Alto medioevo

Il dato archeologico sulle strade altomedievali è molto lacunoso: se escludiamo le indagini condotte sul tratto del decumano massimo di Luni, gli scavi di via Galli Tassi a Lucca e il lacerto di strada rinvenuto in Piazza Dante a Pisa databile nella sua prima fase di vita all'VIII secolo, non disponiamo di altri esempi ascrivibili con certezza a questo periodo. Per le aree extra-urbane addirittura non è stato rilevato un solo caso studio da poter prendere in esame. Nonostante questo silenzio quasi assordante possiamo ugualmente tentare un'ipotesi, mettendo in relazione i pochissimi dati a disposizione con quanto accaduto nelle città e nelle aree rurali tra VI e VIII secolo.

In quei settori della città che mantengono o acquistano una funzione aggregativa primaria, la viabilità adotta soluzioni tecniche in continuità con la tradizione tarda antica, come appare evidente nel caso di Luni dove si rileva anche la medesima localizzazione topografica con il tracciato del decumano massimo, mentre in quelle aree della città divenute periferiche o desuete le strade mutano aspetto, adattandosi alle trasformazioni in atto: la strada acciottolata perimuranea di età tarda antica, individuata negli scavi di via Galli Tassi a Lucca, infatti, si trasforma in una via in terra battuta adatta al transito pedonale169_{. Come ultimo dato per i contesti urbani di età alto medievale} possiamo segnalare che due su tre casi citati (Luni e Lucca) hanno continuità topografica con il tracciato di età tarda antica, mentre sempre due su tre (Luni e Pisa) presentano il piano stradale in ciottoli.

Per le aree extra-urbane, pur non disponendo di casi editi, possiamo comunque provare a formulare una narrazione, che potrebbe iniziare con la fase finale delle strade di età tarda antica citate nella tesi. Il rettifilo di Filattiera, di Chiarone e di Quinto in località Capannori, presentano evidenti fasi di abbandono che culminano con una progressiva e totale ruralizzazione dei siti170_. Si tratta di contesti localizzati in aree di fondovalle ed interessate dall'azione di episodi esondativi. Nel caso di Filattiera tuttavia, l'abbandono del selciato e delle strutture tardo antiche non implica la fine della frequentazione del sito, poiché nell'area adiacente si svilupperà un piccolo aggregato connesso alla presenza di un centro di culto171_{. Le strade glareate di località Quinto e di} località Chiarone sono strade carrabili, mentre la via acciottolata di Filattiera presenta le caratteristiche adatte al trasporto someggiabile. In area extra- urbana anche le mansiones di Calenzano, di Vignale e la sub-mansio di Santa Cristina in Caio subiscono l'abbandono a partire dal VI secolo, anche se 169 CIAMPOLITRINI, ABELA, BIANCHINI, ZECCHINI 2003.

170 CIAMPOLTRINI, ABELA, SPATARO 2007, p.20-23.

avevano perduto, già da un secolo, ogni funzione legata alle comunicazioni. Ovviamente dall'osservazione di questi pochi casi, non è davvero possibile elaborare un modello per la viabilità altomedievale, tuttavia, sembra però delinearsi una tendenza. In area extra-urbana la diretta localizzazione topografica con i tracciati di età tarda antica è meno evidente rispetto ai contesti urbani, soprattutto in quelle zone dove non vi è più controllo sul degrado ambientale. Sembrano entrare maggiormente in crisi le vie di grande comunicazione, mentre i diverticoli secondari espressione di una mobilità a circuito locale, resistono con più tenacia, diventando importanti luoghi di attuazione del movimento. A sostegno di questa ipotesi potremmo citare quanto accaduto nella produzione e nella circolazione dei manufatti ceramici altomedievali a livello locale e regionale tra VI e VIII secolo172_{: il proliferare di} centri di produzione e di circuiti di scambio a livello locale e la scomparsa dei prodotti di importazione (che tradisce la fine delle lunghe rotte marittime, degli scali portuali di età tarda antica e conseguentemente la crisi di quelle grandi direttrici che collegavano la costa ai siti dell'entroterra), potrebbero essere il segnale della presenza di una rete di strade, su cui sia stato più funzionale lo sviluppo di un movimento di corta e di media percorrenza. Dal punto di vista della mobilità, invece, nelle pianure alluvionali il deterioramento ambientale lascia supporre un impiego quasi esclusivo degli animali da soma. Non è un caso, dunque, che la tecnica di ferratura si diffonda in maniera capillare proprio durante l'altomedioevo173_{. Nelle aree montane della Toscana} settentrionale, invece, l'uso del mulo come animale da trasporto è attestato fino alle soglie del XIX secolo, quando anche i passi appenninici vennero aperti all'attraversamento delle strade carrabili. Le tracce lasciate impresse sulla pavimentazione stradale dal passaggio delle ruote dei carri, citate nel precedente capitolo, sono ascrivibili a contesti della tarda antichità, dei secoli centrali del medioevo e dell'età moderna. Questo dato, meritevole senz'altro di essere menzionato, tuttavia, potrebbe risultare viziato dall'assenza di informazioni più puntuali sullo stato materiale della viabilità altomedievale: non è un caso, poi, che queste evidenze in negativo siano più facilmente individuabili su tratti di strade pavimentate.

Il carro, pur rappresentando uno dei mezzi di spostamento più diffusi in tutto il periodo preindustriale, deve aver conosciuto nella fase altomedievale un uso assai più limitato, soprattutto per la mobilità di lunga percorrenza. Non è un caso forse che le prime innovazioni tecnologiche per rendere agevole il trasporto su carro siano databili solo a partire dalla fine del XIV secolo, con l'introduzione di un più efficace sistema di sospensioni174_.

Sempre in ambito urbano e rurale, la fondazione di nuovi edifici di culto, a partire dal V secolo, potrebbe aver avuto una qualche influenza oltre che sulla topografia degli insediamenti e sull'andamento dei tracciati, anche su un nuovo tipo di mobilità scandita dai tempi delle funzioni religiose e dall'importanza di questi centri come luoghi di scambio e di relazioni sociali.

172 CANTINI 2011.

173 CIAMPOLTRINI, ABELA, SPATARO 2007, p. 23.