L E STRADE EXTRA URBANE TRA TARDA ANTICHITÀ E BASSO MEDIOEVO 1 Il dato materiale

Per le strade extra-urbane disponiamo di una rassegna di dati ancora meno esaustiva rispetto a quella fornita da decennali campagne di studio di archeologia urbana. Le ragioni possono ricondursi ad una minore concentrazione di ritrovamenti, dispersi e distribuiti a macchia di leopardo su un areale molto vasto e ad una sostanziale continuità nelle soluzioni tecniche e costruttive per la realizzazione delle strade, soprattutto in determinate condizioni geomorfologiche, come nelle aree montane, che rendono difficoltosa l'analisi diacronica sulla viabilità antica.

Per quanto riguarda i territori di pianura e di fondovalle gli scavi condotti a Fucecchio nelle località di Galleno e San Pierino hanno riportato alla luce alcune sequenze di piani stradali databili tra medioevo e piena età moderna. A Galleno il tratto di viabilità più antico è

caratterizzato dalla sistemazione di uno strato di matrice sabbio-limosa con ciottoli, che presenta caratteristiche tecnologiche simili ad un bat tuto inghiaiato rinvenuto sempre nella medesima località, nell'area esterna al presbiterio della chiesa di SS. Pietro e Paolo, il cui abbandono è stato collocato, sulla presenza di alcuni reperti mobili datanti, alla fine del XIV secolo. Questo piano stradale subisce poi un vero e

proprio sbancamento, preparatorio per la sistemazione di uno strato di sabbia, che costituisce il piano di allettamento di un sottofondo stradale costituito da pietre di cava (disposte obliquamente), ricoperte da ghiaia che rappresenta il fondo di percorrenza della strada. Su base documentaria questo tratto di viabilità è stato datato al XVIII secolo132_{. In località San Pierino, invece, in} un'area fortemente condizionata dalle esondazioni dell'Arno, è emersa una situazione stratigrafica meno definita. La fase più antica, infatti, è caratterizzata dalla presenza di un sottile deposito di sabbia concrezionata e piccoli ciottoli di andamento irregolare, su un'ampiezza di circa 1,90 m. Pur presentando un andamento convesso e coassiale rispetto al selciato stradale posteriore, questa sequenza, posta sopra ad uno spesso strato di deposito alluvionale, può essere interpretata anche come piano di sistemazione di un episodio esondativo dell'Arno. E' ascrivibile invece alla Fase IV la realizzazione di un nuovo piano stradale formato da una massicciata con livello preparatorio di pietre a secco allettate sopra uno strato di sabbia, sopra il quale è stato rilevato un selciato di ciottoli disposti a secco, organizzati in doppia carreggiata con linea di mezzeria e cordoli laterali. Saggi di scavo ai lati della strada hanno rilevato la presenza di corsie sterrate. Si tratta, dunque, di un manufatto 132 VANNI DESIDERI, 2012 pp. 24-26.

Figura 18: Sezione trasversale dei livelli

scavati a San Pierinio (VANNI DESIDERI 2011,

stradale composito caratterizzato da una linea centrale selciata e due corsie laterali inghiaiate, la cui fase d'uso potrebbe coprire il periodo compreso tra XV secolo e XVII secolo133_.

In occasione dei lavori di risistemazione dell'acquedotto in località La Scala e Ponte a Elsa, nel Comune di San Miniato134_{, è stata riportata alla luce una} sequenza di piani stradali che copre un arco cronologico compreso tra il basso medioevo e l'età moderna e che potrebbero

risultare utili a questa trattazione, per capire cosa succede alla viabilità extra-urbana nelle fasi finali dell'età di mezzo. Il battuto più antico in uso fino al XVI secolo presentava un fondo costituito da ciottoli di piccole e medie dimensioni con presenza di frammenti di tegole, laterizi fluitati e argilla. Il piano risultava declinante da Est verso Ovest.

La realizzazione della strada è stata datata intorno all'XI secolo per la presenza di un ferro da mulo, mentre le fasi d'uso del selciato (che ha rivelato tracce del passaggio di carri) hanno restituito frammenti di ceramica ascrivibile al XVI secolo. Alle fasi di vita di questo piano seguono poi alcune risistemazioni del fondo stradale con l'approntamento di strati di ciottoli misti a ceramica e laterizi. Dovremmo aspettare il XVIII secolo per la realizzazione di una strada selciata a due carreggiate, delimitata da muretti

e con strati di allettamento costituiti da sabbie e terre miste135_.

