri conservano ancor o g g i le tra c ce incancellabili della p assata grandezza e della p o ten za della Serenissim a.

N on solo. Dal rivolgim ento te rrito ria le che scaturisce spontaneo dalla fatale deca denza austriaca, V enezia vedrà ra g g u a rd e volm ente accresciuto il suo campo d ’azione. Il T re n tin o , unito alla m adre p atria, av rà ravvivam ento d ’energie econom iche, poiché la separazione sua innaturalissim a d a quel la che, p e r necessità di cose, era ed è la sua e

conom ia nazionale, da quella econom ia che sola poteva e può con sentirgli increm enti di attiv ità econom iche, di sbocchi e di rifo r nim ento, aveva ra ttra p p ito lo sviluppo delle

relazioni com m erciali dell’A lto A dige con il R eg no e, n o n o stan te la ferrovia della V alsu gana, con V enezia. L ’annessione del T re n tino a ll’Italia, dovrà allarg are in inten sità di traffici la funzione com m erciale di V e n e zia, che finalm ente p o trà calcolare su di un territo rio trib u tario o rg anicam ente delim i tato . ­ ­ ­ ­ ­ -­ -­ ­ ­

Non b asta ancora. L ’annessione delle co ste d ell’A driatico orientale apre nuove pos sibilità di sviluppo al com m ercio m arittim o di Venezia. L a D alm azia e l’Istria già in passato g ra v itan ti, p e r p arte dei loro com merci, su V enezia, riattaccheranno con rin novato fervore i loro rapp o rti economici con il po rto della laguna. A ttrav erso V ene

zia, l’industria lom barda cpttocare i

suoi p ro d o tti in D alm azia, donde p o trà ri tirare a sua vo lta im p o rtan ti articoli. L a D alm azia settentrionale e l’Istria sono te rre

IO 1 j

destinate ad un felice avvenire : il carbon

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bianco in D alm azia, le ricchezze agricole e m inerarie della D alm azia e d ellT stria sono

lungi dall’esser anche solo parzialm ente

sfru ttate . Il G overno austriaco n o n si rico r dava dellT stria e della D alm azia che solo quando si tra tta v a d ’incassare le im poste. Specie la D alm azia fu d all’A ustria lasciata in uno stato di inconcepibile abbandono, m entre il G overno di V ienna ostacolava il so rg e re ed1 il p ro g red ire degli im pianti idro elettrici del K e rk a, della fabbricazione del carburo e della calciocianam ide, dell’ in!du

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-stria del cem ento, iniziative em inentem ente italiane e per questo solo fatto condannabi li e da colpirsi con m isure di odiosam ente subdola ostilità.

T u tto ciò, dopo l’annessione, v errà a spa rire. L a D alm azia e l’Is tria riso rte p er l’a n nessione a nuova vita, la fine della separazio n e in n atu rale del T re n tin o dalla m adre patria saranno elem enti di prosperità p er Venezia, la quale p o trà avviarsi con più sicuro anim o verso la sua nuova sto ria rico rdante l’a n ti ca, gloriosissim a.

La soluzione del problema marittimo nell* Adriatico. L a quistione la più delicata nei dettagli, sebbene non grave nelle sue linee fondam en tali, essenziali, sarà quella della distribuzio ne del traffico m arittim o deH’A driatico fra i p o rti di V enezia, T rieste e Fium e nei ri gu ard i delle tariffe ferroviarie e del co ng e gn o dei servizi m arittim i sovvenzionati. F o r tu n atam en te si p o sseg g o n o tu tti gli elem en ti p er una soluzione equa e razionale di que ­ ­ ­ ­ ­ ­ ­ ­ ­ ­ ­

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s t’arduo problem a, che è essenzialm ente un problem a di buona volontà e di equilibrati criteri politico econom ici. Con qualche op p o rtu n a modificazione, Tinventario delle a t tuali ram ificazioni com m erciali terrestri di ciascuno dei tre porti p o trà servir di base p er la costruzione p a rtic o la reg g iata delle tariffe ferroviarie, le quali, p u r senza inten dim enti di rigida delim itazione di zone d ’in fluenza, dovranno tu tta v ia tender a determ i nare una c e rta stabilità d istribu tiva di tr a f fici, che dovrebbe avere la sua base nelle 'di stanze ferroviarie dei p o rti dai rispettivi re tro te rra e nelle configurazioni id ro o ro g ra fiche.

