LE ART I I N D U S T R I A L I

ANNO

III-

^{rroriuo, 1° 1~ebbraio 1877} :-\n 1.

2 .

L 'INGEGNERIA' C I V IIJE

E

LE ^{ART I} I N D U S T R I A L I

PER IODICO T ECN ICO MENSIL E

Si discorre nel Giornale di tulle le opere e degli opuscoli spediti fran~hi alla Direzione dai loro Antori od Edit i.

ANCORA S ULL A QU ESTIONE PROFESSIONALE l ' .

r~r ra_r bene adu~que,. e produrre larori la cui pc!'fczionc rden chiaramenlc, rn ch1 ne è l':iutorc, l'uomo di scienza

PEn. GLI IXGEG:IERI ED ARCHITET'fl . da non confondersi col mestierante, panni che sarebbe as~

0

. . u . , f solut_amenlc _i_ndisp~nsahile che ciascuno dci professionisti si

,~a.cci~m~ h~ogo cl~ !rn?n ,,rn~o alle se.,uenl1 as,,ennate ì appltcasse pa1 par~icolar'.ne~i te a q~alchc_ rnn~o speciale tlel- o~~c1 yaz10m. d1 un e.,ie~10 nostrn ~collaboratore, col quale i 1 arte, e qirnndo Ytcne richiesto dai suoi clienti di larnro 11~1 sia~o p1e~1amente cl accordo. Esse ,-~rr11nno ~ure a me- ~ importante che ad esso non si riferisce, prendesse franca- gho sp_iegare 11 nostro concetto, che abbiamo m~ltYO di ere- , mente il partito di indirizzarli a quello dei suoi collezhi rlere s1~ stato da qualche no~tro collegn 11n po sfayornol- ; che yj si son dedicati. ~

mente rnterpretato. :- . Cos.i f~cend~, si ollerrel?be anche quel 1·~ntaggio clw 11011 G. S. ; s1 puo d1~1cnt1care e _cons1s~e nel guadagno, perchè scbl.Jene 11 Cai·issimo Sacliei·t,

!

debba anz1t.utlo ~1·ers1 pensiero del sentimento di dig-nità

" Ho letlo con piacere il suo artiwlo sulla IJUeslioue pro- . è però giocoforza. darr al ricarn pecuniario profession:il~

(e.~s~ona!e, pu~blicato a pag. 161 ti~! ml. u rlell'Ingegnei·ùt l qu_ena_ part~. che u;1p~ng-01~0 _le necessi~à della vita e delle Cwtle, m merito della. proposta eh ottenere preseHtata a.I

!

es1gc_nze S?C1ah. 01a ~e ~h rng_egnen ~1 Yedono cosl sovente Parlamento uno schema cli legge per cui si impedisse la ~ soppiantali da mest1erant1 lo si dew 111 gran parte a -che conf11si~ne eh~ attu_almc~t.e si fa ~nche d~ arn1:n~n~slrazi?n~ ; questi, l~_rnra1~0

p e ! ·

me1:ced1 senza paragone esigue _n fr~nt~

e da tribunali fra 1 Yen mgegner1 e quei prat1c1 1 quali si f dei no~111 011ornr1, 1 qu;i!t, sebb_enc siano tante volte mfenori fr~giano _di tal ~ome sen~a. arere fotto gli st_udi e superati

!

a,l.I'1mporlnnza delle nostre fa_t1chc, ~ono p~1re s~1periori al- gli esami che n danno d1nt10. Vedo che andiamo d'accordo

i

I unport~nza c~e loro. i1ttribu1scono 1 comm1tlenl1, e talvolta ::;u due punt_i essenziali ritc~1endo: '1° ¹011 potersi sperare ~ a~1cl~e a1 mezzi di c~1 po~sono disporre. E_ I~ nostre fatiche che proned1mcnt1 legislatin siano per bastare al rimedio : s1 ridurrebbero assai col _s1sle~1n della specialità, perchè po- dei mali che ·si lamentano; 3° Non potersi dare 11n gran ' lrcmrno fare molti laYor1 rapidamente, ed in con ·eguenza r:ilore ad un semplire diploma di lauren. " ! p_otremmo !rissarli a somrne molto più limitale quando ayes-

)Ja su tal questione io l'Orrci sottoporre all'esame dei miei ' rnno g1~ per essi con:cdo tl'ésµcrienza, di pratica, di studi 1·?llrghi un'ossenazione per cui le chieLlo ospitalità nel suo : e calcoh anlececlcntemcnte fan i, di disegni. allestiti _e quasi g10rnale, se crede poterghela dare conrènientemente. Qual'è ~ solame~te da adallare ad ognt circostanza mvece d1 essPr lo scopo della propost:i? A me pare che questa si:isi finora

l

c_osl~elll a tornar sempre _su libri 1a mol_lo tempo dimen- prcsentata cou aspetto di scopo pecuniario, e che ciò sia ! t1cat1,_ o cercarne _di Lfuclh apcrlt giammai, costretti :i per- impicciolire anzi danneggiare il principio dn cui la si rnr- dere il lernpo a nfare, ~e 11011 a fare assolutamente la mano rebbc ispirata. A me sembra i1wece che affebbe da essere e !'occhio :lll'uso di slromenti, nlrimpicgo di materiali :i

anzilulto questione di di~·nità e che o·li inl'euneri davrero cui manca l"assuefazio11e.

bb " ' " " " 'J d . \ . l l · 1 . .

aue ero da proYare il 1·iyo rlesiderio clic i I titolo di cui . ^1• a a ogm m?c o, ria zam o 1 prest1g10 ed accrescendo i falli studi li hanno insigniti 11011 sia portalo che ron de- il _nurnero dell_e rncomhenze al_lìrlale a chi possiede quella coro e con Iu ·1ro. · ¹ scienza c.:bc gli fu ·tracia al diploma, e che novantanore Ora ~ ragginngere_ 1.al mela io cr~do ch_e 1~rima di cercclr~

i

rolt~ ~u cento f? ~li,fctto ai coraggi?si che si laurea~oi:i-o _rb appogg10 nellr :rntonla clouernmo 111com111ciare a Jarorarc1 ¹

;;r,

¹⁰ tengo pe1 lei mo non d0Yers1 escludere che s1 r1ch1e- n_oi stessi', m_anten~n_do al ti1olo nostro quel prestigio,_. cbe '. clan? par~~·i e s~ nffidin? Iarnri a 9u_elle pe1:sone che .è nolo ncnc dall olhmo d1s1mpcgno delle arnte rncumbenze. !.\e ciò ai~ie, ~1! mfuon delle ~cuole officiali, acquistate serie co- dicendo io YOITei recare a chicche sia il menomo sfre{)"io · gmz1on1 rn alcun ramo dell'ingegneria. Noi abbiamo splen- a· pronunziare simile giudizio Hon ho rnce, e se accen~o a ~ diclj esernp! Lii anocati _che lnsciarono il codice per la geo- larori non condolli con la perfezione desiderabile ne altri- , logia e h 1 nscgnano, di iitlettanti di architettura cbe in buisco la colpa ·no11 agli individui, ma alla maniera d'essere

i

uno studi~ appassio_nato per lus1ri e lustri su libri e su dello esercizio professionale. In es,;o infatti esiste un difetto monurnenlt ne acquistarono lale conoscenza che non l'hanno capitale che sarebbe oramai indispensabile di togliere intro-ⁱ lull_i insieme 8·1' ingegneri che in parecchi anni di COffO

ducendovi ciò che nelle arti meccaniche si chiama la divisione u ·clt'ono da tu tle le scuole d'applicazione.

det lavo1'o, e nelle nrti liberali appellasi di,·isione in specialitd. ~ Del resto bisogna riconoscere il rnntaggio di alcuni pror- . Perchè.

s !

