Cronache Economiche. N.002, Anno 1984

2

CROMICHE

ECOnOIMCHE

•

I CENTO ANNI DELLA FUNICOLARE Di SUPERGA

•

INCHIESTE SULLA REALTÀ MONTANA PIEMONTESE

•

PREZ-ZI E TARIFFE 1 970-1 983

•

IL FUTURO DEL TRENO

•

LA NUOVA DISCIPLINA CEE DELLE FRANCHIGIE DOGANALI

•

ATTIVO

in miliardi di lire in miliardi di lire

PASSIVO

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CROMICHE

EConomicHE

RIVISTA DELLA CAMERA DI COMMERCIO INDUSTRIA ARTIGIANATO E AGRICOLTURA DI TORINO

S O M M A R I O

3 I cento anni della funicolare di Superga Carlo Giorgini

17 Fine della marginalità alpina? Un'inchiesta

presso le Comunità montane del Piemonte G. Dematteis - G. Di Meglio - G. Lusso

27 II problema fondiario nelle zone montane Giovanni Romolo Bignami

33 La politica agricola CEE e l'agricoltura italiana Bruno Pusterla

35 Alimentazione del bestiame da latte Antonio Ubertalle

41 La comunicazione nell'azienda Giulio Fodday

45 Prezzi al consumo, prezzi al dettaglio e tariffe 1 970-1983 Mario Camoletto

53 A proposito delle nuove Aziende di promozione turistica Mario Girard

57 Problemi finanziari delle società autostradali Francesco G. Leone

63 Rilancio del treno in Italia e in Piemonte Giovanni Paparo

69 La disciplina comunitaria delle franchigie doganali Francesco Testa

75 Un'ipotesi di arredo urbano per Biella Lucio Fumo - Chiara Grosso

87 Un legislatore di 500 e più anni fa Piera Condulmer

91 I Saraceni in Piemonte Beppe Previtera

95 Tamagno: un tenore che ha portato nel mondo il nome di Torino Aldo Pedussia

97 Economia torinese

•

101 Tra i libri

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108 Dalle riviste

•

Corrispondenza, manoscritti, pubblicazioni debbono essere indirizzati alla Direzione della rivista. L'ac-cettazione degli articoli dipende dal giudizio insindacabile della Direzione. Gli scritti firmati o siglati ri-specchiano soltanto il pensiero dell'Autore e non impegnano la Direzione della rivista né l'Ammini-strazione camerale. Per le recensioni le pubblicazioni debbono essere inviate in duplice copia. È vieta-ta la riproduzione degli articoli e delle note senza l'autorizzazione della Direzione. I manoscritti, anche se non pubblicati, non si restituiscono.

Editore: Camera di Commercio Industria Artigianato e Agricoltura di Torino.

Presidente: Enrico Salza

Giunta: Franco Gheddo, Alfredo Penasso, Giovanni Perfumo, Carlo Pipino, Enrico Salza, Giuseppe Sca-letti, Cornelio Valetto.

Direttore responsabile: Giancarlo Biraghi Redattore Capo: Bruno Cerrato Impaginazione: Studio Sogno

Composizione e stampa: Pozzo Gros M o n t i S.p.A. - Moncalieri

Pubblicità: Publi Edit Cros s.a.s. - Via Amedeo Avogadro, 22 -10121 Torino - Tel. 531.009

Direzione, redazione e amministrazione: 10123 Torino Palazzo degli Affari -Via S. Francesco da Paola, 24 - Telefono 57161.

Aut. del Trib. di Torino in data 2531949 N. 430 • Corrispondenza: 10100 Torino -Casella postale 413 • Prezzo di vendita 1984: un numero L. 7.500 • estero L. 15.000

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Camera di Commercio Industria Artigianato e Agricoltura e Ufficio Provinciale Industria Commercio e Artigianato

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Via Andrea Doria, 15.

Telegrammi: Borsa Merci Via Andrea Doria, 15.

I CENTO ANNI DELLA FUNICOLARE

DI SUPERGA

Carlo Gìorgini

dal motore fisso. Il movimento ricevuto dalle pulegge veniva poi utilizzato dai si-stemi con cui si realizzava l'aderenza arti-ficiale.

L'ing. Tomaso Agudio studiò varie appli-cazioni per questi sistemi, sperimentando-ne alcuni prima di realizzare la ferrovia fu-nicolare di Superga.

Risalgono infatti al 1860 — era nato nel 1827 — i suoi primi studi di una «ferrovia per il valico delle Alpi Elvetiche», ed al 1861 la sua «memoria per un nuovo siste-ma di trazione funicolare per le ferrovie di montagna».

Nello stesso anno pubblicò un'altra memo-ria per tali ferrovie, che riscosse consensi alle Esposizioni di Firenze e di Londra del-l'anno successivo.

Negli anni 1863-64 fece infine i primi esperimenti sul «piano inclinato del Dusi-no»: un tronco abbandonato della Ferro-via Torino-Genova attivata nel 1854, ove fino al 1851 il dislivello tra Villafranca d'Asti e Dusino era stato superato median-te il «sismedian-tema menattritico» di trazione a cavalli.

Anche qui le grandi pulegge verticali del locomotre ricevevano movimento dalla li-nea telodinamica, e lo trasferivano ad un tamburo, perpendicolare alla direzione di marcia, sul quale si avvolgeva una fune an-corata a monte, che dopo qualche giro in-P e r chi dalla pianura vercellese, o

scen-dendo da Ivrea, o meglio ancora dopo aver percorso la Valsusa, da Ponente, si avvici-na all'area torinese, la Basilica di Superga, alta sul crinale della collina, è una presen-za costante.

Per chi invece si avvicina dal Sud, dopo Villanova d'Asti la stessa Basilica è un lon-tano riferimento, come sperduto sulla lun-ga cresta della stessa collina che con verdi ondulate propaggini si risolve a Moncalie-ri, sulla sinistra.

Così, prima ancora che la Basilica vi fosse, quella lunga cresta di collina dovette appa-rire il 30 agosto 1706 al Principe Eugenio di Savoia, accampatosi tra Chieri, Monca-lieri e Carmagnola dopo le marce forzate che dall'Adige, per Reggio, Piacenza, Vo-ghera e Nizza Monferrato lo portarono con i suoi 28 mila soldati Austriaci in soccorso del cugino, il Duca Vittorio Amedeo II, alla liberazione di Torino assediata dai Francesi già dal maggio di quel 1706. È noto che le sere del 3 e 4 settembre i fuo-chi accesi sullo stesso crinale confermaro-no ai Torinesi il congiungimento delle for-ze dei due augusti Cugini, e che poi il Duca Vittorio Amedeo ed il Principe Eu-genio, risalita da tergo quella collina, for-marono il piano di battaglia dopo aver constatato l'esilità e la lunghezza della cor-tina degli assedianti Francesi del Mare-sciallo Marsin.

Del voto, che sembra allora abbia fatto il Duca Vittorio Amedéo, di costruire proprio su quell'altura un «magnifico T e m -p i o » do-po la vittoria, esiste una tardiva rappresentazione nell'affresco della parete

sinistra della chiesa di Santa Cristina, in Piazza San Carlo, a Torino.