Q uanto alla distribuzione ed a ll’ampiezza dei servizi m arittim i m om ento questo d ’im portanza colossale e decisiva p e r la con servazione e l’increm ento della potenzialità dei varii em pori adriatici sem pre invidiati e m inacciati dalla concorren za dei porti n o r dici, converrà procedere ad accordi fra i

tre p o rti p er la specializzazione dei com m er ci m arittim i e quindi p er ra sse g n a m e n to di zone speciali di provenienze e destinazioni

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a ciascun em porio. Con ciò non si dice mica che o gnu no dei tre p o rti debba com m ercia

re o soltanto col L evante, F O riente ed il M ar N ero, o soltanto con l’A frica e l’E u ro pa occidentale, oppure infine soltanto con le A m eriche, poiché tu tti e tre i porti m as simi dell’A driatico d o v ranno posseder com u nicazioni m arittim e con tu tto il m ondo. So lam ente nelle partenze e negli arrivi, ciascu no dei tre p o rti adriatici avrà trattam en to di preferenza p er la zona che gli sarà sta ta asseg n ata. In so stanza non si tra tte re b b e a ltro che di concretare per tre po rti quella ripartizione in te rrito ri assegnati del m ondo com m erciale che, m ediante tra tta ti rinno vantisi a scadenze di parecchi anni, l’A u stria e l ’U ng h eria avevano già ad o ttato p er T rie ste e Fium e, con notevole successo di organico coordinam ento e funzionam ento e con risultati soddisfacentissim i.

Di grandissim o m om ento per tu tta la vi ta nazionale sarà q u e st’organ izzazione dei servizi m arittim i n ell’A driatico. B isognerà vig ilare atten tam en te, perchè non si com m etta il suprem o e rro re di non m antenere

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nella loro piena potenzialità ed efficenza tu t te le attuali linee m arittim e dell’A driatico (italiane, ex austriache ed ex ungheresi, spe cie quelle antiche e godenti una la rg a n o to rietà m ondiale del L loyd di T rieste, d e ir A u stro-A m ericana e deH’A dria), però organica- m ente coordinate, al fine di evitare inutili e dannosi doppioni ed inopportune co n c o rre n ze, sebbene in generale le g a re pacifiche dei porti fra loro sieno feconde di ottim i p ro gressi com merciali. Guai se (vinti dall’illu sione che, cessata la co ncorrenza delle flotte m ercantili austriache ed ungheresi, sia su perflua l’antica intensità dei concorrenti ser vizi) si attiveranno neH’A driatico, divenuto m are esclusivam ente italiano, com unicazio ni rid o tte e povere. (Sarebbe deprim ere la funzione econom ica d ell’A driatico e dei p o r ti italici a tu tto v an tag g io d ’A m burgo e Brem a. Sarebbe pure voler dim inuire la po sizione e la forza d ’Italia, poiché il traffico deH’A driatico, dopo l’annessione delle co ste orientali, non farà che riflettere uno d e gli aspetti più im portanti della grandezza o della m iseria com m erciale d ’Italia.