^{hanno ncl~e ~cuoi~ (ed} è _necessario che s_i ab- Y~~lin;enti _legislatiri per tui, ::Id_ esempio,. il chiamare a pe- lJ1::1no) glt rnsegnament1 d1 tutl1 1 rami della 111gegner1a, -j r111 d uffiz10 le persone senza chploma, benchè non rielato, c!·ed_e dal pubblico .che li possiamo tutti esercitare; e noi come ho detto, potrebbe essere circondalo da guarentigie, richiesti d'ogni _so:ta larori i più. dispa~·ati si ~niscc di ~re- i ~he _non penn?llc_sse,1:0, co~e ora. accade, . che _delicate ed dcrlo pure, e s1 la lo 111gegncre idraulico cd il meccamco 111lr1cate questiom d idraulica o d1 meccamca, siano affidate l'architetto ed il topografo e Yia di seguilo con alterna yj~ ¹ a semplici agrimensori, i quali al poco imparato per averi·

c,end;i .. Ora coll'ampiezz~. delle cog11i~ioni, e pi~ anco~·a c~cl- !; 1:J patent~, n?n aggiu_nsero 1:10toriarnente più _stt~dio di so~la, 1 ~ ·pc~1enza, che sono r1chrnslc, coi progressi cont111u1 e :e non sia eh enologia pratica od altro sonughantc. Cosi h' g!ganl1 _delle scienze che ci riguardano e delle industrie che i proposte camere cli disciplinn potrebbero riuscire :id otte- c1 formscono mat~ria_li e stromcnti, è ~iò possibil~? Penso i nere ~he per _Io me110_ diminu!sse il verifica~si di . quello che nessuno vorra rispondere afTcrmal1vamcnte; il tempo ! sconc10, che rngegnen laureali non !emano d1 coprire col m~nc~ n~rnchè a lavorare, solamente a leggere tutte le pub-

!

proprio nome certi larnri informi di loro impiegali e ro- bhcaz1_om c~e ~arebbero necessarie per tencr~i al corrente Il n?s.centi; certe relazi_oni di perizia i_n cui, allro che il tec- flelle mvenzwm e delle scoperte che si riferiscono a tutto nic1srno, manca persrno la grammatica.

lo ~cibile che interessa l'ingeg.nèria pratic:.i. Tali provve<limenti addizionati all'impegno degl'ingegneri

18 L 'INGEGJ\ERIA ClVILE E LE ARTI l~DUSTRlALI

di fare ollimamenle, riuscirannn a diminuire il male la- mentalo: sarebbe però una illusione il credere di rcderlo scomparire. Finchè mondo sarà mondo, vi saranno degli ignoranti che preferiranno lasciarsi azzoppare dal flebotomo o dal barbiere anzichè curare dal chirurgo; esser mandalo all'allro mondo dal semplicista piulloslochè guariti dal me- dico; immaginiamoci se mnncheranno mai coloro che as-

sum~mo aù architetto il muratore illellerato, e facciano pro- gettare e costrurre le ruote ·del molino dnl bollaio del loro villaggio!

f .

MOTORI DELLA PICCOLA INDUSTRIA

LE MACCHii\E ATMOSFERICHE A GAS-LUCE

di LnGL\' e " .OLF di Yiennn.

rreggt1Si la Tavola JJJ). J.

Le fig. I a e 2a della lar. m rappresentano in clerazione il prospello e la sezione Ycrticale, nella scala di 1 a 10, di uno di questi motori della forza di 1 cavallo-vapore. Ab- biamo un cilindro verticale

c

^{chiuso inferiormente, e aperto}

in sommità, nel quale scorre uno slanlu!To S munito di asta

levamenlo dello slanlu[o. Il quale durante l'ascesa ha da vincere, come già dicemmo, ol Ire al peso proprio la pres- sione atmosferica che ha luogo sulla faccia superiore mentre sulla faccia inferiore è sollecitalo dalla pressione dei gas;

e poichè questa pressione è variabile, e diminuisce col sol- lernrsi dello stantuffo, lanlo da diventare notevolmente in- feriore a quella atmosferica, così è che il movimento dello stantuffo, dapprima acceleralo si ritarda poi, finchè sopraf- fallo dalla pressione esterna ed estinta ogni sun forza ,.i va, ridiscende.

Nella discesa dello stantuffo ha luogo elTeLLivamenle il pe- riodo motore; inquanlochè abbiamo internamente nel ci- lindro un voi urne di gas estremamente rarefatto, e che va per giunta cedendo il suo calore all'acqua refrigerante, e superiormente allo stantuffo abbiamo la pressione atmosfe- rica che Ya lavorando con intensità costante. E poichè nel discendere dello slant.uffo, la ruota dentata è fatta girare dalla dentiera nel senso inYerso che nella salit::i; ed in tal modo essa rimane calettata all'albero motore, così av"iene la comunic:izione del movimento. Vedesi dunque che si tratta di una macchina a semplice e!Tello, inquantochè la forza motrice è trasmess::i all'albero solamente nella discesa dello stantuffo; erl il motore è di quelli così delli atmo- sferici, inquanlochè la forz11 motrice è quella appunto della pressione atmosferica favorita dal raffreddamento e contra- zione dei gas, i quali poi debbono essere espulsi non sì tosto abbiano raggiunto la pressione atmosferica. Vedesi intanto che il laroro della pressione atmosferica sarit tanto mag- giore quanto più debole risulterà la pressione dei gas alla fine della espansione, ossia quanto più bassa sarù la tem- peratura del refrigerante, e quanto maggiore lo slancio dello slantn!To. Di qui è il motivo della·leggerezza di questo slan- Lu!To, o meglio dell::i sua facile mobilità, della sua indipen- denza dai meccanismi durante l'ascesa, e della minore pos- sibile i~tensil:ì degli nllriti da vincere.

a dentiera D, che imbocca in una ruota dentata b inalbr·- rata, sì e come diremo fra breve, sul!' asse motore. Il ,·o- lanle V e la puleggia P su cui si ::ivvolge la cinghia mo- trice per la trasmissione del moto si Yeggono sulla figura 2a, !

sulla quale appariscono pure chiar:unente i due sostegni F

!

^II.

e relali,·i cuscinetti dell'asse motore. All'estremità dell'asse 1

motore opposta a quella del volante, è una manovella, i cui 1 Spiegala la macchina nel suo complesso, rimane a slu- parlicolari studieremo in seguilo, e che muove per mezzo l rliar!a ne' suoi particolari, se vogliamo renderci ragione del di una lunga asta p, un registro M scorrevole fra due l come si renda pr::ilicamenle possibile, e regolare, il suo modo piastre parallele e destinalo ad introdurre nel cilindro dalla

!

^di funzionare.

parte inferiore la miscel::i detonante di aria e di g::is luce, ed l E primiernmenle ,·ediamo come anenga che la ruota den-·

a permettere, dopo lo scoppio, l'espulsione dei prodotti

l

lata, la quale imbocca costantemr.nle colla dentiera, rimane, gasosi ancora rimasti. ₁ quando questa si abbassa, ~olidaria all'asse motore e ne Il cilindro motore è circondato ria un inrnlucro

n

pure di I produce il movimento; e quando invece la dentiera si sol- ghisa che lo rinforza e lo sostiene; men Ire sen·e ad un tempo

l

lern, essa prencla bensì a ginire in senso inverso ma ri-- da refrigerante; essendochè lo spazio fra i due cilindri è, come

l

man endo folle sull'albero stesso. Questo primo interessante

;:i rnde, tenuto pieno d'acqua ed una corrente d'acqua fredda

!

^{particolare ci è spiegato} dalla figura 3a (tav. m) la quale

~i deYe e!Tellil'arnenle arnre a disposizione; per la qual cosa

l

ci rappresenta sezionato l'albero motore L, che gira nel Yi sono due tubi, l'uno superiore it per il quale l'ncqua ! rnnso indicalo rlalla saella, col quale è imbiettata una pu- arriva da :ipposilo serbatoio, e l'altro inferiore n' per

j

leggia d a superocie cilindrica e ben tornila. Vedesi inoltre cui l'acqua calda si scarica. Noteremo finalmente fra le

l

^{che la corona dentata b tutta di ferro è internamente inta-}

prime generalitù, che a qucst::i macchina si dà in generale

l

^{gliala a ris::ilti ed a superocie cilindriche, alquanto eccen-}

11n basamento in pietra da Laglio, fermandornla con chia- triche per risµellp a quella della puleggia d che è fissa Yarde impiombate nella pietra. all'albero. Inoltre fra questa puleggia e la corona stanno Il modo di funzionare della macchina è semplicissimo,

I

^{tre cunei} d'a.cci::iio

f

ed una serie di cilindretti i pur essi tanto più se facciamo per un istante astrazione dai parti- di acciaio. E subilo ''islo che mentre l'albero centrale colari. Lo stantuffo S è dapprima sollel'alo di un colai poco gira sempre nel senso della propria saella, la corona den- dal fondo del cilindro; e questo sollevamento di quasi IJ

l

tata inrnce, se obbligala dalla dentiera a gir::ire nel verso centimetri si fa a sp~sc del motore nel modo che Yedremo della freccia B, contrario a quello dell'albero, striscierù sui poi. Lo stantuffo lascia cosi sollo di sè uno spazio di 37 rulli, e per mezzo dei cunei ~ulla superficie d, ossia ruo- decilitri, il quale è tosto ricmpiulo da un miscuglio di nria terà folle; mentre girando nel verso della freccia A spin- e di gas-luce. Successil'amenle avviene l'accensione del gas gerà coi talloni g i cunei

f,

i cilindrelli resteranno anche ossia lo scoppio, e lo stantuffo si trova violentemente sospinto es. i fortemente rinserrali, e la corona dentata e la puleggia in allo a guisa di un proiellile; questa rapida ascensione formeranno un sistema unico solidario all'albero motore.