Allora, dicono le cronache, «Vittorio Amedeo si augurò che questo Tempio, ri-cordando ai suoi discendenti giorni di glo-ria, ricordasse nello stesso tempo la cadu-cità delle grandezze umane, e concepì il saggio pensiero di dare a questo monumen-to la forma di un vomonumen-to religioso piutmonumen-tosmonumen-to che quella di un trofeo, per cui non venne caricato di iscrizioni fastose, insultanti per i vinti, acciocché durasse ed annunciasse ai popoli, a lungo, le virtù di coloro che lo avevano elevato».

La fervida genialità del messinese Filippo Juvarra seppe poi concretare la maestosa Basilica «nella quale tutti i vari elementi si fondono in perfetta e grandiosa felicità di composizione».

Da allora « la più nobile fabbrica a simme-tria centrale di tutta l'età barocca del Pie-monte», come fu definita, è parte integran-te dell'orrizonintegran-te che circonda Torino: ad essa furono rivolti gli interessi storici, pae-sistici e religiosi di coloro che la hanno sentita meta di ricorrenti, anche se non agevoli pellegrinaggi.

Essa divenne tuttavia una meta molto più accessibile e frequentata a partire dal 1884, anno in cui fu realizzata la funicolare di Superga.

V e r s o la metà del secolo scorso le ferro-vie erano in pieno sviluppo, ma il proble-ma del superamento di forti pendenze era ancora in evoluzione.

Poiché la semplice aderenza ruota-rotaia trovava un limite nelle pendenze sempre maggiori da superare, si dovette ricorrere ad ingegnosi sistemi di aderenza artificiale, ed infine alla cremagliera. Tuttavia la maggiore forza motrice necessaria sulle più forti pendenze richiedeva l'aumento delle dimensioni delle locomotive a vapore di allora, penalizzando il peso utile traspor-tato.

L'ingegnere Tomaso Agudio studiò e rea-lizzò il trasferimento della forza motrice da un motore fisso ad un locomotore attraver-so una fune che, a fianco del binario, cor-reva ad anello da un'estremità all'altra del-la linea: era del-la linea telodinamica.

jiirii.i miM.1. Sistema di locomozione a menattrite.

La Società Brassey-Fell che dal giugno 1868 aveva aperto all'esercizio la sua fer-rovia attraverso il valico del Moncenisio contando su almeno 7-8 anni di esercizio, quanti era stato calcolato sarebbero stati sufficienti ad ammortizzare le spese e rico-stituire il capitale, dovette sospendere l'e-sercizio all'inizio di novembre di quel 1871.

I lavori per il progetto Agudio da Lansle-bourg al valico vennero invece ripresi nel giugno 1872 e compiuti due anni dopo, or-mai solo finalizzati a sperimentare un nuo-vo sistema di trazione su forti pendenze. Rinunciando all'aderenza artificiale ad at-trito proposta con la motrice del 1867, a torno al t a m b u r o si svolgeva verso il

con-trappeso di valle: la rotazione del t a m b u r o provocava la risalita del locomotore. Con questo sistema si poteva spingere un carico di 120 t oltre alle 20 t della motrice, alla velocità di 16 k m / h su una pendenza del 270%o.

Nel 1867 il suddetto sistema venne modifi-cato eliminando la fune ancorata a monte, che era sistemata tra i due binari, e che venne sostituita da una terza rotaia contro la quale si serravano sei ruote orizzontali contrapposte.

11 movimento era sempre dato alle pulegge verticali dalla linea telodinamica, e veniva trasmesso sia alle sei ruote orizzontali che alle quattro ruote del locomotore, a u m e n -tando l'aderenza con un rodiggio analogo a quello delle famose locomotive Fell, che di li a poco sarebbero entrate in servizio sulla ferrovia del Moncenisio, da Susa a Lansle-bourg.

Con questo sistema, secondo i calcoli, si sarebbe potuto spingere un carico di 40 t oltre alle 8 t della motrice, su una penden-za dell'80%o, m a non si h a n n o notizie se e dove esso sia stato sperimentato d o p o l'E-sposizione Universale di Parigi del 1867, cui un esemplare del locomotore era stato presentato tardivamente.

L'Agudio voleva tuttavia dimostrare la su-periorità del proprio brevetto anche in una ferrovia attraverso il valico del Monceni-sio, e nel 1868 ottenne un grosso finanzia-m e n t o dal G o v e r n o Francese, per realiz-zarla partendo da Lanslebourg, m a la crisi conseguente la guerra franco-prussiana del 1870 interruppe i lavori di costruzione che erano stati cominciati l'anno prima dalla Soc. Cail di Parigi.

Intanto i tempi stavano maturando: i lavo-ri per la Gallelavo-ria ferrovialavo-ria del Frejus ini-ziati nel settembre 1857 con mezzi ordina-ri (per cui si prevedeva durassero 20-25 anni), qualche a n n o dopo vennero accele-rati con l'adozione delle perforatrici So-meiller consentendo l'apertura all'esercizio il 16 ottobre 1871.

Sistemi Agudio 1863-64. 1867 e 1872-74.

Lanslebourg il m o v i m e n t o delle pulegge verticali venne trasmesso a due coppie di ruote dentate orizzontali contrapposte, sempre in presa con una cremagliera cen-trale a dentatura bilaterale.

La lunghezza della linea era stata ridotta a 1490 m con un dislivello di 430 m, e la forza motrice fu ottenuta con due turbine

6 marzo 1875.

f / t S/. Y7»

.

/

idrauliche Girard da 500 H P alimentate da un salto di 143 m.

Con questo sistema si poteva spingere un carico di 45 t oltre alle 12 t della motrice, su una pendenza che andava dal 50 al 320%o.

I collaudi di questo sistema furono fatti nel 1874 e l'anno dopo alla presenza di varie commissioni tecniche, e nel complesso det-tero risultati positivi. Per questa realizza-zione il Governo Francese conferì all'A-gudio la Croce della Legion d'Onore ed un premio di 40.000 franchi.

Alla fine del 1875 l'esercizio sperimentale ebbe termine e l'impianto venne smantel-lato, ma l'esperienza maturata fu determi-nante per la costruzione della ferrovia fu-nicolare di Superga durata, con il sistema Agudio, fino al 1934.

D o p o essere stato per due anni «Inge-gnere costruttore» presso la Compagnia delle Ferrovie dell'Est, a Parigi, l'ing. Agudio nel 1857 tornò a Torino, che era ancora Capitale del Regno.

Qui partecipò alle iniziative che in vari campi caratterizzarono quel periodo, ini-ziative che, anzi, lo videro protagonista. E possiamo credere che la presenza della Basilica di Superga in quell'orizzonte tori-nese in cui ormai viveva, con la sua mae-stosa lontananza, sia stata una stimolante proposta a raggiungerla con uno dei suoi sistemi funicolari.

Documento di questo interessamento è una lettera del 6 marzo 1875 con cui l'ing. To-maso Agudio proponeva ai Consiglieri Municipali di Torino alcuni opuscoli di-vulgativi di una ferrovia che lui pensava si potesse fare per andare a Superga.

Nell'agosto di quell'anno l'ing. Vincenzo Soldati stese un primo progetto di ferrovia per Superga, a trazione funicolare, con motore idraulico da 40 HP: esso venne esaminato da una Commissione Tecnica Municipale, che lo lasciò senza seguito. Allora gli ingegneri Tomaso Agudio e Pao-lo Bellani il 4 gennaio 1877 presentarono un secondo progetto di una ferrovia per Su-perga, dotata di un motore a vapore, che sarebbe stata lunga 2.030 m ed avrebbe su-perato il dislivello di 614 m con pendenza massima del 300%o.