Le indagini sul rettifilo di età romana del suburbio lucchese, rinvenuto in località Quinto a Capannori, hanno rilevato per le fasi altomedievali un progressivo interramento delle sedi stradali: nonostante questo significhi l'abbandono del selciato di età tarda antica, non esclude affatto l'uso del percorso, ancora individuabile come traccia lineare in un paesaggio ormai degradato, come dimostrerebbe il rinvenimento sulla glareata di un gruppo di ferri da mulo136_.

In occasione di uno scavo di emergenza in località Santa Lucia a Pontedera sono stati riportati alla luce due piani stradali in sequenza stratigrafica: il più antico presentava un fondo in terra battuta di matrice argillosa, delimitato da due canalette laterali per lo scolo delle acque, il più recente, invece, datato tra XIII e XIV secolo, presentava una pavimentazione costituita da una gettata di pietre, laterizi e frammenti ceramici (alcuni dei quali residuali), messi in opera senza allettamenti o leganti137_{. Nel sito di Filattiera in Lunigiana, invece, è stata} rinvenuta una strada di età tarda antica. Si tratta di un insediamento a carattere rurale, situato sopra un antico dosso fluviale, lungo la direttrice di 133 VANNI DESIDERI 2012, pp. 26-30.

134 CANTINI et alii 2010.

135 CANTINI et alii 2010, pp. 97-99.

136 CIAMPOLTRINI et alii, 2007, p. 23.

137 BULZOMI, GENOVESI 2016.

Figura 19: Piano stradale di età

basso medievale in località Ponte a Elsa (CANTINI et alii 2010, p.99, fig.5)

percorso che attraversava il passo della Cisa, che ha conosciuto, con una certa continuità, la presenza stabile dell'uomo fin dall'età imperiale, quando nel I secolo d.C. venne edificata una grande fattoria. E' con la tarda antichità, tuttavia, che il complesso agricolo si trasforma in un insediamento più articolato, definito appunto villaggio di strada, poiché formato da strutture abitative e da altre di carattere difensivo, disposte lungo una strada acciottolata138_{. A Filattiera le indagini dell'ISCUM, condotte nel 1998, hanno} riportato alla luce, in due settori di scavo distinti, un tratto di acciottolato stradale, ascrivibile alle fasi di vita tardo antiche del sito139_{. Il fondo, realizzato} su uno strato di matrice argillo-limoso, è caratterizzato da ciottoli di varie dimensioni, il cui andamento risulta regolarizzato dalla presenza, a livello superficiale, di pietrame minuto. La fossa di fondazione della strada è profonda soltanto poche decine di centimetri.

In ambedue i settori il piano stradale risulta interrotto da un filare trasversale di ciottoli, che è stato interpretato come termine di un lotto di lavori, ma che potrebbe essere servito, vista l'assenza di canalette di scolo, anche per il deflusso delle acque. La strada nel suo tratto più ampio risulta larga circa 2 m, mentre in quello più stretto soltanto 1,8 m e n o n s o n o s t a t e r i s c o n t r a t e s u l l a pavimentazione i segni del passaggio di slitte e d i t r e g g e . G l i s c a v i hanno rilevato, in un settore della strada, tracce di aggiunta e di asporto di ciottoli e la presenza di buche di palo sul limitare dell'asse stradale, in relazione a diversi frammenti di laterizi e di resti d i focolare, che potrebbero essere indizio di una qualche attività produttiva connessa con la strada stessa. Le fasi tardo antiche del rettifilo, così come quelle delle altre strutture coeve, risultano coperte da strati di terriccio limoso di origine alluvionale, che indirizzano l'interpretazione verso una sostanziale ruralizzazione del sito140_. Il rettifilo rinvenuto a Marti nel comune di Montopoli (FI) nei pressi di un complesso poderale sottostante l'area del castello, presentava tutte le caratteristiche di una strada acciottolata, delimitata da cordoli in pietra e sistemata sopra ad un livello incoerente di matrice sabbio-limosa. La sede stradale risultava larga 2,20 m e non superava il 10% di pendenza. La 138 GIANNICHEDDA 2003.

139 GIANNICHEDDA 2010.

140 GIANNICHEDDA 2010, p. 30-44.

Figura 20: Strada acciottolata di Filattiera (GIANNICHEDDA 2010, p.33,

presenza di maiolica arcaica del III periodo e frammenti di ceramica di Montelupo nello strato di preparazione della strada, rimandano ad un contesto di inizio XV secolo. Sulla paleosuperficie d'uso del selciato sono state rinvenute tracce di un focolare141_.