è facilitata dalla circostanza che quando la dentiera D sale, Vediamo ora come sia fatto e come funzioni l'eccentrico, la ruota dentata b con cui imbocca è folle sull'asse motore, o per dir meglio il complesso degli organi, _destinati a muo- cosicchè lo stantuffo non ha altra resistenza da vincere che vere per mezzo dell'asta p il registro m. E questa per ve- la pressione atmosferica, il proprio peso, quello dell'asta e rilà la parte più complicata e più delicata di tutta la mac- qnalche attrito. Lo scoppio non è che una violenta combi- china. Le figure 4' e 5 della tav. III ci saranno d'aiuto a nazione chimica, ed i prorlolli gasosi per la eJe,·atissima tutto comprendere.

temperatura acquistano una forza espansira considerevole; L'albero motore L, quello stesso su cui è caletlato il vo- ed è a questa forza di proiezione (moderata fin che basti dal !ante, e la ruota dentata b or solidaria ed ora folle, porla al- volume di gas introdotto nel cilindro) che è dovuto il sol- l'altra estremi!~, come si ,·ede rlalla og. 2', una ruota den-

L'INGEGNERIA ClVlLE E LE ARTl Jì\DUSTRlALl 1 'J

tata h che imbocca nel sollostanle rocchello conico, col regol~lore a forza centrifuga. La disposizion~ del regolatore quale si muove un regolatore a forza centrifu~a. Quella vedesi molto bene sulla fig. 2•. Il movirnen Lo è dato per ruota dentata h si vede pure sulla figura•4 sez10na1a, ed mezzo di un rocchetto conico che imbocca nella ruota co- in più grande scala. E riferendoc,i ora a questa ~gura? che n!~a h calettala _sul!' asse motore. L'anello, che col girare rappresenta la restante parte dell albero motore m sez10ne, ' pm o meno rapulamente del pendolo si ::ibbassa o si eleva vediamo pure che l'albero stesso per lutto q~~sto. tratto è comanda _l'eslre_mità d't~na leva orizzon_lale di primo genere:

cavo e che in esso penetra un lungo perno c1lrndnco l che la quale 1mped1sce coli altro estremo d braccio s di abbas- può 'girarvi dentro libera1:nente. Ad impedì~·~ c!rn codesto sarsi cli quel tanto che basti, perchè l'arpi0ne w incontri i perno esca dalla ~ua gua111a, la sua ~streoula e alq~anto denti a sega del r?chel!o k (fig. 5). La Jeya s .'"edcsi pure rimpicciolita di diametro, ed abbracciata da un collarino _B sulla fig. 4 al pan della ruota conica h che n è r<:l'"lJlre- tenuto a seo-no dalla vite di pressio_ue y. _Ad impedire che sentata in sezione. Solamente quando la velocità d I re- clurante la ~otazione si riscaldi ed 111gran1, esso è lubricato ~ golatore e quindi quella del Yolanle sia diminuita al punto con olio colatovi dal canale cx.

I

^voluto, ossia fintantocbè la forza viYa acquistata dal Yolante Il perno l all'escire dall'albero termina in_ una manu~ i~ un colpo di stanluf!o non sia ~t~la consurn;ita dalla lrasmis- vella m. la quale (fig. 5) presenta due bol!om; ari uno d1 · s10ne e dalle macclunc operatnc1, la leva del regolatore 11011 essi è imperniala la test::i n dell'asta p di comando del re-

l

lascia libero il meccanismo che muol'e il cassetto, e non ha gistro, sull'allro è semplicemente imperniato un arpione j luogo un secondo colpo di st:mtuffo. Vedesi intanto che i d'arresto a due braccia z e w, in modo da pntere libera- colpi saranno più rari o più frequenti secondochè sarà n1 i- mente girarvi intorno. Il braccio uncinalo w si impiglia nei nore o maggiore la forza motrice richiesta dalle macchine denti a sega di un rocchetto k che è calettato sull'albero operatrici. Vedesi pure che il moto dell'albero e dcl v:ilanlc motore. Così stando le cose, e l'albero motore girando col in questo genere di motori non è rigorosamente uniformr, rocchetto k nel senso della sael!a a è chiaro che anc·he la ma alternativamente accelerato e ritardato.

manovella m prenderebbe a girare, e con essa il bottone n Vediamo per ultimo come abbia luogo la distribuzio11c e l'asta p di comando del registro. Ma quel movimento di ossia l'introduzione della miscci3, lo scoppio, e l'uscita d1•i rotazione non de1·e al'er luogo continuamente, sibbene ad gas provenienti da tale violenta combinazione chimica. li ga<

intervalli, ed una volta sola per ogni colpo di stantuffo viene alla macchina per tre tubi a, b, e (fi_g.1, tav. 111). Quello mentre invece l'albero motore gira cli continuo col rnlante, che sene a fare il miscuglio, è condol!o dal tubo a. Lf' e da un colpo all'altro cli stantuffo fa parecchi giri. figure 8, 9, '10, ·H e 12 qui inserite nel testo spiegano i par- Ad ollenerc l'intento la tesla n dell'asta di comando del ticolari del cassello. Il registro M trovasi stretto fra dut' cassetto è munita d'un' appendice n' a cui è articolata un'asta q piastre o specchi, l'una P fissala con chiavarde alla mar- in guisa però che l'articolazione permette pure un leggiero chiM, come risulta dalla sezione orizzontale di parte dell:t spostamento del punto di articolazione. L'asta q è poi unita macchina stessa (fig. 6, tar. m), non meno che dalla fig. ~

:t snodo all'estremità di una doppia leva angolare a tre della tavola stessa, La piastra di ricoprimento M'è destinata braccia 1· s e t il cui asse di rotazione L' ·(fig. 4 e 5) è so- ad esercitare una dolce pressione contro il registro; è rac- slenulo e guidato entro apposito cuscinello À (fig. 1.) Sup- comandata alla P con quattro perni, e la pressione si cser- posta la denliera in discesa, ed il nollolino w nella posi- cita per mezzo di una molla e d'una vite (fig. 2, tav. m). zionc indicata dalla fig. 5, il rocchetto I.; gira coll'asse mo- Rif'erendoci ora esclusivamente alle figure inserite nel Lore, trascina seco la ma11ovella ·m, e quindi muorn l'asta p testo, diremo che la fig. 8 fa rndere di faccia la piastra P, dcl registro. Ma ad un certo punto l'altro braccio z, dello scoperta dal registro; la fig. 9 presenta cli detto registro la sprone w urla contro il braccio s della leva angolare, il faccia che dern combaciare colla piastra P. E finalmente 11!

nottolino w lascia d'impigliare nel rocchetto, e quindi la fig. '10,H e '12, sono sezioni di detta piastra e di detto regi- 111anornlla m, l'asta p ed il registro di distribuzione M stanno stro, falle comenernlmenle per indicare le loro funzioni

fermi. nelle di1·erse posizioni.