Gli stessi Ingegneri si offrirono di costruire a cottimo la nuova ferrovia per 1.040.000 lire, purché si utilizzasse il materiale pro-veniente dall'impianto di Lanslebourg,

va-lutato 400.000 lire.

Questo secondo progetto ebbe un primo parere favorevole dall'ing. Pecco, capo del «Civico Uffizio d'Arte», e venne poi sotto-posto alla Commissione per l'esame delle domande presentate al Municipio per otte-nere un concorso alle spese di costruzione di nuove ferrovie la quale, a determinate condizioni, emise un voto favorevole al concorso municipale di 300.000 lire. Si giunse così alla seduta del 23 marzo 1877 in cui il Consiglio Comunale di Tori-no venne chiamato a decidere l'acquisto di azioni della costituenda società per 300.000 lire.

In apertura il Sindaco, conte Felice Ri-gnon, partecipò l'assenso alla costruzione della ferrovia pervenuto dalla Casa Reale, ma vi furono i pareri contrari di chi teme-va un irriguardoso affollamento intorno

J S lMIÌUO ™ ™ »! TORINO

f-J ' ' ^ ( R T A SESSIONE S rX"HAOKDlNAni

V ^ X dopi quella ordinaria d'autunno 1878 Sedali del 23 marzo 1877.

l.

SOMMARIO.

; 1' Apertura della' iciliiia — DiUiouca deWAccademia di Medicina — Maccomandatiune del comiglierf Cinta — turi» dei coniiglieri l'annali ed Aiello.

s r Commemora,ione fnekre del conigliere come love io Ripa di Henna.

s 3' Ferrovia^ di Superga Afuliia di <uio»i per lire 300,000.

Convocato il Coniglio nelle prescritta (orme, tono intervenuti col sindaco Bignon i aignori

consiglieri :

4rcoifi Masino ~ Alti* — Antonelli — Arnaudon — Balbo Bertono di Samba; — Boni ntendi — Bianohj r- punirà — Ceranti — Qaiainis — Cerasole — Chiapperò — Corsi di Bosnasco — Costa di Triniti) — Ferraris — Foraaris — Gamba — Gioberti — Qundagnini — Mal vano — "oli - Ojtana - Pacchioni — Pantalone - fateri - Boy - Bossi - giretti - Bp*nt|gati — Stallo - . Tonai — Trombotto -m Valperga di Nasini) e Vagoni,

in totale co| sindaco n* 80.

, <<on assistenza del poscritto cupo d'ufficio anziano supplente al segretario. $1* Aporia la sitila viene letto, jl verbale H oggidì tengono un posto distintissimo fra gli dì Quella precedente. || scienziati raccolsero nell'Accademia una fronda

favorevole ad un concorso a fondo perduto del Municipio che non si voleva fosse coin-volto da una partecipazione, voluta invece da altri perché il Municipio potesse avere il diritto di sorvegliare la Società esercente. Su tutti prevalse il fervore del Sindaco che concluse dichiarando «che anche a costo di rimanere solo voleva avere la gloria di votare la proposta della Giunta, essendo con ciò convinto di fare il bene dei Torine-si».

Il concorso municipale così vivacemente deliberato non ebbe però seguito perché la «Società per la ferrovia di Soperga» di cui l'ing. Agudio aveva già pronto il program-ma, non venne costituita.

I l 1° aprile 1878 gli ingegneri Agudio e Bellani presentarono al Ministero dei La-vori Pubblici una domanda di concessione della ferrovia per Superga, ed un terzo

pro-getto per una ferrovia a scartamento

metri-co lunga 2.347 m, suddivisa in due tronchi consecutivi di uguale lunghezza, sui quali si sarebbero mossi contemporaneamente, convergendo o divergendo, due distinti convogli, superando il dislivello di 398 m con pendenza massima del 300%o. La for-za motrice per ciascuna delle due macchi-ne era stata calcolata in 155 HP.

Il 15 giugno successivo il Consiglio Supe-riore dei Lavori Pubblici pur con alcune prescrizioni espresse voto favorevole al-l'approvazione del progetto.

Restava il finanziamento della costituenda Società, che poteva contare sulle 300.000 lire da parte del Municipio, dell'apporto dei materiali da Lanslebourg offerti ora per 200.000 lire, di un intervento della Società Belga dei Tramways di Torino per 100.000 lire e di 900.000 lire di azioni che si sareb-bero dovute realizzare: una prospettiva in-somma, ancora incerta.

L a legge 29 luglio 1879 n. 5.002 che con i suoi articoli 10, 11 e 18 rendeva pos-sibile l'intervento finanziario oltre che la concessione da parte del Governo, impres-se allora un nuovo corso alla realizzazione della Ferrovia di Superga.

L'articolo 10 prevedeva infatti che il Go-verno costruisse 1.530 km di ferrovie se-condarie di comprovata utilità purché le Province ed i Comuni, isolatamente o riu-niti in consorzio, fossero disponibili a con-corrervi nella misura che il successivo arti-colo 11 precisava in 4/10 del costo, sino ad

80.000 lire/km; 3/10 del costo per le suc-cessive 70.000 lire/km ed 1/10 del costo per la rimanente somma. L'articolo 18 prevedeva inoltre che, a domanda, il Go-verno avrebbe potuto dare con decreto rea-le la concessione delrea-le sopracitate ferrovie a «corpi morali interessati» ed il successi-vo articolo 27 precisava che per le suddette

ferrovie, classificate di 4a categoria, dal

1880 al 1900 sarebbero stati disponibili lire 105.630.000.

A . l l o r a l'ing. Agudio, richiamandosi alla domanda fatta il 1 aprile 1878, chiese al Ministro dei Lavori Pubblici che alla luce della nuova legge venisse emanato il decreto reale di concessione, in quanto il concorso richiesto era già stato approvato dal C o m u n e di Torino sin dal 23 marzo 1877, nella misura più che sufficiente di 300.000 lire.

A questa richiesta dell'Agudio il Ministro dei Lavori Pubblici Alfredo Baccarini ri-spose che il decreto di concessione era su-bordinato « a speciali condizioni e soprat-tutto a che le Provincie e gli altri Corpi morali interessati predessero a tal uopo l'i-niziativa con apposite deliberazioni ». In altre parole, la concessione avrebbe do-vuto essere richiesta dalla Provincia o dal Comune, e l'ing. Agudio ne sollecitò il Municipio di Torino.

Questi nella seduta consiliare del 12 feb-braio 1880 confermò il concorso già deli-berato il 23 marzo 1877, che era stato ag-giornato da una Commissione Municipale in 320.000 lire. Quanto alla concessione, il Municipio si sarebbe disinteressato dal chiederla, ed in più si sarebbe ritenuto sciolto da ogni impegno se essa non fosse stata ottenuta entro un anno e se la ferro-via non fosse stata aperta all'esercizio nei successivi dodici mesi.