In area montana, invece, il dato archeologico diventa ancora meno descrittivo: per quasi tutta l'età preindustriale, infatti, le strade di alta quota mantengono quasi inalterata la loro fisionomia materiale, per cui in assenza di elementi datanti, risulta ancor più difficile trarre conclusioni su presunti modelli cronotipologici.

Nell'Appennino Tosco-Emiliano mulattiere, carrabili e sentieri, seppure oggi divenute arterie secondarie rispetto alla viabilità moderna, hanno rappresentato il tessuto connettivo del paesaggio montano e i principali luoghi di comunicazione fin quasi alla metà del secolo scorso. Si tratta di strade con caratteristiche materiali tra loro ben distinte. Pendenza e ampiezza del tracciato rappresentano i principali elementi di differenziazione: le mulattiere affrontano pendenze elevate e presentano una larghezza media che non supera i 3 metri, le carrabili invece meglio si adattano alla sinuosità dei versanti alzandosi di quota p r o g r e s s i v a m e n t e , n o n superando mai il 15% di pendenza e presentando un'ampiezza media di circa 5/6m. Le piste ed i sentieri invece sono strette tracce su f o n d o p r i n c i p a l m e n t e n a t u r a l e , p e r c o r r i b i l i esclusivamente dall'uomo o dagli animali142_.

Fino alle soglie del XIX secolo l e v i e m u l a t t i e r e h a n n o rappresentato l'unico sistema di attraversamento delle aree di passo, confermando quanto già detto in precedenti studi, sulla larga diffusione del mulo come mezzo di trasporto nei viaggi di lunga percorrenza per lunghi periodi dell'età preindustriale143_{. Da un punto} di vista materiale queste tipologie di strade presentano, nel tempo e nello spazio, caratteristiche tecnologiche uniformi: tratti pavimentati con ciottoli, disposti trasversalmente rispetto alla direzione di percorrenza e allettati in uno strato di sabbia nei punti di maggiore pendenza144_{. I tentativi di datazione sull'osservazione delle} 141 FEBBRARO, MEO 2007, pp. 71.77.

142 DADÀ, BIGGI 2015, p. 384-385.

143 MANNONI 1992, p. 9.

144 SICIOS 2007, p.20.

Figura 21: Rilievo del tratto pavimentato rinvenuto a Poggio

tecniche costruttive non hanno conseguito grandi risultati. In località Poggio Castelluccio, nei pressi del Passo della Futa, nel 1989, venne effettuato uno scavo su un selciato stradale della dorsale appenninica, che presentava una pavimentazione con pietre medio-grandi di forma irregolare disposte al centro della sede stradale e ciottoli di dimensioni più piccole localizzate lungo i lati. All'asportazione del selciato seguì il rinvenimento di uno strato sabbioso di livellamento sotto il quale si presentò una preparazione di piccole pietre e sabbia per la regolarizzazione del piano naturale. Le analisi archeometriche, effettuate su alcuni carboni rinvenuti nello strato di livellamento per la messa in opera del selciato stradale, suggerirono una datazione post quem per la realizzazione della mulattiera, intorno al V-VIII secolo d.C.

Nonostante la pubblicazione di questo dato, lo stesso autore che effettuò le indagini, suggerì comunque cautela per una definitiva attribuzione cronologica145_.

Le ricognizioni di superficie effettuate in Lunigiana orientale, nel corso di un progetto di studio promosso dal Parco Nazionale dell'Appennino Tosco-Emiliano e dall'Università di Pisa sulla viabilità medievale nelle aree di passo, hanno rilevato un quadro piuttosto dettagliato sullo stato delle strade di alta quota in età preindustriale. L'area ricognita si localizza lungo la linea dello spartiacque compresa tra i comuni di Fivizzano (MS) e di Collagna (RE), dove il Passo del Cerreto rappresenta ancora oggi uno dei principali nodi di comunicazione tra 145 FEDELI 1992, pp. 84-86.

l'area padana e quella alto tirrenica.