Intanto lo stantuffo giunge al termine della sua corsa, cd il Il gas che deYe fare il miscuglio, arrivn dal tubo a (fi- tallone t' (fig. '1 e 2) che è all'estremità superio1;e della gure 8 e 10), va nell'incavatura h.del registro e per essa, dentiera D avendo urtato sulla forcella dell'asta verticale U, quando il registro si abbassa, rientra nell'apertura h' da che comanda l'estremità del braccio t (fig. 5) della lera cui sr11rrendo longitudinalmente, finisce per sfuggire da una angolare a Ire braccia, imprimer<) a questa leva un movi- serie ' 1 piccoli fori (fig. 8) e trovarsi in altra cavità p delio mento, il quale è favorito dallo spostamento che può elfet- 1 stesso registro. L'aria atmosferic::i per il miscuglio penetra tuare la lesta q nel piccolo fessoio che lo riceve. Tutto il l dal foro t (fig. 8e11) e Y:l e~sa pure per la finestra l' nella sistema prende allora la posizione punteggiata sulla fig. 5, < cavità p del registro, dorn ha luogo il miscuglio. Il registro ed allora, come si mele, resta nuornmenle libero il tallone z

!

continua a discendere fincbè la cavità p (fig. 11) si trova i11 che avrà la posizione punteggiala e la molla fl- che gli sta comunicazione col canale

f

(veggasi pure le figure 2 e ti dietro lo costringerà ad impigliarsi nei denti a sega del della tav. 111) ed aniene così l'introduzione nel cilindro dcl rocchetto, cosicchè l'asta p ed il registro riprendono il loro miscuglio detonante, essendochè mentre il registro è di- 111ovi111ento. Contemporaneamente col girare della mano- sceso, lo stantuffo è staio sollevato dall'asta U per mezzo rella m ruota pure la lel'a angolare ^1· t; il braccio i· dalla della sua forcella e del tallone t' (ti g. '1 e 5 della tav. m).

posizione punteggiata rii sinistra passa a quella estrema di Conteinporaneamente il g:is che giunge dall'altro tubetto r de-tra, e la forcella dell'asta U solleva di peso lo stantuffo (fig. 8 e 10) passa a riempire lateralmente la cavità e del motore e la dentiera che erano fermi nel punto più basso registro (fig. 9). Salendo su per questo condotto, il piccolo di loro corsa. L'altezza di sollevamento è quella necessaria· volume di gas Yi"ene acceso dal becco a gas h che sta con- per l'introduzione del miscuglio. tinuamente acceso (fig .• 6 della tav. m) e col salire del re- Abbiamo ancora da dire quale sia l'ufficio della molla v. gistro il canale e cli gas acceso viene a trovarsi in cornu- Esso è quello di premere contro il braccio s, quando questo nicazione col canale f, e così è comunicato l'incendio nei si abbassa, e di risospingere la Lesta dell'asta q ali' estre- cilindro ed ha luogo lo scoppio, mentre il registro è salito rnità destra dcl fessoio, ossia di aiutare il movimento da già di tanto, che la contropiastra M' ha chiuso la finestra e

~inistra a destra del sistema di leve. e non ha luogo più alcuna comunicazione coll'esterno.

La posizione effettivamente disegnata sulla fig. 5 è dunque Durante la discesa Jello stantuffo, la sortita dei gas h;t quella corrispondente al periodo cli introduzione del mi- luogo per mezzo del canale q (fig. '12) provenient~ dal ci-

~cuglio nel cilindro, e questa introduzione dura finchè la lindro (fig. 6 della tav. 111). A tale scopo la cavità z del 11ia110Yella m girando pone il registro M in posizione da registro pone in comunicazione il canale q col tubo z' (fi- avvenire l'accensione della miscela nel modo che fra poco gure 8 e '12) e la scarica dei gas ha luogo attraversando un

vedremo. rubinetto a valvoia per il tubo G. Lo scolo del vapore d'acqua

Prima di ciò rinrnne ancora a vedere come il meccanismo condensalo, e proveniente dalla combinazione dell'ossigeno Ji distribuzione teslè descritto funzioni sotto il comando del coll'idrogeno durante lo scoppio ha luogo alla discesa del

20

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L' I GEGNElUA CIViLE E LE ARTI lNDU 'TRIALI

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12. Sezione secondo t,

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L' lNGEGl\EP.IA CIVJLE E LE ARTI INDUSTRIALI 21

registro, merce un canalcllo (fìg. 8) che dù nella camc- Sono queste le stufe di Blazicek, le quali pare siansi orn

rella e del registro. prefr.ribilmente adollale.

Ed eccoci giunti al termine della parte dcscrittirn del Qu:rnlo nlle stufe a combustibili :igglomerati per le Yellure

motore. .,,; speciali di lusso, esse sono a fiamma rovesciata, e si cari-

Direu10 in allro numero dei Y:rnlaggi e dei difetti di questi cano dal di fuori delle vetture. Questo è certamente un si- motori, i quali, bisogna rur dir~o? si van.no. molt.ipli~and?, e slema perfezionalo,. ma è eziandio il più costoso, e non po- prendono farnre presso 1 noslri 111dustri:il1; chi poi de 1de- trebbe perciò essere generalizzalo.

rasse conoscere maggiori particolari di costruzione o fare JI sistema di riscaldamento ad aria calda adottalo in prorn uno studio teorico sul modo col quale si espandono i gas su di una vettura di 'l° clnsse, è quello proposto eia Thamm e successivamente si comprimono, consulli un'operella non e Rothmuller, ed essenzialmente consiste nel far giungere è gran tempo uscila ~ Tori!10, dcli' ing .. Segrr, il quale ha nell'interno della vettura una corrente d'aria che si è risc:il- lrat.lalo per dissertazione d1 laurea, ed 111 rnodn n•r:imenle d::ita passando a conl::illo delle pareti d'un focolare posto completo r nuorn, questo arg-omenlo. eslernaniente al disollo della Yellur::i, ed a prendere que-

MATERIALE FERROVIARIO

SUI DIVERSI SISTEMI DI RISCALDAMENTO PER LE VETTURE DI QUALSIASI CLASSE

SPERIMENTATI SULLE PRINCIPALI FERROVIE D'EUROP.~.

(C'ontimuiZ'ione e fi.ne, vedi clisprnsa v1·eccrlente).

HL

Sistemi adoperati in Austria.

23. - Le ferrovie del Snd dell'Auslt'ia h:inno le 1·ellure tli 1" e 2a classe riscalchle ::id acqua calda t:ogli ordinarii scaldini; le vellure di 3" e .p classe sono ri'scald:ite a stufa; cosi pure nelle Yellure speciali ed i11 quelle del treno im-

periale,. vi sono le stufe e vi si bruciano i combustibili ag- glomerati.

Pare che la direzione di queste rerro"ie ritenga oramai come risolto il problema per le vetture cli 3" e 4a classe, nelle quali con una sola stufa si riscalda una vellura intiera di ben 50 viaggiatori; è questo un sistema abbastanza pra- tico e il più economico, che vorrebbesi poter introdurre nelle rellure di 2a classe facendo i compartimenti fra loro comu- nic::inti. Quanto alle vellnrc di P classe si str.nno facendo prove di un sistema cli riscaldamento ad ari::i calda. .

La stufa adoperala per le vettul'e di 3" classe offre ester- namente l'aspello di una colonna di ghisn di circa 1 metro d'altezza, del diametro di 37 centimr.tri oltre il tubo del camino che atlrarnrsa il cielo delb vettura.

La stufa è disposta contro unn parete longitudinale della vetLura, nell'asse di separazione di dne compartimenti. Sono cosi soppressi due posti, l'uno per compartimento; vuol si qui notare che in codeste vellurc i compartimenti comuni- cano superiormente tra loro, non essendo divisi che dagli schienali i quali si elev:ino ad un metro di flltezza.

La stufa può contenere '13 d1ilogr. di carbon fossile.

Risulta d::ille esperienze che in condizioni atmosferiche fra - 8° e

+

^{5•i si} può mantenere la lempcr:itura di '15°,5 in media nell'interno rlclle véuurc a cinq11e compartimenti, :i1·enti cioè m. 6,88 di lunghezza, m. 2,42 di lnrghezzn, e m. 'l,94 di altezza.

Il consumo di carbone può ritenersi di chilogr. O, Q92 . )l'ora. La spesa di combustibile ù valutala in lire O,Oi-5 all'ora; le spese d'impianto pr1· ogni vettura salgono a lire 228,65.