L'Agudio con la Soc. Cail e Comp. si ri-volsero allora alla Provincia perché chie-desse la concessione; ed il Consiglio Pro-vinciale deliberò di non esserne alieno, a condizione che il Ministero confermasse il concorso governativo, conferma che il Mi-nistero dei Lavori Pubblici condizionò a che la Provincia effettivamente chiedesse la concessione.

L'ambiguità di questo agire probabilmente pesò sull'opinione pubblica, tanto che il 27 maggio 1881 dopo una intensa seduta il Consiglio Comunale di Torino deliberò di proporre alla Provincia di consorziarsi per

chiedere la concessione, che tuttavia il Municipio era disposto ora a chiedere an-che da solo.

Successivamente il Consiglio Provinciale dichiarò di rinunciare a consorziarsi con il Municipio.

Il 17 gennaio 1882 veniva presentata al Municipio di Torino una domanda con cui:

«L'Ingegnere T o m m a s o Agudio in unione alla Società Torinese di Tramways e Fer-rovie Economiche, mentre presenta il pro-getto della ferrovia di Superga consistente in tredici allegati infradescritti, fa istanza perché l'Amministrazione Civica voglia domandare al Governo del Re la conces-sione di detta ferrovia di Superga inscri-vendola in quarta categoria a norma della legge 29 luglio 1879».

Torna qui interessante dare una scorsa al « Progetto per la Ferrovia di Soperga — Si-stema Agudio — » tutto datato e timbrato «17 gennaio 1882», il quarto in ordine di tempo.

Vi si ritrova la premura con cui «il Rife-rente», l'ing. Agudio, ha ottemperato alle prescrizioni fatte dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici sul progetto del 1 apri-le 1878: sistemare ai due lati del binario i rami ascendente e discendente della linea telodinamica.. od a quelle fattegli dall'Uffi-cio Tecnico Municipale di limitare il disli-vello tra la stazione a monte ed il piaz-zale della Basilica, qui ridotto da 60 a 30 metri...

La ferrovia sarebbe stata lunga 3130 m con curve a raggio non minore di 300 m, disli-vello di 417 m e pendenza massima del 200%o, senza passaggi a livello, un viadot-to lungo 87 m, 4 cavalcavia e 3 brevi galle-rie.

Preso dalla sua creazione, il Riferente ri-corda come l'esercizio sperimentale di Lanslebourg aveva dimostrato che «la doppia dentiera centrale colla relativa lon-garina costituisse la colonna vertebrale del

sistema».

Le rotaie Vignoles da 18 kg/m a differenza di Lanslebourg avrebbero avuto traverse in ferro intervallate di 90 cm.

17 gennaio 1882:

l'ing. Agudio presenta al Municipio di Torino un detta-gliato progetto per la ferrovia di Superga.

„_ «ìSS- a i / stSf • //SS IL MINISTRO S E G K K I A B I O D I S I A S I P E I L A V O R I P U B B L I C I y q//

Decreto ministeriale di approvazione del progetto Agudio.

ruote dentate contrapposte, sempre in pre-sa con la cremagliera centrale a dentatura bilaterale.

vago-ni della stessa fuvago-nicolare incide per almeno 125 kg a viaggiatore.

C o m u n q u e , per trasportare a Superga in 20 min. trecento persone, alla velocità di 2,51 m/sec (9 km/h) si prevedevano neces-sari sugli alberi motori 659,45 HP, forniti alle turbine Girard da un salto d'acqua proveniente dalla vasca di carico capace di 5.000 me.

N o t i a m o infine il riepilogo dei costi di co-struzione che erano previsti in 1.500.000 lire, particolarmente gravate da un non specificato «materiale fisso» per 316.378,50 lire e da «spese maggiori im-previste e dalle maggiori esigenze» (quali?) per 148.209,05 lire.

Il 20 maggio 1882 questo progetto ottenne il voto favorevole all'approvazione da par-te del Consiglio Superiore dei Lavori Pub-blici, ma il Decreto Ministeriale di appro-vazione fu emesso solo l'anno dopo, il 7 giugno 1883.

P e r il Municipio di T o r i n o era m a t u r a -ta la possibilità di chiedere al G o v e r n o la concessione, che poi sarebbe stata trasferi-ta alla Società Torinese dei T r a m w a y s e Ferrovie Economiche in base ad accordi già approvati dal Consiglio C o m u n a l e , i cosiddetti « P r e l i m i n a r i » che, fra l'altro, erano vincolanti fino al 31 dicembre 1882. Conseguentemente il 31 m a r z o 1882 il Sin-daco di T o r i n o presentò il progetto al Mi-nistero dei Lavori Pubblici e chiese la con-cessione.

La d o m a n d a venne seguita con vivo inte-ressamento, provocando anche un febbrile scambio di corrispondenza fra T o r i n o e Roma, dove c'era qualche perplessità quanto al concorso governativo, sinché sal-tò fuori la soluzione con l'equivalenza. Diceva infatti il Ministro Baccarini, nella lettera del 9 agosto 1982, che la linea si poteva considerare equivalente ad una fer-rovia normale che, dovendo avere penden-ze massime del 50%o e media del 25%o, per superare i 417 metri di dislivello avrebbe dovuto essere lunga 17 km. Conteggiando su questa lunghezza il concorso governati-vo valutato in 80.000 lire/km, si sarebbe ottenuto l'importo massimo del concorso medesimo ( 8 0 . 0 0 0 x 1 7 = 1.360.000 lire). D'altra parte la stessa legge 29 luglio 1879 diceva che questo concorso non avrebbe dovuto superare i 6/10 del costo totale del-la ferrrovia, qui valutato in 1.500.000 lire, e poiché i 6/10 di questa cifra sono

GAZZETTA # UFFICIALE

DEL REGNO D'ITALIA

ANNO , 8 8 3 ROMA. - SABATO 5 MAGGIO Nm iOB

^SpiitókiiisrjiijKii iiviiJL "

^arxff&t^^^SKrssass.1'1 DIR BUONI: ««., n n ^ T v - . a * . a. UMBERTO I

In virtù (fella (atolli conno* al Governa coll'art. 18 il .14 tegso » luglio 1879, n. 6003 (Serio 2') ;

decreti del Regno d'Italia, mandando a chiunque spalU di Dato a Roma, addi. 1* aprila 1883.

UMBERTO. A. BACCIRM. Sonili) Il Consiglio Superiore dei lavori pubblici ed il

Consiglio di Stato -, Udito II Consiglio del Ministri ; • SulU proposta dei Nostri Ministri Segretari di Stalo pei Lavori Pubblici a per fe- Finanze,

Abbiamo decretato e decretiamo: giorno 31 m\ru> 1883 tra i Ministri dei Lavori Pubblici e siTma Agudio) da Sassi a Superga.

Ordiniamo che II presente decreto, munito del sigillo dello Sialo, sia Inserto nella Raccolta ufficiale della leggi e dei

NOMINE, PROMOZIONI E DISPOSIZIONI

T'e,M»C^P2,*'alìa ^•^jagaria^daM? dlrerobrajS*!

SiSaSSwSBF

Nicoliui-Gamb: no ^Pietro, id. di Aci Reale.'. itiorgio^'iuMppJ.'u! « Mra. id. IL, Id. Id.;

900.000 lire, questo era il massimo con-corso governativo possibile.

