DALLA MATERIALITA' DELLA STRADA ALLE FORME DELLA MOBILITA'
II.3. L E STRADE URBANE E PERI URBANE TRA TARDA ANTICHITÀ E BASSO MEDIOEVO
II.3.2. Analisi interpretativa
Dopo questa breve esposizione sui dati materiali relativi ad alcuni casi editi, non ci resta che provare a disporre in ordine gli elementi individuati, per muovere i primi passi, verso una discussione più ampia che abbracci anche le dinamiche di mobilità.
Dall'analisi della materialità delle strade, intanto, possiamo provare a delineare qualche considerazione di carattere generale che riguarda l'aspetto cronologico e tecnologico delle strade.
Nell'ambito di una storia della viabilità antica, possiamo individuare, nel lungo arco compreso tra VI e XV secolo quattro periodi, che potremmo interpretare come risultato di dinamiche generali più complesse, legate alla riorganizzazione dei centri urbani e delle loro componenti sociali. Il primo si colloca tra il VI e l'VIII secolo125: in questo lasso di tempo di oltre tre secoli le strade di età tarda antica, complice una scarsa manutenzione della viabilità e il definitivo decadimento degli impianti fognari, si alzano di quota per la stratificazione di depositi alluvionali e di continui riporti di terra, fino a modificarsi in strade con fondo in terra battuta di ampiezza ridotta. Come già riscontrato, tuttavia, non sempre i modelli interpretativi di carattere generale possono rivelarsi applicabili per tutti i contesti presi in esami. Se, infatti, la strada perimuranea di Lucca segue più fedelmente le sorti di tale destino, non possiamo dire altrettanto per il tratto indagato del decumano massimo di Luni, che ha restituito, in successione, piani pavimentali acciottolati databili fino al XIII secolo. Consapevole della frammentarietà dei dati presi in esame, provo, in seguito a quest'ultima osservazione, a muovere comunque un'ulteriore ipotesi: in quei settori della città divenuti secondari o periferici, in seguito al processo di destrutturazione degli spazi, la viabilità tarda antica scompare o muta radicalmente aspetto, mentre nelle aree con forte valenza aggregativa, le strade tendono maggiormente a mantenere una pavimentazione in ciottoli. Il secondo periodo, che copre un arco cronologico compreso tra l' VIII secolo ed il X secolo, è caratterizzato, invece, da un uso prevalente di ciottoli nella pavimentazione stradale di area urbana, anche nei nuovi settori di espansione della città.
A Pisa, ad esempio, gli scavi hanno riportato alla luce tratti stradali acciottolati databili già all'VIII secolo e nessun esempio di strade in terra battuta126. Anche se sono stati rilevati elementi di discontinuità nell'uso della viabilità urbana e peri-urbana di età romana, i tracciati tendono a sopravvivere ugualmente e, nello stesso tempo, a generarsi in nuove linee di percorso, dove invece è risultata più significativa la forza attrattiva di nuovi edifici di culto.
Nell'XI secolo assistiamo ad un'ulteriore fase di cambiamento che si colloca quando le città, nella loro più importante fase di crescita economica, si fanno promotrici di una serrata politica di riorganizzazione degli spazi urbani e peri- urbani, che coinvolge anche la struttura della viabilità e di cui abbiamo ampio riscontro anche nelle fonti scritte127. Riprende, infatti, in questo periodo l'uso di pavimentazioni acciottolate legate con malta e allettate su strati di pietrame 125 CIAMPOLITRINI, ABELA, BIANCHINI, ZECCHINI 2003.
126 GATTIGLIA 2013, p. 144.
costipato, talvolta realizzate sopra un esiguo livello preparatorio di natura cementizia o di calce, per la regolarizzazione delle quote. A partire dal XIII secolo si registra anche l'introduzione dell'uso dei laterizi per la realizzazione delle pavimentazioni di strade e di piazze128.
Il quarto ed ultimo periodo che esce dai confini cronologici della presente trattazione, si colloca tra XV e XVI secolo e corrisponde alle profonde trasformazioni dell'assetto urbano che si verificarono tra tardo medioevo ed età moderna: demolizione dei quartieri medievali, nuovo innalzamento delle quote di calpestio e diradamento dei quartieri abitativi. Per quanto riguarda la realizzazione delle strade si rileva un impoverimento dei materiali per la messa in opera del manufatto stradale.
Da un punto di vista tecnologico, invece, l'uso di ciottoli nei contesti urbani risulta prevalente per quasi tutto l'arco del medioevo, mentre i laterizi vengono impiegati diffusamente soltanto a partire dal XIII secolo. La tecnica dell'ammattonamento per la realizzazione di piani stradali e di spazi aperti, infatti è un fenomeno che riguarda soprattutto le città toscane di Pisa, di Siena e dell'area del Valdarno129. Per quanto riguarda Siena, dov'è attestata un'intensa produzione di laterizi a partire dal XIII secolo, sono anche gli stessi
Statuti dei Viarii a rivelarci quanto l'uso dei mattoni fosse ritenuto una prima
scelta, da parte dell'autorità comunale, per la realizzazione di strade e per una rinnovata politica di edilizia urbana130. Non è un caso che questa particolare tecnica si sviluppi proprio in quelle aree dove si trovavano localizzati generosi depositi di argilla e dove si era già radicata e diffusa un'evoluta industria ceramica. Anche se i ciottoli e l'argilla rappresentano materiali reperibili a livello locale, vi è una sostanziale differenza che riguarda il ciclo produttivo. I ciottoli vengono scelti accuratamente e devono presentare caratteristiche morfologiche precise: una parte a cuneo per facilitare la messa in opera negli strati di allettamento e l'altra estremità ben levigata e rotondeggiante che costituirà l'interfaccia del piano stradale. L'argilla invece, prima di diventare mattone deve subire un processo di trasformazione ben definito che presuppone una strutturata catena di lavoro.
Dal punto di vista materiale resta ancora difficile scandire delle vere e proprie cronotipologie, soltanto attraverso l'osservazione delle singole tecniche costruttive. Molte delle datazioni fornite, infatti, sono scaturite sulla base di ritrovamenti ceramici o sull'analisi di specifici rapporti stratigrafici. Sembra dunque che la tecnica del saper costruire strade, all'interno di quei macroperiodi individuati all'inizio del presente paragrafo, abbia mantenuto una certa continuità131: fondo glareato con ciottoli costipati con ghiaia e sabbia oppure legati con malta, allettati in un deposito incoerente e delimitati da cordoli di pietra. Vi sono poi alcune soluzioni tecniche, che vengono adottate in particolari condizioni geomorfologiche, come l'approntamento di sottili strati di calce per il livellamento del fondo naturale che troviamo, a partire dal basso medioevo, presente soprattutto in quei contesti caratterizzati dall'accumulo di deposito alluvionale come Pisa e Lucca.
128 ALBERTI et alii 2007, p.94.
129 CIAMPOLTRINI 2007, p. 95.
130 BALESTRACCI 2000, 'pp.424-425.