Queste stufe hanno in seguito ricen1lo alcune modifica- zioni; al cilindro rerticalc Lutto di lamiera che contene1:i il combustibile fu sostituita una griglia cilindrica falla con sbarre di ferro verticali, le quali permett.ono anche lateral- mente l'accesso dell'aria, e rendono più perfella In combu - stione. Esse non contengono più che 9 chilogr. di carbon fossile; il consumo di combustibile all'ora è disceso a chi- logrnmmi 0,825 e la spesa di combustibile per ogni rnt.lura è valutala lire 0,037 all'ora, mentre la spcsn d'impi:inlo dcl- l'apparercl1io è cresciuta ::i lire 246.

sl.'aria in p::irle nella 1·etlura stessa, ed in parte nell'atmo- sfera.

Il· focol:irc è un cilindro oriuonlale di lamiera disposto al disollo dell'inl.elaialura dcl Yeicolo e trasversalmente al medesimo, munito di porta ad una estremità, chiuso dal- l'::illra, del diametro di 28 centimetri e della lunghezza ili m. 'l,10. Vi è introdotto un p::inierc di combustibile anche esso conformato a tamburo cilindrico, di diametro poco in- feriore al precedente, e della lunghezza di soli 75 centimetri, per modo da lasciare nlla estremità , d1e è opposta all::i porticina dcl focolare, una specie di camcrn del fumo; dalla quale si dipnrle appunto un tubo orizzontale, che termina poi più inferiormente alla 1·e1tnrn in una specir di mitra di aspirazione.

Appositi diaframmi permellono il pass:iggio della corrente d'aria, che 1·iene per appositi condotti dall'interno pella vet- tura, e per mezzo di un più piccolo tubo :rnche dall'esterno, per essere insieme mescolata, riscalrhta, e ritornare per altri condolli nell'interno della 1eltur~, 01e shocca al disotto dei

sedili. ,

Il combustibile adoperalo è un miscuglio in parli eguali di coke di prima qualitù e di carbone di legno ben secco; i pezzi di coke sono della grossezz::i di un::i noce; quelli di carbone di legno della grossezza di un uo1·0. Alcuna volta se il tempo ò freddo, e per ottenere maggior durata, vi si ::iggiunge il 'LO per cento di combustibile agglomernto rollo a piccoli pezzi.

La caric::i rii combustibile è tutto al più di ·11 chilogrammi, e 13 dur::it::i è di 8 ore in media ; sebbene nlcun::i volta si prolun3hi ;rnche fino a

rn

^{e 12 ore.}

L'applicazione dell'apparecchio fu fotta ad una rnltura di la classe, aYente due compartimenti sul mezzo e due co1ipés :ilt'estl'emitil ; lnnghezz::i Lo tale m. 6, 88; larghezza m. 2,30· ed altezza 111. 1,94.

La lemperalnra eslcrna essendo a 0°, quella interna a -t- '13°,2, si constatò nn consumo medio cli combustibile di ' chilogrammi l,86 pel' ogni ora di viaggio.

i La spesa d'.impi:rnlo ili questi apparet'.chi è di lire 810 per ' ogni vell.ul'a; la spe5a cli combustibile di lire 0,095 per ogni - Yetlura all'ora.

Gli ingegneri cli ·quelle fc1-ro1·ie, in seguilo ::i tali prove, , raccom:rndarono l'adozione di' queslo sistema, tutlochè esso abbia I' inconYe11iente di esporre grandi superficie alla per- , dita di calore per irradiamenl.o 11ell':itmosfera.

24. - Snlle ferrovie aiistl'iache di proprietà dello Stato , il risc::ildamcnto ha luogo per mezzo di stufe nelle vellure di 3' classe, mentre le vellure cli '1" e!' classe rimangono ancora prol'Visoriamenle munite di scaldini ad acqua calda.

Fu tentala per coteste vellure qualche prova con una specie di stufa posta al disolto della intel::iialura, ma i casi d 'incendio furono a bbast:rnza frcq uen ti da non consigliare ul- teriori prove in più vnsta scala.

Invece per le vetture di 3' classe, essendosi adettate le stufe dello stesso genere di quelle delle ferrovie. dcl Sud, si è da ben quallro anni più che soddisfalli sollo og111 rapporto.

Ad :issicnrare la rinnovazione dell'aria nelle vcuure quando tulle le finestre sono chiuse, fu praticato nel cielo un'aper- tura del diametro cli 50 centimetri.

Ogni slufa costa lire H 7,50; e le spese di riparazione ammontano annualmente ria lire 2,50 a lire 5, cui è d'nopo aggiungere la mano d'opera per montare e smontare l'ap- parecchio di circa lire 3,75.

22 ^{L' .l:\GEG.\EH.1.-\. CIVILE E LE ARTI} l~DUSTRIALI

La carica del carbon fossile a piccoli pezzi varia da 3 a

l

di '15 a '17 metri hanno tulle tre stufe per caduna. Le altre '13 chilogrammi, a seconda della durata del viaggio. Con ⁱ vetture ordin:irie, le quali sonu quasi tulle ad 8 ruote, e 13 chilogrammi è assicuralo il fuoco per un tr:Hiilto di 15

I

della lunghezza di ·15 a 16 metri, ne hanno due, e così pure a 20 ore. ~ i ne banno solamente due le ml.Iure-saloni, le quali però sono

La spesa del combustibile è valutata in lire 0,024 per ! della sola lunghezza cli metri 8,90.

ogni vellura all'ora. ; li più beli' e empio di riscaldamento a stufa è quello in 25. - Snlla /'e1·rovia da Varsavia a Vienna ed a Brom-

j

^{uso su questa linea per qu:il}che vettura del treno imperiale, berg le vetture di 1' e 2' classe t:anno a.ncora. gli ?caldini i segnal'.1rne~tc yerchè qui è l'aria. esterna che introdott~ du- acl acqua caldn , e le vetture-saloni sono mu111te d1 stufe. : rante 11 viaggio dalla parte superiore della vcllura, e r1scal- La Direzione di questa ferrovia non ha però tralasciato di ~

1

data nella stufo, è distribuita poi nella vellura per mezzo incominciare le sue prove sin col sistema di riscaldamento a di un condotto caloriferc della ;:ezione di cent. '18.5 di lar- vapore, sia con quello dei bracieri di combustibile agglome- . gh~zza, e 9.5 di altezza.

rato, sia infine coll'apparecchio ad aria calda di Thamm e l . E. questo _il miglior metodo di premunirsi dalle infiltra- Rothmtiller. i z10111 dell'aria fredda nella vettura, e di rinnovare l'aria del- Non occone aggiungere ch'essa è ben conYinta che il si- 11' interno di es~a; giacchè nella maggior parte dei sistemi di

~tema degli scaldini :id acqu? calda è il più costoso, il p)ù ~·iscaldamento a stufa 0n qui prati~ati, si scorge un gra_rn mcommodo e senza effetto. 111conrn111e11le, quello d1 non a1·ere utilmente pensato alla r111-

JI sistema della stufa nelle vellurc-saloni pare abbia assai

!

novazione dell'aria.

bene soddisfallo allo scopo, qualunque sia l'intensitil dcl

! .

Altro inconrenie11tc diflìcilc a_ rimediarsi coli~ stufe è quello

frèddo. cli avere una troppo grande d1suguaglia-nza d1 temperatura

Le prove fatte col rnpore preso dalla locomoli1·:i ebbero in una medesima 1·euura. E per es. si è provato che con principio fin dal ·1871, e furono fatte su buon numero di una sola stufo sul meizo, l'i erano perfino dalla metà alla vellure di ogni classe. Il sistema è come quello delle fer- tesla dell:-i vellura 5 a 6 gradi di differenza, talchè nel mezzo rovie prussiane dell'Est; ed il rnpore per il riscaldamento ' la temperatura era eccessiva, ed i compartimenti di lesta non è ammesso alla pressione effellirn di due atmosrore. l ris11l- l suflìt:ienternente riscaldati. Di <\Ili l'aver adottalo due stufe, tali sono stati soddisfacenti sollo Lutti i rapporti. Anche i una per te~la, ed anche tre, come si è 1·islo Leslè.

quando il freddo era da -'10° a -1~·, 5 si potera riscal- l lnfine un'obbiezione assai grare è pur sempre quella àel d.are comodamente dicci 1·etlure di'.' compartimenti caduna.