Questa cifra era però insufficiente, anche perché sarebbe stata rateizzata in un de-cennio: vi fu un nutrito scambio di corri-spondenza tra il Sindaco che vedeva avvi-cinarsi il 31 dicembre q u a n d o sarebbero scaduti gli accordi con la Società Torinese dei T r a m w a y s che avrebbe costruito la fer-rovia, ed il Ministro Baccarini che aveva inutilmente caldeggiato l ' a u m e n t o del

con-Locomotore funicolare sistema Agudio in uso sulla fer-rovia di Superga.

corso governativo anche in Consiglio dei Ministri.

Il 31 dicembre 1882 la Società Torinese T r a m w a y s e Ferrovie E c o n o m i c h e si riten-ne sciolta, e ciò venriten-ne sancito anche dal Consiglio Comunale.

In questo frattempo vi fu una nuova pro-posta: l'ing. John B. Fell, che già nel 1881 aveva proposto al Municipio di applicare il proprio sistema ad u n a ferrovia per Superga, il 5 gennaio 1883 chiese n u o v a m e n -te al Sindaco di costruire ed esercitare tale ferrovia, che sarebbe stata lunga 4.270 m avrebbe avuto la pendenza del 100%o, rag-gio m i n i m o di curva di 50 m e scartamento metrico, e sarebbe costata 1.100.000 lire. Il Municipio era però già orientato verso il sistema Agudio, e la richiesta non ebbe se-guito.

1 1 31 gennaio 1883 venne costituita la Società A n o n i m a Ferrovia di Superga — che c h i a m e r e m o poi Società subconcessio-naria — la quale aveva già steso una con-venzione con l'impresa Delvecchio, Perini

2 - Sezione longitudinale. Fig. 3 - Sezione trasversale secondo la linea GH della fig. 2.

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Fig. 6 - Sezione trasver-sale secondo la linea EF

della fig. 2. Fig: 7 - Sezione trasversale se-condo la linea CD della fig. 2.

e Viotti per la costruzione e l'esercizio del-la ferrovia di Superga, nonché con l'ing. Agudio per potervi applicare quel suo si-stema funicolare.

Il presidente della nuova Società, c o m m . Ranco, chiese quindi al Sindaco che solle-citasse la concessione dal Ministero, con-cessione che sarebbe stata poi trasferita alla Società che avrebbe costruito la ferro-via al fine — concludeva il c o m m . Ranco — « d i dotare efficacemente la città di T o -rino di una Strada che, oggi nel desiderio di tutti, potrà domani essere di alto decoro per la città, di utile eccitamento alla N a -zione a trar partito da una italiana inven-zione».

Il Municipio interessò subito il Ministero del Lavori Pubblici e nel m a r z o di quel-l'anno 1883 la G i u n t a Municipale approvò la bozza della convenzione per la conces-sione mentre l'ing. Benedetto Brin, deputa-to, venne delegato a rappresentare a R o m a il Municipio di T o r i n o nella stipula e fir-ma dell'atto di concessione.

Il 31 m a r z o l'ing. Benedetto Brin telegrafò al Sindaco conte Ernesto Balbo Bertone di Sambuy, di aver firmato la convenzione

per la concessione al Municipio di T o r i n o della Ferrovia di Superga.

Sulla Gazzetta Ufficiale n. 105 del sabato 5 maggio 1883 venne pubblicato il decreto reale n. 1304 datato 1° aprile-1883 con cui venne approvata la convenzione firmata il 31 marzo, la quale venne pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale di lunedì 7 maggio 1883.

Qualche giorno dopo, il 16 maggio, venne sottoscritta l'altra convenzione, con cui la Città di T o r i n o trasferì alla Società sub-concessionaria la concessione avuta dal Governo. Tale documento, tra l'altro, al-l'articolo 4 prevedeva che dopo un quin-quennio il Municipio avrebbe avuto una compartecipazione del 10% agli utili di esercizio.

T u t t o era pronto per i lavori di costru-zione, m a già fin dal 21 marzo il presiden-te della Società sub-concessionaria, c o m m . Ranco, con coraggioso dinamismo ne ave-va disposto l'inizio da parte dell'impresa Delvecchio Perini e Viotti. Il loro rapido progredire consentì due mesi dopo all'am-ministratore delegato della stessa Società di chiedere e ottenere dal Sindaco la restitu-zione della caurestitu-zione di 30.000 lire, come previsto dalla convenzione.

A questo p u n t o entrò in scena un nuovo personaggio, vale a dire un n u o v o Ufficio che, iniziando allora ad occuparsi della Ferrovia di Superga se ne occupa ancora adesso, p u r in altra veste. Si trattava del Regio Commissariato Tecnico per la Sor-veglianza alla Costruzione delle Ferrovie concesse all'Industria Privata il cui respon-sabile, c o m m . Valvassori, si pregiò il 14 giugno « d i notificare con vera e s o m m a compiacenza alla onorevol.ma S.V quale degm.mo Sindaco di Codesta Città che il Ministero dei Lavori Pubblici con nota...» ecc. gli aveva affidato la sorveglianza dei lavori della ferrovia di Superga, di cui lui, ora, chiedeva altra documentazione. Il Sindaco, sorpreso, pochi giorni dopo gli rispose che dal Ministero nessuno lo aveva informato dell'esistenza di quell'Ufficio, alle cui richieste avrebbe cionondimeno corrisposto.

Questo n u o v o Ufficio non volle però avere relazioni dirette con la Società subconcessionaria, m a sempre per il tramite del M u -nicipio, benché il Sindaco avesse informa-to sia il c o m m . Valvassori sia il Ministero della sub-concessione. Il Ministro

Baccari-ni però, ricordando al Sindaco la legge 29 luglio 1879, si disse disponibile ad accetta-re la delega fatta dal Municipio per corri-spondere direttamente alla Società sub-concessionaria le quote del concorso go-vernativo.

La vigilanza del nuovo Ufficio si fece tutta-via sentire con alcune contestazioni circa l'impiego di materiali scadenti.

Mentre intanto i locomotori provenienti da Lanslebourg erano in via di trasforma-zione presso le Officine Meccaniche di Sa-vigliano, in ottobre il Sindaco inviò al Mi-nistero i disegni dei due tipi di vetture per la ferrovia di Superga: erano vetture a due carrelli su cassa in legno, una aperta ed una chiusa, con 44 posti a sedere e con due terrazzini di estremità da cui si potevano comandare i freni agenti su tutte le ruote. Questi tipi di vettura vennero approvati solo un a n n o dopo, con Decreto Ministe-riale.

Oltre a materiali scadenti, il c o m m . Valvas-sori, responsabile dell'Ufficio di Vigilanza governativa, rilevò varianti in corso d'ope-ra che riferì al suo Ministero dei Lavori Pubblici, il quale impose al Municipio di fare «le più vive rimostranze» all'impresa che faceva i lavori.

Le varianti erano essenzialmente due: la modifica del r a m o di ritorno della linea te-lodinamica, previsto a terra poggiante su rulli intervallati di 20 m, e che invece ve-niva realizzato a 4,30 m di altezza su pila-strini intervallati circa 100 m, ed una

dop-14 giugno 1883.

J.'iifl'tni ' iiti/ì' U, J' «»/ . V7

pia fila di pali verticali lunghi un metro e mezzo, che venivano affondati immediata-mente a valle delle traverse in ferro del bi-nario, per evitarne lo scorrimento longitu-dinale sulle maggiori pendenze.

