S TRADE DELL 'E TRURIA ROMANA : ALCUNE ANNOTAZIONI SULLE TECNICHE COSTRUTTIVE

Nel processo di acquisizione di dati da impiegare nelle questioni che riguardano più specificatamente la materialità della viabilità medievale, è importante, prima, soffermarsi su alcuni aspetti legati allo studio archeologico delle strade romane. La forza inerziale della viabilità romana, infatti, come accennato nel precedente capitolo, ha largamente influenzato il sistema stradale dei secoli successivi, tanto da lasciare evidenti tracce nel tessuto connettivo del paesaggio.

Un recente contributo sulle tecniche costruttive e le caratteristiche morfologiche della viabilità romana dell'Italia settentrionale, ha messo in luce una situazione estremamente diversificata tra strade urbane e strade extra- urbane96_{, che vale senz'altro la pena di approfondire, per fornire al presente} lavoro ulteriori strumenti di analisi. Lo studio della materialità dei rettifili rinvenuti in quella che allora era parte della Gallia Cisalpina, ha confermato quanto era già stato affermato da alcuni autorevoli storiografi sulle caratteristiche delle strade poste in urbe e in extra urbe97_{. In ambito urbano, a} partire dall'età imperiale, le strade dell'Italia settentrionale sono caratterizzate da un fondo basolato oppure lastricato con blocchi quadrangolari di pietra rifiniti manualmente, allettati su livelli di fondazione formati da ghiaia o da argilla compattata, che riempivano fosse di fondazione non molto profonde. Due cordoli di blocchi lapidei delimitavano la sede stradale e il limite d'inizio dei

crepidines, realizzati, invece, in terra battuta. Al di sotto del piano stradale

possono frequentemente localizzarsi impianti fognari che presentano il medesimo orientamento dell'asse viario98_{. Le indagini archeologiche condotte} su tratti di viabilità dei centri più importanti del Nord Italia, come Mediolanum, hanno però documentato una situazione ben diversa per il periodo che precede il grande rinnovo urbanistico dell'età giulio-claudia: sotto ai livelli dei basolati, infatti, sono emerse strade glareate più antiche.

Nei contesti extra-urbani invece è emersa una realtà differente dal punto di vista materiale rispetto a quella appena delineata.

Le viae publicae presentano semplici massicciate spesse tra i 0,30m e i 0,40m realizzate con ghiaia e ciottoli di fiume compattati con argilla o sabbia. Il corpo stradale risulta rilevato rispetto al piano circostante e fiancheggiato da canalette di scolo. Molte di queste strade sono adatte al transito dei carri come dimostrato dall'ampiezza del corpo stradale e dalle tracce impresse dall'attrito prodotto dalle ruote.

Le vie, invece, che solitamente vengono definite come centuriali, impiegate anche per i collegamenti interpodali e per le comunicazioni di carattere locale, possono rientrare anch'esse nella categoria delle glareate, ma con qualche ulteriore distinzione. Presentano, infatti, una massicciata di ghiaia e ciottoli di spessore inferiore rispetto a quello delle viae publicae e impiegano, come materiali detritici di completamento del fondo, laterizi e calcinacci.

96 MATTEAZZI 2009.

97 LIV., XLI, 27, 5; ULP., Dig., XLIII, 11.

In numero decisamente più ridotto nei contesti extra-urbani troviamo invece le sedi stradali lastricate o in basolato, che mai risultano associate ad una presunta importanza delle direttrici di percorso. Questa specificità potrebbe di fatto dipendere dall'assenza di cave dove reperire materiale lapideo sufficientemente resistente all'usura del traffico, dalla necessità di contenere i costi di realizzazione delle strade (per questo motivo la realizzazione di fondi stradali basolati sarebbe limitata alle aree santuariali e di rilevanza politica) e per necessità naturali legate alle caratteristiche geomorfologiche dei suoli. Dal punto di vista della tecnica costruttiva, nelle aree extra-urbane dell'Italia settentrionale, prevalgono le strade realizzate in ciottoli di fiume. Una soluzione estremamente efficace dal punto di vista economico e funzionale, che ugualmente richiedeva specifiche capacità tecniche e discreti costi di manutenzione. Le pietre, accuratamente scelte, venivano messe in opera con la parte irregolare rivolta verso il basso per garantire un forte ancoraggio con lo strato di allettamento, mentre gli inerti di grande pezzatura erano destinati a formare i cordoli di delimitazione della sede stradale.99

Presa visione di questi risultati, estrapolati da un interessante lavoro di sintesi sulle tecniche costruttive dei rettifili di età romana dell'Italia settentrionale, potremmo provare a proporre una riflessione analoga anche per le aree urbane ed extra-urbane dell'Etruria romana, facendo riferimento ad alcuni dei siti più rappresentativi e più documentati della regione. Una discussione assolutamente indispensabile per capire i cambiamenti e le soluzioni di continuità che hanno generato la struttura materiale della viabilità medievale e le dinamiche di movimento con essa in relazione.