l

pericolo d' in_ce_nclio in caso çl! accidenti. Nè man~ò pur troppo l'\aturalmente con questo numero d1 rctture cd un Lai grado qualche terribile esempio. lale quello del 21· dicembre '1875 d! freddo la temper_alura clel!e ullim.c 1·_etturc è ~n po' al

j

^{sulla l!11~a d'Odessa dove 1111 conrnglio _m_isto,_ con '10 ve~­}

chsollo della temperatura medw, che e d1 '10° :i 1:->^0. ture d1 3a classe occupale da 420 coscnt11, svwndo e prec1- Alt.ri esperimenti falli coi 1.Jracieri di C(lmbustibilc :igglo-

j

pilando dn un nrgine di 32 metri di altezza, prese fuoco

n~eralo, ap_pl_icati :i ~5. Yettnre, non hanno 1:nolto bene pre~ l s~mtlil?n_eamenle i_u tutti_ ~ p~mli e ,i ebbero ~)7 coscrilli ~ru­

d1sposlo gli rngegncn 111 fa1·ore d1 questo sistema, che essi cmli n1·1, ed altri

, w

^{r1L1rat1 dalle fiamme 111} grave pericolo trovarono più costoso e di insufficiente effetto quando si

ì

di riLa.

traili di freddo dcll'intensilù di -18° ^:i - 22°. ' 28. ·- Il si terna di riscaldamento a 1aporc adoperato

P~ù

^{recentem_ente}

f~rono

^{falli_ :i!cuni primi cspe_rimenli}

!

^{finora è quello} del bar?ne Derschau; fu applicalo per prova cogli apparecchi arl ana calda d1 'lhamm .e Hothmuller, e ~ alle stesse retlure-salon1 ed alle Lesse rnllure da letto mu- gli ingegneri della linea ;i1Tebbero dichiarato rsser questo, a i nite di stufe.

parer loro, il miglior sistema per il riscaldamento delle l'Cl- La condot.ta dcl vapore è posta al disollo della vellura; ture a compartimenti, per la facilità della manovra degli e il congiungimento fra due rcicoli ha luogo con i soliti tubi apparecchi, la non gr:inde spesa del combustibile e la faci- di caoulchouc, cd ~pporluni rubinetti di scarica dell'acqua litil di regolare la temperatura. L'opinione è un po' singolare. di co11densazio11e. ì\ell' interno delle rct!ure corrono uno per 26. - La (etTovia Car'lo-L-uigi nella Galli~ùt h5 fatto parte, nel senso delle pareli longitudinali, e presso cli queste, una importante applicazione del sistem:i cli risçnldamento ^;i due luhi di riscaldamento, del diametro di G5 millimetri; rapore, lo riconobbe abbastanza semplice ed émcace, e si la produzione del rapvre lw luogo in caldaie speciali, ver- dimostrò disposta ad adottarlo definilin1ment.e. ti_cali e tubulari nelle quali il ,·apore si svolge alla pressione

:.\ei treni celeri, composti d'ordinario di 6 1·et1ure, il ra- i d1 6 atmosfere, per essere poi regolato ed immesso nella pore è preso direttamente dalla locomotiva, negli altri si fo condotta ad una pressione che è fra le 2 e le 3 atmosfere uso di una caldaia speciale sita nel c:irro-bagagli, colla quale, effettive a seconda del numero delle rnllure e dell'intensità stando alle notizie della Direzione di quella ferrovia, si pos- del freddo. Tutte le vetture di un lreno sono servite da una sono scaldare 20 vetture, bruciando però in media 310 chi- sola caldaia occupante 1111 carro speciale, che si dispone in logrammi di combustibile in 24 ore; rnenlre quando si ricorre

j

coda al conrnglio, on-ero in mezzo, a seconda della sua lun- ai vapore della locomotiva, l'aumento del consumo di com- · ghezza.

bustibile è abbastanza tenue da non poter essere ;ipprezzato. Le caldaie speciali possono produrre 240 chilogr. di vapore Gli apparecchi sono fabbricali in Augusta dal signor Haag > all'ora, e raporizzano da 5,4 a 6 chilogrammi d'acqua per al prezzo un po' elevato di. 1300 lire per ogni vellura di 1a

!

chilogrammo di carbon fossile, e da chilogr. 2,4 a ~,9 per e 2' classe, e di 750 lire per una rnllu1·a di 3a classe. ' chilogrammo di legna.

IV.

Sistemi adoperali m Russia:.

27. - La !J1'(tnde Società delle (er1'ovie 1'1tsse riscalda i11 generale le sue vetture per mezzo di stufe, alcune vetture però sono state più Lardi munite di apparecchi di riscalda- mento a vapore.

Quanto allil spesa degli apparecchi si hanno dati precisi.

' Cosi sulla linea da Mosca a f(u1'sk si munirono trecentoquat- s tordici vellure _dc~li apparecchi necessa1:ii e ~i acquistarono

1 36 caldaie ~pcc1ali colla spesa complessiva d1 L. 496,000; e la grande .~ocietà delle ferrovie 1·usse pagò 1920 lire per ogni vettura, e 5560 lire per ogni caldaia speciale coi relativi ac- cessorii, compreso il serbatoio d'acqua della c:ipacità di 2 metri cubi. ln questi rnlori ognun veci.e esservi compreso Le stufe sono di ghisa, di forma. cilindrica, alimentale ,

dall'interno rlelle velture. Non sono munite di graticole c vi si brucia ciel legno o del carbone di legna.

anche quello del brernllo d'invenzione.

E linventore asserisce che i suoi apparecchi possono man- tenere nell'interno delle rnllure la temperatura di +·12°, ancorchè quella esterna fosse di - 32°, e che a tale effelt.o non vi

e

d'uopo che di 18 chilogrammi di vapore per vel.lura all'ora, ossia d::i chilogr. 3 a 3,2~ di c:irbon fossile all'ora.

Le stufe per le vetture-saloni costano L. 759,80 ciascuna;

quelle per le vetLure di ·la classe e per le vetture postali L. 544,40; se di 2a e 3a classe L. 296,4-0; i carri-bagagli L. '185,60.

Le vellure a letto di ,la, 2a e 3a classe della lunghezza

29. - Sulla ferrovia del Sud di Costantinoui sono impie- gate le stufe con disposizioni mollo analoghe a quelle della ferrovia di Saarbriick.

L' JNGEGNEfUA CIVILE E LE AHTI JNDUSTIUALI 23

Lo stesso dicasi della fel'rovia di Mittatl. Quivi nelle vel- lure di 1' classe vi sono due stufe, di cui una riscalda nn rloppio compartimento speciale nelle cui pareli sono prati- cale in alto ed in basso, tre larghe finestre, munite di re- gistri; e l'altra è in un angolo della parte di vettura desti- nata a salone.

m. '1,02. - Costano 120 lire cadu11:i, oltre a

rn

^{lire per}

metterle a posto.

Poste nel mezzo d'una vettura della lunghezza di 12 metri

l

si arriva a ~1anlenere nell' interi:io una temperatura variabile da 22° a '16" a seconda della chslanw dal centro, quando la l temperatura esterna è - 7°.

' Si fa u o per la combu~tione di un miscuglio di colie e

! di c,a.rbone

cl!

^{faggio. , .}

Anche sulle linee di Losowo-Sebastopoli, di Kursk, Charkow, Asow et! Abo-Tammerfors-Tavastehiis si riscaldano le vetture per mezzo di stufe isolate; ma ciò che è ben singolare, si è che in tulle queste applicazioni si pensò di provrndere alla rinnovazione dell'aria nella vettura per mezzo di apparecchi di aspirazione annessi in qualche modo al camino, non mai col metodo razionale e semplicissimo di prender l'aria per ' il calorifero al difuori della vettura.

L rn_troduz1one della stul? da luogo alla_ soppressione di 4 posti, che alla bella stagione vengono nstabiliti.

Le prove di riscaldamento ad aria calda si sono falle cogli apparecchi del sistema Thamm e Rolhrni.iller alquanto se1~1- plificali, i qu::di costarono 550 lire per ogni vellura · il con- sumo medio di colie è stato valutato di chilogr.

2,5

ossia di L. O, 10 per ogni vettura all'ora. E ~arebbesi aniv<:to con

V.

Sistemi adoperati in Svezia e Norvegia.