L'importanza di questo settore dell'Appennino nella storia dei rapporti extra- regionali fin dai secoli centrali del Medioevo, è evidenziata dalla presenza di un antico istituto di accoglienza citato dalle fonti, a partire già dalla prima metà del XII secolo: l'ospitale di San Lorenzo in Centocroci sul passo dell'Ospedalaccio, di cui le campagne di scavo svoltesi nell'ambito dello stesso progetto, hanno messo in luce alcune delle strutture che facevano parte dell'intero complesso146_{. Del sistema di strade che collegavano i due versanti} dell'Appennino, mi soffermerò brevemente soltanto sui due principali tracciati di attraversamento: la strada “parmesana” e la strada “maestra modenese”, di cui abbiamo notizia anche dalla cartografia storica di età moderna. Queste strade che per l'ampiezza del fondo e i livelli di pendenza presentano le caratteristiche tipiche delle mulattiere, sono dotate di elementi accessori che ne scandiscono il percorso, lungo tutta l'area di passo. Sono stati, infatti, rilevati muretti di contenimenti, cippi, canalette per il deflusso delle acque, rompitratta, pose, aree di sosta e una pavimentazione del fondo in grossi basoli. Dal punto di vista tecnologico la strada parmesana e la maestra

modenese, mostrano caratteristiche simili. L'attribuzione cronologica è ancora

oggetto di studio ma il taglio della strada parmesana provocato dal movimento franoso di un versante della montagna verificatosi a partire dalla fine del XV secolo, confermerebbe l'impiego di questo tracciato già alla fine del tardo medioevo. Non si esclude tuttavia che le risistemazioni stradali volute dai Lorena per migliorare i collegamenti trans-appenninici, di cui abbiamo riscontro anche dalle fonti scritte, abbiano in qualche modo modificato l'aspetto materiale di questi manufatti.

Nel settore settentrionale delle Alpi Apuane, dove l'attività di estrazione del marmo costituisce la principale economia di sostentamento, tra le strade che compongono il tessuto connettivo della viabilità montana, è documentato un particolare tipo di strada rimasto in uso fino alla prima metà del XIX secolo e strettamente connesso al ciclo di produzione del materiale lapideo: la via di lizza. Su questo manufatto stradale avveniva il trasporto dei blocchi su lizze dal piazzale di cava al poggio caricatore, dove il marmo, posto su carri trainati dai buoi, avrebbe poi raggiunto i centri di lavorazione del piano ed il porto147_{. Da} un punto di vista tecnologico potremmo distinguerne due tipologie: una posta su quote più basse, in uso principalmente nel versante carrarese, ricavata dai piani inclinati formatisi dagli scarti di lavorazione gettati nei canaloni della montagna (i "ravaneti") ed una posta a quote più alte, largamente diffusa nel Massese dove il ciclo di produzione si è sviluppato a partire dall'età moderna, che invece risulta caratterizzata da massicciate a secco che sfruttavano la presenza di roccia affiorante. Da un'analisi altimetrica delle cave antiche nel bacino marmifero di Carrara, in cui è emerso chiaramente come, fino all'età moderna, i siti di estrazione si localizzino intorno ai 600m di quota, potremmo affermare che le vie di lizza ricavate dai letti dei detriti dei ravaneti siano più antiche rispetto a quelle invece realizzate su massicciate, che trovano invece larga diffusione a partire dal XVII secolo, quando l'attività estrattiva, con 146 DADÀ, BIGGI 2014.

l'occupazione delle aree di pascolo, andrà a confliggere con l'economia agro- pastorale148_.

Facevano parte della strada dei cippi lignei o di pietra, di sezione circolare o quadrangolare, detti "piri", alloggiati in appositi spazi ricavati ai lati della strada e collocati nei punti di maggior difficoltà di transito, che servivano a fissare robuste corde di canapa con cui i lizzatori avrebbero dovuto controllare la direzione e la velocità di movimento delle slitte su cui viaggiavano le cariche dei blocchi149_.

Le vie di lizza inoltre rispetto a tutte le altre tipologie di strade realizzate dall'uomo sono le uniche ad essere state concepite per attuarvi un unico senso di marcia.

Concludo questa trattazione sulla viabiltà extra-urbana, presentando alcune osservazioni sulle strade connesse alle pratiche di transumanza e alle attività di tipo agro-pastorale, per quanto questo tema sia ancora materia di ricerca e di dibattito. In ambito Toscano si segnala il recente progetto "Tratto", promosso dal Dipartimento di Scienze Storiche e dei Beni Culturali dell'Università degli 148 DADA, BIGGI 2015, pag. 385.

149 BRADLEY, MEDDA 1995, p.19-20.

F i g u r a 23: Disc es a di una carica di bloc chi da un a strada di lizza delle Apuane

Studi di Siena, ancora in fase di attuazione, il cui obbiettivo è quello di delineare, con approccio diacronico, lo studio dei percorsi ed il flusso transumante in Toscana dall'Età del Bronzo ai secoli dell'Età Moderna150_.