Tali varianti vennero poi ufficialmente proposte dal presidente della Società su-bconcessionaria, c o m m . Ranco, e debita-mente approvate dal Ministero.

Al c o m m . Valvassori che vigilava sulla corrispondenza dei lavori al progetto ap-provato, si uni poi l'ing. Crosa, sotto-com-missario alla vigilanza governativa, che si occupò del futuro esercizio interessandosi alla sagoma limite in rapporto agli ostacoli, alla composizione dei treni, al c o m p o r -tamento sulle curve di raggio m i n i m o ecc.; volle anche fosse verificato, per le previste vetture a due assi, se sulla pendenza del 200%o la risultante del carico si sarebbe avvicinata troppo al rettangolo di appoggio nel caso i viaggiatori si fossero radunati tutti in piedi verso valle.

C o m u n q u e tutti i dati richiesti vennero forniti all'ing. Crosa, direttamente dall'ing. Agudio che seguiva i lavori.

Venne anche tempestivamente proposto, ed assentito, di modificare il sistema m o t o -re della linea telodinamica, sostituito da generatori di vapore e da due gruppi alter-nativi costituiti da cilindri del diametro di 57 cm ad espansione variabile c o m a n d a t a dal regolatore, e distribuzione tipo Sulzer. Essi potevano sviluppare circa 500 H P che, tramite un volano che ruotava a 55 gi-ri/min., venivano forniti alla linea telodi-namica.

A M'inizio del 1884 le opere civili erano ormai avanti, e si a n d a v a n o sistemando anche le apparecchiature meccaniche fisse, tra queste le quattro caldaie tipo Cornova-glia per le quali la scarsità della falda loca-le aveva reso necessario attingere l'acqua di alimentazione e di condensazione dal sottostante canale Michelotti, vicino al Po: verso la fine di febbraio vennero fatte le prove a freddo e le prove a caldo, mentre «essendo quasi c o m p i u t a m e n t e ultimati i lavori della ferrovia», il presidente della Società sub-concessionaria chiese al Sinda-co di ottenere dal c o m m . Valvassori che si facessero le prove preliminari di funziona-mento.

Vi fu, durante queste prove, un curioso contrattempo: il 15 m a r z o un locomotore dovette fermarsi a mezza strada per

atten-Disegni relativi alla linea telodinamica. , ., , , . . • •

dere il raffreddamento di un cuscinetto,

Sala delle macchine motrici. proprio in vista di alcune persone che

se-guivano quei nuovi congegni dalla « Strada R e a l e » che sale a Superga parallelamente alla ferrovia. Tra queste vi era un inviato de «Il Secolo» di M i l a n o che lo telegrafò rMwift

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« w , / 7 V f o » / y » / J Z C . b s e t t e e c a i f e s a

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in redazione, per cui il giorno d o p o , 16 marzo, la m a n c a t a risalita del l o c o m o t o r e a Superga, d a t a da alcuni giornali di M i l a -no, destò il d i s a p p u n t o dei giornalisti tori-nesi che r e c r i m i n a r o n o alla Società di n o n essere stati, a differenza dei colleghi m i l a -nesi, a m m e s s i alle prove. « Q u e s t e circo-stanze indussero la Società ad avvertire in via affatto privata alcuni conoscenti perso-nali redattori di giorperso-nali di T o r i n o che il giorno 20 a v r e b b e r o p o t u t o vedere in m o t o il l o c o m o t o r e » .

Ad essi si u n i r o n o a n c h e i familiari degli operai che l a v o r a v a n o sulla ferrovia, m a al Regio C o m m i s s a r i o c o m m . Valvassori la cosa n o n p i a c q u e affatto p e r cui il giorno d o p o , 21 m a r z o , contestò v i v a c e m e n t e al Sindaco l'abusivo trasporto di estranei fat-to nei giorni precedenti. L'incidente fu chiuso poi da u n a deferente lettera di q u a t -tro pagine con cui l ' a m m i n i s t r a t o r e delega-to avv. G o n e l l a (non il presidente c o m m . Ranco!) spiegava i fatti, la b u o n a fede della Società che « r i c o n o s c e n d o la giustizia del-le osservazioni del Regio C o m m i s s a r i o , proibirà a s s o l u t a m e n t e e rigorosamente a q u a l u n q u e p e r s o n a estranea di p r e n d e r parte alle corse di p r o v a » .

C o m u n q u e , la Ferrovia F u n i c o l a r e di Su-perga — Sistema A g u d i o — era fatta, ed il 20 m a r z o il Sindaco scrisse al Ministro dei Lavori Pubblici che fosse n o m i n a t a la C o m m i s s i o n e T e c n i c a prevista per il col-laudo dall'articolo 8 del capitolato annesso al p r o v v e d i m e n t o di concessione, cosa che il Ministro fece subito c o m u n i c a n d o l o per-s o n a l m e n t e al Sindaco di T o r i n o .

Il 5 aprile 1884 la c o m m i s s i o n e iniziò le prove, m a il 6 le sospese f a c e n d o n u m e r o s e prescrizioni — tra l'altro che si provvedes-se ad un s e c o n d o l o c o m o t o r e e le carrozze necessarie p e r u n esercizio c o n t i n u o , e che si fornisse l'elenco del personale.

Q u a l c h e giorno d o p o le prescrizioni v e n n e -ro soddisfatte, il secondo l o c o m o t o r e arrivò alle Officine di Savigliano e si c o n o b b e -ro a n c h e i n o m i di tutto il personale: 34 persone di cui 15 addetti al traffico, 10 alla trazione, 9 alla m a n u t e n z i o n e oltre al Di-rettore, l'ing. Ermenegildo Perini. A n c h e l'ing. A g u d i o n e faceva parte, c o m e C a p o della trazione.

In aprile v e n n e r o a n c h e a p p r o v a t e dal M i -nistero le tariffe già assentite dalla G i u n t a . Esse valevano p e r t u t t o il p e r c o s o da Piaz-za Castello a Superga, m a differivano a se-c o n d a vi fosse o n o il t r a s b o r d o a Sassi: in

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p r i m a classe si sarebbe pagato L. 2,35 o, r i s p e t t i v a m e n t e , L. 2,60; in seconda invece L. 1,70 o L . 1,85.

Il 26 aprile 1884 la Prefettura di T o r i n o c o m u n i c ò al S i n d a c o il t e l e g r a m m a con cui il M i n i s t r o dei Lavori Pubblici aveva a u t o r i z z a t o le corse inaugurali p e r la do-m e n i c a 27 aprile: p r o p r i o in quel giorno l'ing. A g u d i o a v r e b b e c o m p i u t o 57 a n n i .

I l t r e n o i n a u g u r a l e era c o m p o s t o da due vetture, u n a g r a n d e ed u n a piccola, sulle quali presero p o s t o a u t o r i t à e sindaci c o n v e n u t i a T o r i n o p e r l'Esposizione N a -zionale i n a u g u r a t a il giorno p r i m a alla pre-senza del Re.

Autorizzazione prefettizia all'esercizio.