30. - !\ella Svezia le ferrovie dello Stato hanno abban- donato limpiego degli scaldini di sabbia calda, e furono adottati per tulle le classi gli apparecchi di riscaldamento a vapore del sistema d'Haag di Augusta, che già vedemmo funzionare in Baviera. In due inverni successivi si manifestò qualche incomeniente dovuto specialmente alla insuflìcienle protezione degli apparecchi dalle condizioni climateriche ve- ramente eccezionali di quelle regioni, e provenienti ad es.

dal congelamento nei tubi dell'acqua di condensazione, e dalla rottura dei tubi di caoutchouc; ma la -Direzione ha manife- stato la speranza di potervi facilmente rimediare.

3 l. - In No1·vegia, è bene notarlo, le linee a scartamento normale non banno che uno sviluppo cli '187 chilometri;

·quelle invece a binario ridotto (m. 'l,067) hanno uno svi- luppo cli ben 313 chilometri.

Sulle linee a scartamento normale non si riscaldano che le due prime cla3si, per mezzo di bracieri di combustibile agglomeralo. Per la 3a classe non sembra che la direzione fos:;e mollo propensa a questa spesa; ed all'occorrenza pre- ferirebbe una stufa per la maggiore economia sotto lutti i rapporti.

Le ferrovie a binario ridotto non hanno in generale che du_e sole classi, e nella sola 'la si impiegano gli scaldini ad

a~'ia calda. E si che v' ha un tratto in cui la temperatura chscende a -35° ed anche a - -'t0°; e qui almeno pare si avesse intenzione di provare il sistema dei combustibili au- glomerati per la 1 ^a classe, e cl i ad ollare una piccola slu fa p~r

la 2a classe. Contrariamente a quanto si pratica in Svezia qui non si ha fede nel riscaldamento a vapore. '

Pare anzi che in Norvegia vi siano dei principii economici altamente umanitarii. E per es. si dice, non sappiamo bene

~e dagli ingegne1:i della ferrovia, o dal pubblico, che quando 11 freddo è a -2~⁰ ed anche a -30°, ri calciando le vellure si espongono i viaggiatori uscendo dalle medesime al peri- colo ed agli incomenienli di un brnsco cambiamento di lemperalura.

VI.

Sistemi adoperati m Svizzera.

32. - Sulla 1·ete cenfrale Svizzem sono riscaldate le rnt- lure di tulle le classi; nei compartimenti di 1a classe vi sono a_ncora gli scaldini ad acqua calda; mentre nelle l'el- lure cli 2• e 3a classe sono adoperale le slufe; ed in alcune rnllure a compartimenti misti di 1 a e 2a classe si cominciò a far prova di apparecchi ad aria calda.

. li 1lipo di stufa stato adottalo è sempre di ferro e di ghisa d1 forma cilindrica; ma nel mezzo del cilindro si eleva fin~

ad una certa a~lezz_a una specie di diaframm~ diametrale di terra refra~taria, 11 quale fa da altare, ossia costringe le fi_a~nrn ed il fumo ad appoggiarvisi contro salendo, e poi a r1~scendere. dall'altra parte per andarsene nel tubo del ca- mmo. Quesll parte _{. . .}

.

orizzontalmente a metà altezza della slufa

'

e s1 np1ega m su per allraversare poi il cielo della vettura.

Codeste stufe hanno il di~rnetro di 36fi mm. e l'altezza di

un freddo di ì centigradi e mezzo sotto zero ad ottenere dopo due ore di accensione del fuoco una temperatura va- riabile da 10° a 15° a seconda della posizione nella vettura.

33. - Le vetture dell'Unione Svizzem sono anch'esse di lipo americano, come le precedenti, epperò tulte riscaldale per mezzo di stufe; ma sonosi già falle alcune prove con apparecchi ad aria calda, di due diversi sistemi; di cui uno può dirsi una imitazione del sistema di Thamm e Rothmi.iller·

in quanlocliè fu adollala una graticola fissa, e fu soppres~;

la condotta per tubi dell'aria calda nell'interno della ,-ettura facendovela entrare immediatamente. E si ottennero pressoché gli stessi risultati calorifici della centrale Svizzera ma con un consumo cli ben 3 chilogr. di coke per vettura all'ora.

Il secondo sistema è proprio della Centrale Svizzem che lo ha studialo , e che pare (stando al disegno) mollo ra- zionale, semplice ed economico. Ci spiace di non conoscerne i risultali. Eccone intanto un'idea. Al clisotlo dell'inlelaia- lura un breve tubo di ghisa del diametro di 14 centimetri rivoltato ad angolo rello in guisa da offrire un breve trallo orizzontale, ed un altro verticale, ma rivolto all'ingiù, costi- tuiscono il focobre nel quale sla il combustibile. La bocca orizzontale è chiusa da una porla e serve all'introduzione del carbone. La parie risvoltala e quella verticale lrova11si contornate da un primo involucro nel quale entra per il disollo l'aria necessaria alla combustione, e dal quale si di- parte pure il tubo del fumo. Dopo il primo involucro ve ne ha un secondo nel quale penetra dall'esterno l'aria fredda che si riscalda a contatto delle pa1·eti riscaldate, e contor- nando per un certo tratto ancora il tubo del fumo che corre orizzontalmente, finisce per essere introdotla nell'ambiente della vellura.

La combustione è falla con nn terzo di carbone di legna, e due terzi di coke.

34. - La Società fel'rovim·ia del Nord-Est della Svizzer'1 riscalda lulle le sue vetture, (che sono anch'esse di tipo americano). Cominciò dall'adollare le stufe, ma nell'inverno del 1875 vi erano 312 vetture già munite di apparecchi ad aria calda, che la Società ritenne preferibili lullochè riscon- trasse comune ai due sistemi lo incomenienle di rapidi e smodati alzamenti di temperatura, se non si seguono le re- gole volute.

L'apparecchio è dello stesso sistema di 11uello idealo dalla Centrale Svizzem, solo ne differisce nella forma e nelle di- mensioni. Jnquantochè il focolare è una cassa parallelepi- peda s_ospesa all'intelaiatura, avente di base 360 mm. X 27;:i, ed una altezza di mm. 425. Sul fondo è una graticola oriz- zontale. L'introduzione del combustibile ha luogo superior- mente da una porticina pra Licata nella pare le laterale.

L'aria che deve poi entrare nella vellura non involge più da tulle le parli codesto focolare, come nel sistema dianzi cennato; sebbene .accompagni ancora il lubo del fumo .

L'applicazione di questo sistema costa 480 lire per og11i vettura. I risultati-calorifici otlenuti sono abbastanza soddi- sfacenti. Un'ora e un quarto dopo l'accensione, si conslalò in una vettura della lunghezza di m. 7.35 (in un ambiente di 46 metri cubi circa) una temperatura interna di H⁰ a 15" a seconda delle posizioni, mentre esternamente vi era quella di - 10°. II consumo di combustibile è di 2 chi- logrammi di colie all'ora, e la spesa di lire 0,08 per ogni vellura all'ora. Unico incomenienle di que<:ti apparecchi è

24 L' li\'GEG~ERIA CIVILE E LE ARTI INDUSTRIALI

quello di dover essere caricati dì combustibile ;issai so- Yenti, ogni or::i e mezza almeno, per la regolarità rlell:i com- bustione.

La spcs:1 degli apparccch i sarebbesi elc1·ata a 1000 lire per ogni 1·etlura; ma in buona parte ciò prornnnc dal do- vere adaUare il nuovo sistema a Yeicoli già falli; ed è certo cl1e per veicoli nuovi tale spcs::i deve essere suscettiva di grande riduzione.

VII.

Sistemi in uso nel Belgio. ; slilu^Lo zion^stesso e al becco ^,;ì::;nor a ^Chagas ^umdì una lam^{onl avrebbe} pada a ^pure petrolio ^proposto con ^la m^·o-m spesa di lire 0,2628 all'ora per ogni vettura ùi 4 comp:ir- :35. - Nel Belgio le ferrovie dello Stato hanno ~pt'rimenlalo ¹ timenli, ponendo il petrolio a 73 lire il quinl::tle.

parecchi sistemi, Ira cui anche uno di riscaltl::nuento a gas. ,

~fo nissuno dei sistemi provali pare ::ibbìn soddìsfaUo la · Commissione che ne era specì;dmenle incaricala, la quale arrebbe solamente ammesso il principio della completa in- dipendenza di una rnttura dall'altra in lutto ciò the ~i rife- risce agli apparecchi di riscaldamento, e pareYa intanto di- sposta a studiare un nnorn sistema ad acqua calda, ns~e­

gnando ad ogni YCllura una piccola c:ildai;i speciale; ma finora non se ne conoscono i risultali.

l sistemi precedentemente proYali, furono i segnenli:

VIII.

