Per quanto riguarda l’angolo di derapata, è il primo dei due metodi ad essere decisamente migliore, perché pur essendo più semplice, e quindi più affidabile, fornisce risultati sostanzialmente equivalenti al secondo

Capitolo 7 - Conclusioni

7. Conclusioni

Nello sviluppo degli algoritmi presentati, che come si è avuto modo di vedere conducono a risultati pressoché equivalenti sia per quanto riguarda la stima dell’angolo di incidenza che quella dell’angolo di derapata, si è cercato di porre particolare attenzione riguardo a tre aspetti ritenuti fondamentali, che sono:

¾ Semplicità di calcolo

¾ Contenimento della memoria richiesta ai computers di bordo per il salvataggio dei dati relativi ai modelli matematici utilizzati nei processi di calcolo

¾ Contenimento del numero di segnali necessari all’algoritmo e provenienti da altri sistemi di bordo, che tradotto in termini pratici significa maggiore affidabilità

Per quanto riguarda la stima dell’incidenza, il secondo dei tre metodi illustrati appare il più promettente, sia perché affetto in maniera minore dagli errori legati alla misura della quantità di combustibile, sia considerando la necessità di dover tenere conto di campi di variazioni di incidenza più ampi rispetto a quelli coperti dai dati sperimentali utilizzati in questo lavoro.

Appare tuttavia necessario sottolineare che vi sono alcuni casi, come quello rappresentato in Fig. 3p, nei quali gli errori commessi da tutti i metodi, seppure per tempi brevi, raggiungono valori decisamente inaccettabili. Le cause di tali errori sono tuttora in corso di accertamento.

Occorre anche far notare come sia necessario migliorare la modalità di stima del peso del velivolo, per lo meno introducendo un Rate Limiter sulla quantità di combustibile.

Per quanto riguarda l’angolo di derapata, è il primo dei due metodi ad essere decisamente migliore, perché pur essendo più semplice, e quindi più affidabile, fornisce risultati sostanzialmente equivalenti al secondo.

In questo caso per migliorare i risultati sarebbe necessaria l’implementazione di opportuni algoritmi di filtraggio dei segnali di ingresso, in quanto è il rumore a costituire la principale fonte di errore, in special modo quando l’angolo β assume valori prossimi allo zero.

Per quanto riguarda i possibili sviluppi futuri, oltre ai punti sui quali è già stata posta attenzione, ovvero il calcolo della quantità di combustibile e la riduzione del rumore, si può indicare la possibilità di potenziare i modelli matematici utilizzati, in particolare

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ampliando i campi di incidenza coperti dai dati sperimentali sfruttati per la loro determinazione.

E’ infatti facilmente deducibile come l’avere a disposizione una maggior quantità di dati sperimentali possa favorire una formulazione più completa dei modelli matematici utilizzati, estendendo i loro domini di validità e dando la possibilità di mettere in conto anche eventuali fenomeni di non linearità nel legame tra la forza lungo l’asse z e l’angolo di incidenza per elevati valori di quest’ultima. A tal proposito i risultati ottenuti confermano in qualche maniera l’insorgenza di tali fenomeni, mettendo in luce una tendenza alla sottostima quando il velivolo si spinge verso alte incidenze. Pensando infatti alla relazione risolutiva degli algoritmi di calcolo presentati, che in forma generale può essere scritta nel modo seguente

α

α

Cz

A+ B

= (7.1)

risulta evidente come una riduzione del coefficiente Czα, a parità degli altri parametri, porti ad ottenere un valore più elevato di incidenza.

I modelli utilizzati non contemplano una variazione di tale coefficiente con l’incidenza, ed utilizzano quindi un valore che in talune circostanze può risultare maggiore di quello reale causando, come già detto, una sottostima dell’angolo α.

Un altro importante aspetto da tenere in considerazione è quello legato al contributo della forza propulsiva, che non è stato possibile valutare in questo lavoro a causa della carenza di informazioni relative al funzionamento del motore, ma che può assumere un ruolo significativo nel caso in cui i motori siano calettati rispetto all’asse longitudinale con angoli non trascurabili. Potendo disporre di un modello dinamico per il calcolo della spinta sarebbe possibile distinguere le forze aerodinamiche da quelle propulsive, e formulare quindi un modello dei coefficienti di natura esclusivamente aerodinamica, che visto lo scopo sarebbe senza dubbio efficace.

Si fa notare infine che, potendo calcolare la spinta, si potrebbero mettere in conto nel calcolo di α e β anche gli effetti dovuti ad eventuali avarie dell’impianto propulsivo.

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