Il t e l e g r a m m a per le corse inaugurali per-v e n n e d i r e t t a m e n t e a n c h e al Sindaco, m a conteneva u n a riserva p e r l ' a p e r t u r a al ser-vizio p u b b l i c o perché la C o m m i s s i o n e di collaudo n o n aveva c o m p l e t a t o le prove. Esse però v e n n e r o t e r m i n a t e a m e t à mag-gio ed allora il c o m m . R a n c o , presidente della Società sub-concessionaria, chiese al Sindaco che p r o m u o v e s s e dal Ministero l'autorizzazione p e r l ' a p e r t u r a all'esercizio p u b b l i c o della ferrovia di Superga p e r il mercoledì 23 maggio.

Alla richiesta era unita u n a p r o p o s t a di orario su cui è interessante fermarsi u n m o m e n t o :

— i treni da Piazza Castello a Sassi e Su-perga e r a n o « o r d i n a r i » se c o n t r a s b o r d o a Sassi, e « d i r e t t i » , senza t r a s b o r d o q u i n d i con m i n o r t e m p o sull'intero percorso; — la indicazione delle ore era f r a m m e n t a -ria, m n e m o n i c a m e n t e difficile, poco orec-chiabile e p o c o giustificabile in u n a linea limitata;

— dal m e z z o g i o r n o le ore p o m e r i d i a n e ri-p e t e v a n o quelle del m a t t i n o , c o m e t u t t o r a in uso in Inghilterra;

— n o n era indicato se vi fosse distinzione tra treni feriali e festivi.

Il 23 maggio il M i n i s t r o dei Lavori Pubbli-ci, G e n a l a , telegrafò a u t o r i z z a n d o il Servi-zio p u b b l i c o dal 24 maggio, ed u n D e c r e t o Ministeriale del 28 giugno 1884 convalidò l'autorizzazione telegrafica.

Sindaco fece applicare sei diversi regola-menti sulla Ferrovia di Superga:

— per i segnali con bandiere, lanterne, cavo elettrico e suon di corno;

— per la circolazione dei treni;

— per la sorveglianza e manutenzione del-la linea telodinamica;

— per la manutenzione e sorveglianza ge-nerale;

— per i macchinisti;

— per il servizio nelle stazioni e la com-posizione dei treni.

La commissione di collaudo, completate le sue prove stese il 30 maggio il verbale di col-laudo provvisorio, favorevole all'esercizio. In quei giorni giunse al Sindaco una mini-steriale inattesa, con cui si richiedeva il» contributo di «sorveglianza governativa» conteggiato sulla base annuale di 60 lire-/ k m . Proporzionalmente ai giorni di eser-cizio previsti per il 1884 era di 140,10 lire, che per gli anni seguenti sarebbero state

186 lire fino al 1° m a r z o 1920, q u a n d o il contributo annuale divenne di 217 lire.

Nei primi tempi di esercizio il traffico fu molto sostenuto, e fu necesario a u m e n -tare qualche treno perché il decreto con cui era stato assentito il servizio pubblico vincolava la composizione ad una carrozza lunga da 44 posti ed una corta da 16. Per questo si provvide alla sostituzione della fune telodinamica, come del resto prescritto dalla Commissione di collaudo: fu così possibile, verso la fine di agosto, ot-tenere un n u o v o decreto ministeriale che autorizzò treni da 35 t, composti da due vetture da 44 posti ed una da 20.

Quell'autorizzazione giunse ancora in tem-po perché il traffico si m a n t e n n e forte an-che in settembre, senza più bisogno di treni speciali ad ore impossibili, come era stato in luglio per i «veterani delle patrie batta-glie» (che avevano però fruito di una ridu-zione del 30%).

T e m p o dopo accadde un altro episodio singolare: il 2 novembre, lunedì, alle 8,30 il Re U m b e r t o volle salire a Superga con la nuova ferrovia, m a n o n volle che il viaggio si svolgesse in forma ufficiale per cui tra-mite il cav. Orlandi della Real Casa, fece avvertire la Direzione della Ferrovia che non voleva che le Autorità fossero edotte di questa gita, che si limitò al tratto Sassi-Superga.

Il Sindaco però lo venne a sapere, ed il giorno dopo scrisse u n a lettera di richiamo

al Direttore della Ferrovia, per non esserne stato informato.

L'amministratore delegato della Società sub-concessionaria, avv. Gonella, spiegò perché non era stato detto nulla, al che il Sindaco controbattè che, se n o n come au-torità, avrebbe dovuto essere avvertito ugualmente come capo dell'Amministra-zione Concessionaria della Ferrovia.

C o n il sopraggiungere della cattiva sta-gione il traffico diminuì sensibilmente, an-che perché nel novembre si era chiusa l'E-sposizione Nazionale: per ravvivarlo l'avv. Gonella propose biglietti di andata e ritor-no sui quali la G i u n t a fu subito d'accordo, ed in pochi giorni fu ottenuta una autori-zazione provvisoria dal Commissario Tec-nico alla Sorveglianza Governativa: per l'andata e ritorno Torino-Superga si sareb-bero pagate L. 3,10 in p r i m a classe e L. 2,25 in seconda; per il tratto Sassi-Superga invece L. 2,20 in prima classe e L. 1,75 in seconda.

Il 22 dicembre questi prezzi vennero auto-rizzati definitivamente dal Ministero. L'esercizio si svolgeva sempre sulla scorta del collaudo provvisorio del 30 maggio, per cui in novembre l'avv. Gonella a m m i -nistratore delegato della Società sub-concessionaria, chiese al Sindaco il collau-do definitivo.

Il 23 dicembre il Ministro Valsecchi tele-grafò che si procedesse al collaudo definiti-vo, che avvenne il 31 dicembre 1884 con esito soddisfacente alla presenza di tutti i protagonisti: l'ing. Crosa in rappresentanza del Commissario governativo, l'ing. Bor-ghini Ispettore del 1° Circolo Ferroviario, il sottocommissario c o m m . Valvassori, mentre il contraddittorio era composto dall'ing. Velasco capo dell'Ufficio Tecnico Municipale e rappresentante il Sindaco, il c o m m . Ranco e l'avv. Gonella, presidente ed amministratore delegato della Società sub-concessionaria, ed infine l'ing. Perini che rappresentava l'impresa costruttrice ed esercente. L'ing. Agudio era presente, non ufficialmente. Ovviamente m a n c a v a u n o dei protagonisti, il Sindaco Balbo Bertone di Sambuy.

Anche economicamente l'anno appena ter-minato, il p r i m o della lunga vita della Fu-nicolare di Superga, ebbe una conclusione molto soddisfacente: l'introito totale fu di 250.738,45 lire, cioè almeno d o p p i o delle spese di esercizio.

Il 29 maggio 1885 il Ministero dei Lavori Pubblici approvò con Decreto il progetto del gennaio di quell'anno con il quale era-no state attuate le variazioni ed i migliora-menti prescritti dal precedente Decreto Ministeriale del 28 giugno 1884.

Con l'ultimo sigillo la Funicolare di Super-ga fu quindi una raggiunta realtà, e riper-correrne la storia è stato come individuar-ne i fatti più rappresentativi, individuar-necessaria premessa alla quotidianità dei seguenti. Gli orari, che ne concretarono la vita, si al-ternarono regolarmente, invernali ed esti-vi, più scarni quelli invernali, con 4-5 cop-pie giornaliere di treni più due di festive; più intensi quelli estivi con 6-8 coppie di treni giornalieri più 2-3 di festive.