Sistemi adoperati in Olanda, in Inghilterra ed in Italia.

l" Quello ;id aria calda di Grancljenn in c11i il ri~cal­

tlamento aYe1·:i luogo per mezzo di ~c:ildinì, come nel ~i­

stcma ad acq11:i calda. La snpcrlìcic esterna di questi ~c::ll­

dìni era ad una tcrnper:itura di 30° a 10°, e la spesa degli apparecchi s:iliYn a lire 300 per Yellur:i. '.\"iss11n:i economia di combustibile, graYi spese di marn1lenzionc cd altrr dif- ficoltà di senizìo a'Tehbcro fallo abh:indonarc le p1'01e.

36. - In Olanda si fecr.ro prorn di app:irecchi a com- bustibili ;1!!glornerali, i quali pare abbiano la prefercnz;1 dell:i Direzione: si sono falle pure alcune prove cogli ap·

parecchi di Grandje:in, che, come vedemmo, non hnnno sodcli.sfatto nel Belgio, mentre \rnre che un certo numero di quc~li apparccrhi facciano in Olanda effettivo senizio.

Sembra che In Direzione ·i:isi essenzialmente occupata finora

> dci particolari di costruzione, nel senso di impedire :ii pro-

' dolli della combustione di penetrare in alcun modo nell'in- terno delle vellurr; nè si conoscono finora dati precisi sulla spesa degli :ipparecchi impiegati sui risultali c::ilorifìci olle- ' Huli, e sul consumo di combustibile.

2° Quello di combustibili :i(!glomer:iti, di Berghausen t'

Philipps, applicato ad alcune rcllure di ~· rl:isse :i 4. com- partimenti, e :id :illrc di 3a cl:isse a 5 compartimenti. Gli apparecchi hanno disposizioni analoghe :1 quelli tlelle fcr- ' rol'ie renane; pare però che una mc110 accurata :ipplica- zione, e le troppo rigorosr rsigenze della Commi,;sione, nb- biano simultane:imenle contribuilo al rigetto del ~istem:i.

3° L'apparecchio :id aria calda, di Gr:indYallcl e J\.ié- n:i;;t, che fu proYalo non poter fu nzionarc q u:indo i I .1 rcno

1> in riposo, e quindi prirn:i dell:i p:irtenza; e:;:;erc inoltre

di ben poc:i efficaci:i quando il treno è in Yi:iggio; costoso l'ìmpiirnto ed abbast:inzn grande l;:i spesa del combustibile, i:i che si ::iclopcrì il cornbus ibilr agglomerato, od il c::ir- bonc di faggio.

3-, - In lngltilterm si impiegano csclusi1·amente gli ordinarii sc:ildini ad acq11a calda, i quali però sono am- messi ncllr rellure di tulle tre le classi.

Sul Gre:it-Easlern R:i:hrn1· le sole 1·et1nre di l' classe li

godono gr:il11ilamcnte. · . .

Sul Midhncl Rail1Yay, sul London ami N. W. Raìlway gli scaldini ;Hl :icqua c:ild:i sono posti gratuitamente :inche nelle. 1·ctture di '2a e 3a classe.

Su allrc ferro1ic, quali ad es. la London-Brighton, e la / London all(l S. W., si pagano, per chi li vuole, tasse va- riabiJ.i d:i trenta a sessanta centesimi per ogni sc:ildino.

Non sappiamo se questo semplice sistema sia egualmente soddisfacente per il pubblico, come pare lo si:i per le Com- p:ignic Ferroriarie.

4° Il riscaldamento aga", :;econdo il ,-i,;lcma Ch:iumont, ' la cui applicazione riusciY:i più facile su r1ueste linee, ado- perandosi già il gas comprc<:so :i 8 :itrnosfrrc in :ippo;;;ilì

·serbatoi per la illuminazione dci I reni.

Ecco un'idea degli apparecchi. Solto ai piedi dei Yiaggia- lorì corrono in ogni scomp:irtìmenlo due tubi di rame, di sezione ornidalc, rinchiu~i in apposil:i cassa, il cui co- perchio superiore è leggermente convesso, r qnr~la co1nes- sitù sporge al disopra dcl p:ivimcn lo.

38. - Certo è che in Italia, orn la dolcezza del clima dirninuiscr considerernlmcntc l'importanza o.i questo pro- blema, all'inf11ori di cerle linee clell'Alla Italia, sulle quali ' douebbesi pnr lenl:ire q11:ilchc cosa, potrebbe essere adot-

tato il sislem:i inglese con sufficiente soddisfazione della grande m:iggìor:inza dei viaggiatori i quali 11s:rno Yiaggìarc in 2a ed in 3a cl:issc.

Questa cas~a, di sezione retl:ingolare, lia 14· ceul. di lar- ghezza, e 6 ceni. di altezz:i_; ed i due tubi di r:imc in. essa disposti hanno una sezione ovoidale di mm. 65 X ~o, e mezzo millimetro di spessore.

Al difuori della YCltura, a deslrn e sinislr:i del compar- timento, sta appesa una piccol:i ·cassa dorc è acceso un becco di gas. I dnc tubi dì rame anzidellì altro non sono che i condolli dei prodotti cli combustione, e dci gas caldi, l'uno per il becco di destr:i e l"a!Lro per quello di sinistra, e questi prodotti dopo avere cosi ceduto parie del loro ca- lore alle pareti dello scaldapiedi, per :ipposìlo tubo rcrli- cale sufficientemente alto, e facente l'uflìzio di camino, sì scaricauo nell'atmosfera.

La presa dcl bf!S è falla per ogni YeLLura con piccolo L11bo dalla stessa condolla principale che proVYedc al ser- vizio di illuminazione.

Pare che i risult:ili fossero :ibbastanza · ~orldisfacenli, cs- sendochè venti minuti dopo l'accensione rlei becchi di gas, lo

~c;ildino prende la temperatura rii quelli o.rdinarii :id acqua c;ilda, e la consona costantemente per tutta la durala del rìaggio. Con u11 consumò di 40 litri di gas, ::tlla pressione di 2 centimetri per ogni becco all'ora, si olliene l'effetto desideralo; cosicchè, ponendo il gas a L. 0,65 il metro cubo, la spesa del gas per un treno cli lO retture può es- sere valutala L. 2,20 all'ora; ossia L. O, 208 per ogni rnt- tura cli -t compartimenti.

l na modìc:i lassa, come in Inghilterra, si comprende, e comprendesi pure che se tulio ciò non dù luogo a conlu- sione od impiccio in lnghillerr:i, nulb dì simile :ivrchbesi da temere in lt:ilia.

IX.

Sistemi adoperati in Francia.

3\:1. - Jn Francia le più recenti e più complete esperienze f11ro110 eseguite dalla Compagnia dell'Est., che seppe fa~· con- correre coi risultati economici i fatti dell:i s.:ienza spenmcn- t::llc, e trarre con plausibili conseguenze tutto un nuovo indi- rizzo per gli studiosi di questo probl_ema... . . . .

F:icciamo per altro precedere alcuni pochi tenlal1v1 falli su alcune linee second::irie.

Cosi sull::i ferrovia di JJombes ha pr.e~o v?ga il sì~tema ::id aria calda. E fu adollato un focol::ire c1hndr1co vert1c::ile con ' sottostante "raticola il quale sla sospeso quasi intieramente

" ' L' . b

al disotto del paYimento della Yellura. aria per .la com u- stione entr:i dal disotto. cd esce per un tubo rnrl1cale o ca- mino posto nel linterno della 1·ettura, cui attraversa in tu Lia l'altezza presso ad un angolo delle pareti. L'aria per il ri- scald:Hnento è presa anch'e!"sa 11ell'atmosfer:i lateralmente al focolare, e coni.ornandone :ilcuni involucri finisce i~ un tubo metallico disposto lo~git_udi.nah~en.te 1~elle y~llurc eh 3" ~lasse

alle pareti, o sott~ 1 p1ed1 rle1 ~iagg1ator1 111 quell~ d1 'l' e di 2'. Il tubo è d1 rame, ha sezione rellangolare eh 9 su 'IO