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Effettivam ente, con/cepire (con g re tte z z a la soluzione d!el problem a m arittim o m er cantile d ell’A driatico equivale a g re tte z z a di idee e di volontà nella concezione della m issione d ’Italia nel m ondo, a tu tto v a n ta g g io della G erm ania, che attirerebbe a sè quelle co rren ti di traffico, che n atu ra v o r rebbe co n centrate nei p o rti d ell’A driatico. Q uesti, fatti privi delle lo ro d o ti precipue (consistenti nella loro v an tag g io sa posizione g eografica che co n sen te rapidità di com uni cazioni fra il L evante, l’O riente e l’A frica

setten trio n ale d a una parte ed il centro d ’E u ro p a d a ll’a ltra ) p e r effetto dell’insufficente intensità e quindi della non corrispondente rapidità delle com unicazioni, sarebbero vo ta ti a decadenza sicura. E ’ ovvio, però, che

nessun G overno italiano v o rrà rinunciare alla conservazione ed allo sviluppo dell’ef ficenza com m erciale dell’A driatico, nel m o m ento in cui esso sarà p er eccellenza il m are d ’Italia e dei suoi destini nel m ondo.

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La concorrenza fra i porti t nord-germanici e sod-Iatini. Già nelle condizioni vigenti prim a della g uerra, i porti nordici palesavano pericolose tendenze monopolizzatriici del traffico, in danno dei porti adriatici e m editerranei. A l cune statistiche lo dim ostrano a ll’evidenza :

M ovim ento merci via m are dei principali p o rti continentali nel 1910 (in milioni di quintali) : A driatici Trieste 28.5 Venezia 26.7 Fiume 15.2 M editerranei Marsiglia 76.4 Genova 70.2 N ordici Amburgo Rotterdam Anversa Brema Amsterdam Havre 221.1 178.6 162.3 55.4 31.2 29.8

Totale 70.4 Totale 146.6 Totale 678.3

Q ueste cifre non hanno bisogno di coni menti, ta n to sono efficaci nella loro rude sem plicità. Le tabellette che seguono sono forse ancor più im pressionanti. Esse indica

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-no l’aum ento medio annuale (in milioni di quintali) che dal 1907 al 1911 ebbero i varii porti : Adriatici Trieste 0.671 V enezia 1,247 Fiume 0.040 Media 0.653 Mediterranei Marsiglia 2.614 Genova 2.108 Media 2.361 Nordici Amburgo 7.182 Anversa 7.680 Rotterdam 4.188 Brema 2.211 Havre 0.194 Amsterdam 1.317 Media 3.796

Come vedesi, la m edia d ’increm ento dei port'i nordici è di g ra n lunga superiore a quella dei porti m editerranei ed adriatici : circa sei volte di più in co n fro n to a questi ultim i. E ’ un processo di progressivo asso r bim ento quello che i p o rti nordici com piono ai danni dei porti del sud e specialm ente di quelli ad riatici, i mezzi1 di ^attrazione dei quali sono costantem ente co n tram in ati con tu tta una serie di svariati provvedim enti d al le a u to rità p o rtu ali e dalle rappresentanze

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com m erciali di A m burgo e B rem a le quali dispongono anche nei porti conco rren ti (a T rieste per es.) di inform atori com m erciali, i quali spiano qualsiasi nuova com binazione ferroviaria e m arittim a, di tariffe, di acco r di, di organizzazione al fine di p o terv i con trap p o rre m isure in senso opposto '.n favore del com m ercio am burghese. O ltre che da questi fatti e da questa attività, la m arcia v itto rio sa dei p o rti nordici dipende, a parte la loro favorevole posizione geografica che li ha m essi agli sbocchi di gran d i fiumi e di g randi te rrito ri industriali di esportazione, anche d a ll’em inenza d ell’organizzazione dei tra sp o rti, bancaria, dell’intraprendenza com m erciale e dei suoi m etodi raffinati. L a g ra n de lo tta p er i traffici, ben più che fra i singoli p o rti del M editerraneo, si com batte e si com b atterà, dunque, fra la schiera dei porti m e diterran ei da una parte e quella dei porti nordici d a ll’altra .