Dal novembre 1891 gli orari della Ferrovia di Superga comparvero sull'« Indicatore Ufficiale delle Strade F e r r a t e » dei F.lli Pozzo, mentre due anni dopo, dal n o v e m -bre 1893, il c o m p u t o delle ore di ciascun giorno si fece da una mezzanotte all'altra, come prescrisse il Regio Decreto 10 agosto 1893, e così non si parlò più di ore antime-ridiane e pomeantime-ridiane. Nel 1897 f u r o n o prescritti anche orari grafici.

A b b i a m o visto che vi furono ospiti di ri-guardo: p u n t u a l m e n t e i principi di Savoia-Aosta, che il 18 gennaio e 1*8 novembre di ogni a n n o salivano a Superga, o rappresen-tanze parlamentari, congressisti convenuti per le Esposizioni Nazionali del 1898 e del 1911, associazioni universitarie e persino principi egiziani.

Le « T a r i f f e dei Trasporti approvate stabil-mente nel maggio del 1889 vennero diffuse in un opuscolo, distinte per giorni feriali (L. 2 in I e L. 1,40 in II; L. 2,45 per A.R. in I e L. 1,70 per A.R. in II) e per giorni fe-stivi (rispettivamente L. 1,40 e L. 0,95, e L. 1,75 per A . R . in I e L. 1,20 per A.R. in II). Vi erano a b b o n a m e n t i per 30 corse, ta-riffe per merci a piccola e grande velocità, « a vagone c o m p l e t o » nonché per i cani (0,45 lire per capo...). Soltanto d o p o il

1900 subirono m i n i m i aumenti.

D o p o i primi anni l'esercizio non dimostrò quell'attività tanto sperata dallo slancio dei promotori, ed a cavallo del secolo i co-sti medi annuali f u r o n o di 68.570 lire mentre gli introiti a m m o n t a r o n o media-mente a 48.620 lire, per cui la comparteci-pazione municipale agli utili prevista dalla sub-concessione avvenne solo nel 1902 e nel 1911.

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esercente avesse regolarmente o t t e n u t o il concorso governativo, saldato con 4 0 0 . 0 0 0 lire nel 1894, questa situazione fece m a t u -rare un c a m b i a m e n t o nella gestione. Nel 1887 al c o m m . R a n c o s u b e n t r ò l'avv. G o n e l l a c o m e presidente. All'ing. Perini subentrò c o m e direttore di esercizio il suo socio, A n g e l o Delvecchio, che l ' i l m a r z o 1899 chiese all'assemblea a n n u a l e della so-cietà di affidare l'esercizio della ferrovia di Superga alla Società A n o n i m a dei T r a m -ways di T o r i n o .

L ' a m m i n i s t r a t o r e delegato di questa Socie-tà, ing. G r u s l i n , divenne così il n u o v o di-rettore di esercizio della F e r r o v i a di Super-ga e la società subconcessionaria si trasferì in corso Regina M a r g h e r i t a 14, ove era la sede d e l l ' A z i e n d a che ha c o n t i n u a t o a ge-stirla.

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Il passaggio v e n n e poi ufficializzato nella riunione di G i u n t a del 5 maggio 1899. In quello scorcio di secolo la Ferrovia di Superga v e n n e interessata da una n u o v a iniziativa di un certo Virgilio Saligeri-Zucchi, che, da G e n o v a , il 29 maggio 1897 chiese al Sindaco la sub-concessione, p e r t r a s f o r m a r e la ferrovia a trazione elettrica ad aderenza artificiale. ' A l l a d o m a n d a era unito un progetto, u n a relazione tecnica ed un p r o m e m o r i a con cui il M u n i c i p i o di T o r i n o veniva richiamato a pesanti

re-sponsabilità per l'attuale gestione della Ferrovia.

T r a le realizzazioni indicate sulla carta in-testa u s a t a p e r la sua c o r r i s p o n d e n z a , il Sa-ligeri indicava a n c h e la t r a s f o r m a z i o n e del-la F e r r o v i a di Superga, il che dovette indi-sporre il M u n i c i p i o di T o r i n o che declinò l ' i n t e r e s s a m e n t o r e s t i t u e n d o relazione e progetto.

L'elettrificazione della Ferrovia v e n n e tuttavia c o n c r e t a m e n t e p r o p o s t a alcuni

a n n i d o p o q u a n d o , avvicinandosi il 31 m a r z o 1913, data di scadenza della conces-sione t re nte nna l e , il M u n i c i p i o n o n sareb-be stato più vincolato dalla sub-concessione assentita alla Società A n o n i m a Ferrovia di Superga.

A seguito di c o n f o r m e deliberazione di G i u n t a , il 10 febbraio 1910 il Sindaco chiese d i r e t t a m e n t e al Re l'autorizzazione a t r a s f o r m a r e la ferrovia in t r a m v i a elettri-ca funicolare, e la proroga della conces-sione.

In effetti, al M u n i c i p i o interessava inizial-m e n t e solo il r i n n o v o della concessione, in q u a n t o per la t r a s f o r m a z i o n e si sarebbe do-v u t o affidare alla Società esercente ed alla sub-concessionaria, che a v e v a n o fatto con-dizioni t r o p p o vincolanti.

Della cosa v e n n e interessato a n c h e il Presidente del Consiglio, on. Giolitti, ed il C o n -siglio di Stato, d o p o d i c h é p e r il r i n n o v o della concessione venne predisposto u n o s c h e m a di convenzione, nel q u a l e p e r ò il collegamento tra il centro di T o r i n o e Su-perga era previsto s e m p r e attraverso la t r a m v i a T o r i n o - G a s s i n o , v a n i f i c a n d o così i diversi p r o g r a m m i del M u n i c i p i o .

Successivamente, nel febbraio 1913 il C o n -siglio C o m u n a l e autorizzò il Sindaco, Se-n a t o r e T e o f i l o Rossi, a c o Se-n c o r d a r e coSe-n il G o v e r n o la sola proroga della concessione ed il 30 aprile il Ministero dei Lavori P u b -blici, sentito il Consiglio di Stato, consentì la c o n t i n u a z i o n e dell'esercizio fino al 31 d i c e m b r e 1916.

Il servizio v e n n e c o n t i n u a t o fino a questa data dalla Società subconcessionaria, che p e r ò o t t e n n e dal M u n i c i p i o u n r i m b o r s o di 2 2 . 0 0 0 lire p e r le spese necessarie ad ur-genti lavori straordinari.

Sorsero t u t t a v i a contestazioni circa la con-segna della ferrovia che, scaduta la conces-sione il 31 m a r z o 1913, era reversibile allo Stato per cui, n o n o s t a n t e la n u m e r o s a cor-r i s p o n d e n z a tcor-ra il M i n i s t e cor-r o dei Lavocor-ri Pubblici, il M u n i c i p i o e la Società s u b c o n -cessionaria della Ferrovia di Superga, si giunse alla fine del 1916 senza nulla con-cludere.

S u p e r a n d o ogni f o r m a l i s m o l'allora M i n i -stro dei L a v o r i Pubblici, on. I v a n o e Bono-mi, il 31 d i c e m b r e 1916 telegrafò e scrisse al Sindaco di T o r i n o , s e n a t o r e Frola, ac-c o n s e n t e n d o in via del t u t t o provvisoria la c o n t i n u a z i o n e dell'esercizio.