Nella Toscana centro-settentrionale Lucca e il suo territorio rurale sembrerebbero pienamente confermare quanto evinto dall'analisi delle tecniche 99 MATTEAZZI 2009, pp. 20-38.

costruttive delle strade della Cisalpina. La viabilità interna della città, infatti, è caratterizzata dalla presenza di strade basolate, le quali, appena superato il confine delle porte cittadine, diventano subito glarea stratae. Nel 2005 è stato riportato alla luce, nei pressi della porta settentrionale della città, un rettifilo identificato con un tratto della nota via Luca Parmam (fig.12). Nonostante si tratti di uno dei più importanti collegamenti interni tra Etruria e Pianura Padana, il manufatto stradale risulta costituito da una preparazione essenziale di rudus e statumen, mentre la massicciata è di fatto una semplice glareata100_. Anche i tratti di viabilità rinvenuti all'interno del pomerio della colonia romana di Firenze confermano la medesima tendenza riscontrata per Lucca: si tratta, infatti, di rettifili con pavimentazione realizzata in basoli di pietraforte di grande pezzatura a cui troviamo associati impianti fognari con medesimo orientamento101_{. Nella colonia di Luni, in attesa di più approfondite informazioni} su tutto lo scheletro

viario interno, il cardine massimo e il tratto m e r i d i o n a l e d e l d e c u m a n o m a s s i m o p r e s e n t a n o l a p a v i m e n t a z i o n e i n basoli, la strada (semita) che separa le tabernae orientali da uno dei quartieri residenziali d e l l a c i t t à , i n v e c e , mantiene il fondo in terra battuta e il cardine rinvenuto nei pressi della domus di Oceano, a qualche decina di metri dalle mura, ha tutte le caratteristiche di una strada glareata 102_. Allo stesso modo, nel

sito dell'acropoli di Populonia, sono stati rinvenuti tratti di viabilità basolati, ascrivibili già all'età repubblicana: non soltanto la grande via lastricata di raccordo tra l'area del Tempio e quella delle “Logge”, di cui resta evidente una chiara vocazione monumentale, ma anche per assi viari secondari sono state adottate soluzioni tecniche simili103 _.

Per le aree extra-urbane sono invece attestate soluzioni tipologiche differenti. Nei pressi del Lago di Porta nella Toscana Settentrionale è stato indagato un tratto di strada impostato su un cordone litoraneo, con carreggiata in ciottoli di piccola e media dimensione, costipati e misti a ghiaia. E' inoltre documentato 100 CIAMPOLTRINI, COSCI, SPATARO 2007 p. 14.

101 SCAMPOLI 2010, p.19.

102 DURANTE 2001, pp. 10-11.

103 CAMBI 2003.

Figura 13: Strada glareata rinvenuta in loc. Marcinella a Chiusi (DA

l'uso di coppi e tegoli frantumati per il risanamento della massicciata104_{. I} rettifili rinvenuti in località Chiarone e in località Quinto a Capannori, appaiono anch'essi come strade glareate105_{. Sempre nel suburbio del Valdarno lucchese,} in un ambiente fortemente caratterizzato dalla presenza di terreni umidi e torbosi, in un rettifilo secondario, oltre all'impiego di ciottoli nel fondo, è stata rilevata la presenza di materiale ligneo per il consolidamento della sede stradale106_{.Un bell'esempio di strada basolata in area extra-urbana, invece, è} fornito dalla cosiddetta Flaminia militare di collegamento tra Bologna ed Arezzo e che alcuni ritengono identificabile, nel suo tratto montano, con il lacerto di una strada mulattiera rinvenuta tra gli anni 80' e 90' del secolo scorso in occasione di alcune operazioni di scavo condotte da ricercatori volontari, in località Poggio Castelluccio presso il passo della Futa. In questo caso la scelta di una massicciata con fondo lastricato è sicuramente dettata dalla necessità di rendere stabile un percorso localizzato in un'area di alta quota soggetta ad erosioni, smottamenti e dilavamento delle acque107_{. Bisogna, però, precisare} che l'identificazione di tale tratto di strada con la Flaminia Militare e conseguentemente la sua attribuzione cronologica all'età romana, è stata oggetto di un lungo dibattito che ancora oggi divide le opinioni del mondo accademico.