N o n o stan te la loro attuale posizione d ’in feriorità in co n fro n to al M are del N o rd , il M editerraneo e l’A driatico hanno innanzi a sè u n ’èra non sfavorevole. S tanno riso rg en

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do a nuova vita, ad una g ra n vita, l ’Asia M inore e la M esopotam ia (che le opere di irrigazione trasfo rm era n n o in un im m enso nuovo bacino di rifornim ento europeo, a tto a m odificare p o ten tem en te le g ra n ai c o rre n ti del traffico m ondiale); l’A frica s e tte n trio nale si p re p ara a!d e n tra re con crescente, grad u ale v igoria nelle produzioni e nei com merci internazionali; i Balcani, vinto nel tu r co l’inerzia dissolutrice 'di lavoro e di civiltà che ne im pediva lo sviluppo, inizieranno un periodo di ascesa e di espansione nella loro sto ria econom ica. L a ferrovia tran sb a lc an i ca D anubio A driatico che non p o trà n on di venire un fatto com piuto nel co rso degli anni prossim i, (tanto più che, presum ibilm en te, le influenze ostili dell’A u stria non a v ran no più la fo rza di efficacem ente estrin secarsi) alim enterà potentem ente i com m erci del l’A driatico, i quali ritra rra n n o beneficio non lieve anche dagli altri accennati fa tto ri del risveglio del M editerraneo.

L ’avvenire, dunque, si p re sen ta lieto e p rom ettente p e r l’Italia ed i suoi fu tu ri nuo . vi po rti dell’A driatico.

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-L a g u erra sconvolge le econom ie, gene ra crisi, provoca disastri finanziari ; m a q u an do la pace rito rn a, si delinea e si accentua nuovo fervore di attiv ità, di energie e di a r dim ento.

P ossa la g u e rra m ondiale form are la g ra n dezza d ’Italia ! m ssm nzio 01 a ten eo ; ir. iSlìOTECKE - -V&3 3HQJ30 ,V. I N G R E S S O ­ ­ ­ ­ '

I N D I C E

Le alternative di indirizzo per l annessione P ar. 5 Le ipotesi politiche fondamentali . . . » 8 Trieste e la sua importanza econom ica

per l Italia... » 15 Trieste dopo l a n n e s s i o n e ... » 24 La sorte e l influenza di Fiume . . . . » 33 Venezia e l annessione di Trieste e della

costa o r ie n t a le ... » 37 La soluzione del problema marittimo del

l Adriatico ... » 40 La concorrenza fra i porti : nord germa

nico contro s u d la t in o ... » 45 ’ ’­ ’­ ’­ ’­ ­ ’ - ­

-L’ITALIA DI O G G I

NUMI DI POUTICI - EC0I0MI1 - SCIENZE ED «RII

Ordiniti e raccolti a cura del prot. CflRIiO BUZZI

: : Il Progresso Economico : :

Serie I Volume 1° 2° 3°

del Dott. prof. NAPOLEONE COLAJANNI, deputato

Sommario: Il progresso economico italiano La pro

duzione Produzione agraria La (produzione indu striale Il movimento commerciale Le comunica zioni Risparm i I consumi I sa la iii I fenomeni bancari Finanza dello Stato e pressione tributaria

La ritochezza privata Conclusione Ap<pendice.

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: : La legislazione sociale : :

Serie I Volume 4°

:: :: di ANGIOLO CABRINI, deputato :: :: So m m a r i o: I . Attraverso mezzo secolo di legislazione. La preistoria. Le prime realizzazioni. Spunti e motivi.

II. Le nostre leggi sociali e la loro revisione: Le a ssi curazioni sociali. Malattie. Infortuni. Invalidità e vec chiaia. Disoccupazione. La protezione dei lavoratori. Donne e fanciulli. Il lavoro nelle risaie. Il lavoro not turno della panificazione. Riposo settim anale e festivo. L emigrazione. Contratto e Magistratura del lavoro. Coo perazione e case poipolari. Per « la terra a chi lavora». Il collocamento. Amministrazione delle leggi. I corpi consultivi. Convenzioni internazionali. Le convenz oni di Berna. Le convenzioni stpeciall dell Italia. L autoriz zazione alle stipulazioni. III. Tra i doveri della XXIV Legislatura : Postille. — - -— ­ — — ­ — — ­ — — — — — — — — - =- ­ — — ­ ­ ­ ’ ­ ' ’ ’ ­ —