Il tratturo è la più nota tipologia di strada destinata allo spostamento delle greggi, che troviamo largamente diffusa nel paesaggio agrario dell'Italia centro-meridionale: si tratta di veri e propri corridoi di percorrenza con fondo erboso che potevano estendersi per lunghi tratti anche su scala interregionale. In età moderna, ad esempio, il "tratturo regio" che collegava l'Abruzzo con il Tavoliere delle Puglie, costituiva l'arteria principale di una fitta rete di tratturi e tratturelli, controllata e regolamentata dalle autorità aragonesi151_{. In Toscana,} invece, il tratturo, così come materialmente conosciuto nelle regioni centro- meridionali, non costituisce il principale luogo di movimento transumante, o meglio non rappresenta il nerbo di una viabilità strutturata su cui possono muoversi le greggi. Un sistema di strade, con siti ed infrastrutture, su cui sostenere una mobilità specializzata ed imprenditoriale, inoltre, implica l'esistenza di alcune condizioni necessarie che non sempre trovano soddisfazione nel lungo processo storico: la presenza di spazi aperti privi di frontiere, un controllo politico del territorio e uno sviluppato commercio dei prodotti secondari. Per queste ragioni il fenomeno della transumanza ha conosciuto anche cicli di discontinuità152_{. Il sistema dell'alpeggio invece, che} prevede lo spostamento stagionale, assai più circoscritto, da un sito di fondovalle o di mezza quota, fino ai pascoli di alta montagna, pare essere quello più antico e largamente diffuso lungo tutto l'arco alpino ed appenninico153_{. In conclusione, per la Toscana, alla luce dei dati di cui} disponiamo, resta ancora piuttosto difficile delineare le caratteristiche materiali di una viabilità di alta quota e di pianura, su cui si è sviluppata una mobilità pastorale o affermare se potevano esservi strade specializzate come i tratturi del Sud Italia per il movimento delle mandrie o se invece gli spostamenti avvenivano lungo percorsi di frequentazione ordinaria. Si potrebbero individuare questi percorsi e dunque le strade che li componevano, soltanto attraverso un'attenta analisi degli elementi che costituiscono il paesaggio della mobilità agro-pastorale, come la localizzazione degli alpeggi e delle aree di pascolo, delle mandrie, dei ricoveri per le greggi, la presenza di corsi d'acqua e di manufatti legati alle attività della transumanza e dell'allevamento.

150 https://www.dssbc.unisi.it. 151 ALTOBELLA 1984, p. 92-95.

152 CARRER 2012, pp. 130-135.

II.4.2. Analisi interpretativa

Da un punto di vista cronologico il racconto delle fonti materiali sembra delineare un quadro differente rispetto a quello evinto per la viabilità urbana. Quelle cesure temporali che scandiscono in macroperiodi l'evoluzione della viabilità urbana, presentano, per le aree rurali, contorni meno definibili. Il deterioramento della vecchia viabilità romana, in quelle zone soggette a rilevanti processi di degrado naturale, è ascrivibile ad una fase precedente rispetto a quella della rete viaria delle città, mentre risultano posteriori gli interventi di risistemazione e di riorganizzazione delle sedi stradali, rispetto ai contesti urbani. Nell'entroterra rurale toscano e nelle aree di costa, infatti, si registra, già a partire dal III secolo, fenomeni di dissesto ambientale che determinarono, ancor prima che nelle aree urbane, il decadimento di parte dell'antica struttura viaria154_{. Nelle fonti statutarie, invece, troviamo menzionati} interventi di manutenzione su strade extra-urbane dalla metà del XII secolo, circa un secolo più tardi la risistemazione della viabilità interna delle grandi città da parte dei Comuni155_{, mentre la realizzazine di imponenti massicciate} lastricate per molti tratti di strade extra-urbane, fu possibile soltanto a partire dalla piena età moderna, con la politica di rinnovamento stradale messa in atto dai Lorena156_.

Fornire una descrizione dell'aspetto materiale della viabilità extra-urbana altomedievale, alla luce dei pochi dati di cui disponiamo, può dimostrarsi un'operazione troppo complicata, che rischia di rimanere confinata, per quanto affascinante, in un'approssimata supposizione. Un esempio ne è la strada glareata rinvenuta in località Quinto a Capannori che ha restiuito sul selciato di età romana un gruppo di ferri di cavallo, la cui presenza è stata interpretata come conseguenza del passaggio di animali da soma, in un ambiente ormai ricoperto dalla selva palustre, ma che ancora conservava traccia dell'antico