A Chiusi (in località Marcianella, presso il podere La Fornace) in seguito ad alcune indagini di emergenza condotte nel 2009, è stata riportata alla luce una strada glareata (fig. 13) con carreggiata larga 7 metri, caratterizzata dall'alta concentrazione di frammenti di laterizio: tra i ciottoli che componevano la pavimentazione è stato rinvenuto un asse di Domiziano ed un frammento di sigillata con bollo di produzione locale. Il prolungamento della superficie di scavo lungo l'asse stradale ha rilevato la presenza di un bivio, creato dall'innesto con un diverticolo secondario con ampiezza di carreggiata inferiore (1,30 m), che proseguiva in direzione della collina di Marcianella. Consistenti depositi di origine alluvionale obliteravano il rettifilo, la cui fase di abbandono doveva essere iniziata già durante basso impero108_.

Gli scavi archeologici condotti nel 1995 a San Miniato di Sotto nei pressi di Loro Cuffienna, hanno riportato alla luce un complesso residenziale di età arcaica con annessa zona artigianale. All'interno del sito è stato rinvenuto un rettifilo identificato come strada glareata carrabile e datato al I secolo d.C.: si tratta di un manufatto stradale di profilo convesso, delimitato ai bordi da due canalette di scolo e caratterizzato da uno strato di allettamento in pietrisco di media e piccola pezzatura. Il pavimentum è realizzato con pietre irregolari e pietrisco compattato e al centro della carreggiata è stata rilevata la presenza di un'ulteriore canaletta, che insieme a quelle laterali e ad un'altra posta più a monte rispetto al piano stradale, costituivano il sistema di drenaggio delle acque109_.

Vi è, inoltre, un altro dato da mettere in evidenza: tutte le strade toscane 104 FABIANI 2006, pp. 90-92.

105 CIAMPOLTRINI, COSCI, SPATARO 2007 p. 19-22.

106 CIAMPOLTRINI, COSCI, SPATARO 2007, p. 21.

107 AGOSTINI, SANTI 1992.

108 DA VELA, MAGNANO 2011, pp. 400-401.

citate, esclusa la “Flaminia Militare” che presenta nel tratto rilevato tutte le caratteristiche tecniche di una mulattiera, sono strade carrabili.

Gli esempi presentati, seppur rappresentativi di un piccolo campione, sembrano in parte in linea con il quadro delineato per la viabilità romana dell'Italia Settentrionale: la pavimentazione basolata e lastricata si trova diffusa principalmente all'interno delle aree urbane, mentre per quelle extra- urbane la soluzione tecnica più diffusa sembra essere la glareata, con l'aggiunta di particolari accorgimenti e modificazioni a seconda delle caratteristiche geomorfologiche del terreno.

Secondo J. Ortalli questa distinzione tipologica delle strade potrebbe essere imputabile a una divisione del territorio per aree, una distinzione operata su base gerarchica, che vedrebbe l'impiego di basolati per i luoghi di maggiore rilevanza politica e cultuale, ciottoli fluviali per il suburbio e inghiaiate per i territori dell'Ager110_.

Per quanto riguarda Pistoia, però, se escludiamo il rettifilo lastricato, corrispondente al decumano massimo e identificato come tratto urbano della

via Cassia, la viabilità interna pare invece essere caratterizzata dalla presenza

preponderante, in età imperiale, di strade glareate. Tale diversità tipologica rispetto ad altri contesti urbani toscani di età romana, potrebbe spiegarsi con la connotazione di Pistoia come centro minore111_{. Guardando anche all'esempio} di Luni, tuttavia, si potrebbe avanzare l'ipotesi, che anche all'interno dei contesti urbani poteva esservi una maggiore diversificazione delle scelte tecniche, sicuramente condizionate dall'importanza attribuita ai vari settori della città.

Nei casi, invece, come quelli dell'area dell'Acropoli di Populonia112_{, dove il} singolo tratto di strada diventa parte integrante di un complesso architettonico di rilevanza politica, religiosa e propagandistica, assistiamo ad una marcata enfatizzazione nella resa materiale del manufatto stradale, che potremmo ricollegare, legandoci ai temi della mobilità, ad un tipo di movimento in parte connesso anche a pratiche rituali, come il passaggio di cortei e di processioni. In questi casi il vincolo legato alla natura geomorfologica del terreno appare meno evidente o comunque subordinato a particolari scelte di tipo politico- culturali, ma non dobbiamo farci trarre in inganno poiché nei terreni stabili su cui sorgono le acropoli di età arcaica, possono essere adoperate scelte tecnologiche differenti.

110 ORTALLI 1992, p. 148.

111 PERAZZI, TADDEI 2016, pp. 21-22.