Trattati di commercio

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- e politica doganale

S e r i e I Volume 5° di EDOARDO GIRETTIdeputato

So m m a r i o: I l vigente regime doganale della Lib;a Il sopravvento dei gruppi industriali nel 1887 L’au mento del dazio sul grano La reazione protezionista in Europa. Il regime doganale italiano dal 1860 al 1877 Le due revisioni doganali : 1878 e 1887 Gli effetti del protezionismo Le industrie protette I « trust » in dustriali Le industrie non protette. Le importazioni italiane. Le esportazioni italiane. I provveditori d ein ta lia I clienti dell Italia I trattati di commer cio in vigore La nuova agitazione protezionista Il questionario del m inistro Luzzatti La commissione reale di studio La lotta contro i « trust » La Lega antiprotezionista La lotta democratica contro il privi legio protezionista Le opportunità dell agitazione an ti protezionista I lavoratori della terra contro il pro tezionismo zuccheriero La breccia nel blocco agrario industriale Appendici: I. Il regime doganale delle colonie. II. Il Comitato per i trattati di commercio e per l econom ia nazionale. III. Trattati di commercio tra l Italia e gli Stati esteri in vigore al 1 giugno 1914.

/ C / C T T C T I D C Serie / — Volume 6

L . L . L O I I I Z t x C . di R EM ATO S E R R A

So m m a r i o: Uno sguardo d insiem e D Annunzio Versi Prosa Benedetto Croce Critica letteraria.

INDICI - BIBLIOGRAFIA

Prezzo del volume rilegato: Italia L. 1.50 Estero L. 2. .Abbonamento alla serie: Italia L. 9 Estero L. 12. Per i soci della Dante Alighieri, per gli abbonati alla Rassegna Contemporanea, (direttori G. A. di Cesarò, deputato e Vincenzo Picardi), alla Vita Sanitaria, alla Rassegna comunale di polizia ed igiene (direttori avv. Ubaldo Comandini, deputato e dottor prof. Achille Scia vo) Italia L. 8 Estero L. 11.

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GIUSEPPE PIAZZA

I l B e n a a i r

Con 16 fotografie originali, carte della regione e bibliografie

-=- LIRE 4 .0 0

So m m a r i o: L© frontiere La capitale I « benadir » Sul Giuba L interno Le (popolazioni La pene trazione pacifica e le occupazioni I protettorati set tentrionali Il Nallah Gli ordinamenti Le opere e i .giorni Il gioco delle m ilizie La schiavitù L Egitto d’Italia L uomo coloniale.

MARIO CORSI

A traverso il Qebel

Con 16 illustrazioni originali e d una carta della regione

--- LIRE 3 .0 0

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i! da Dia a l i Garbaa

; LIRE 1.00 = =

VICO MAHTECAZZA

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L I R E 3 . 5 0 ■■

Sommario: Il soldato di Gesù Cristo L appello al

l Europa Scutari e il suo Lago Albania e Monte- negro Durazzo Vallona e il suo Golfo L Bpiro Gli ultimi avvenimenti L’Italia e l Albania.

La grande Bulgaria

Volume di 3 1 2 pagine e con illustrazioni

l ir e 3 . 5 0

Sommario: La creazione della Bulgaria Il risveglio

di una nazionalità Il regno del Principe Alessandro La riconciliazione con la Russia La proclamazione della indipendenza Lo Czar La costituzione di uno Stato La guerra.

La Buina Balcanica

Da RUm EniH

Sommario: Le Colonie di Traiano Il conflitto con la

Bulgaria istoria di una frontiera I Rumeni di Mace donia Re Carlo e Carmen Sylva Italia e Rumenia.

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