G u g lielm o C assinese, n 1533 U n quadro sintetico delle misure delle navi a m età del tredicesim o secolo viene fornito da R ené Bastard de Péré cit., p 333.

R I A S S U N T O

Q u esto studio ha esam inato circa 4 0 0 proprietari di nave m en­ zionati nei cartolari di sette n otai. L a figura del proprietario unico di nave è m eno frequente negli ultim i decenni del secolo, ma m olti ave­ vano ancora in proprietà un quinto, un quarto, una m età o tre quarti di u n ’unica nave. Com unque, negli u ltim i decenni del secolo i piccoli investitori divennero più num erosi e possedevano, chi un ottav o, chi un ventiquattresim o, chi un quarantesim o di nave, su base perm anente o tem poranea. I piccoli in vestito ri spesso acquistavano le loro quote per un solo viaggio, le rivendevano1 dopo aver ricevuto i fru tti del loro investim ento, per poi ripresentarsi com e acquirenti di quote in altre navi in procinto di p artire da G enova. Appare anche evidente che alcuni dei maggiori p roprietari di nave avevano sim ultaneam ente interessenze in varie navi e per la durata di diversi anni, il che dim o­ stra che essi si dedicavano alla navigazione e al possesso di navi come occupazione continuativa.

Secondo quanto risulta dagli atti, dal cinquanta al sessanta per cento dei proprietari di nave partecipavano al com m ercio d ’oltrem are d ell’epoca in qualità di in v estito ri, p o rtatori, accom andatari, p restato­ ri di denaro e fru itori di p restiti. C iononostante i loro investim enti p er­ sonali nei carichi delle proprie ed altrui navi, con poche eccezioni, era­ no m inim i.

F ra il 1 1 5 5 e il 1 1 6 4 essi fornirono solo il 15 per cento del to tale degli investim enti nel com m ercio d ’oltrem are e fra il 1 1 7 9 e il 1 2 0 0 circa il 3 5 per cento. M eno del cinque per cento dei proprietari di nave si potevano classificare fra gli in vestito ri più im portanti in en ­ tram bi i periodi. La maggioranza dei proprietari di nave erano capi­ tani, caricatori e portatori dei carichi altrui e in fondo non contrib u i­

vano, in senso finanziario, al com m ercio. E ssi partecipavano, m a non erano m ercanti attivi o im portanti nel com m ercio del tem po e pertan­ to l ’utile che ne traevano, escludendo la proprietà delle navi, non era m olto elevato. L a p irateria, naturalm ente, era una fo nte di reddito dai contorni in certi.

E ffe ttiv am en te il 3 7 per cento dei proprietari di nave fra il 1 1 5 5 e il 1 1 6 4 , e il 3 0 per cento della stessa categoria in anni successivi, aveva m olte altre fo n ti id entificabili di reddito, oltre ai noli ricavati dalle loro navi. D ato che un gran num ero di proprietari di nave era di origine viscontile o con relazioni in q u ell’am biente, non sorprende che possedesse o traesse reddito dalla terra. L a maggior parte di que­ sto reddito proveniva dalla coltivazione diretta della terra o della sua affittanza, ma anche i m ulini, i d iritti sull’acqua e i pedaggi pro­ curavano loro notev oli p ro fitti. Q uelli di costoro che erano sufficien­ tem ente lungim iranti e p ro n ti a rischiare per com prendere le prospet­ tive della proprietà navale furono anche abbastanza perspicaci da p re­ vedere il reddito che sarebbe potuto derivare loro dalle aree edifica- b ili entro le mura cittad ine, dalle abitazioni, nonché dalle b otteghe e

dai m ercati collegati alle industrie che si stavano sviluppando.

N e ll’am m inistrazione com unale i proprietari di nave di origine o con legam i viscontili ebbero una buona rappresentanza per tu tto il secolo. A lcuni fu rono m em bri perm anenti d ell’elitario consilium civi- tatis, l ’istituzione che dirigeva la politica del Com une, altri fu rono più volte m em bri del consolato elettivo che fungeva da esecutore di que­ sta politica. I n entram bi questi ruoli i proprietari di nave, i loro pa­ renti e i loro soci erano in posizioni strategiche che consentivano loro di ottenere in a ffitto o di controllare i d iritti com unali relativi a m olti pedaggi a terra, lungo il lito rale, sulle navi che entravano e uscivano e sui loro carichi. N el decennio anteriore erano anche i banchieri della città e cred itori del Com une. Fornivano i loro servizi e la loro consu­ lenza, ma ne ricavavano anche dei vantaggi econom ici e poterono così continuare ad esercitare il loro dom inio. M o lti furono capitani delle flo ttig lie inviate a sottom ettere P isani, Saraceni e pirati ignoti e ad estendere l ’egem onia del Com une sul M ed iterraneo O ccid entale. A quan­ to pare i proprietari di nave facevano sem pre parte delle m issioni di­ plom atiche oppure erano am basciatori o legati speciali presso im pera­ to ri, re, conti e visconti. M o lti proprietari di navi appartenevano e f­

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fettivam en te al patriziato urbano.

L e navi della navigazione costiera e d ’oltrem are erano la navìs, la galea, il galeotus, il bucius, il cocìus, il golabìum e Vuscerius. D i queste im barcazioni, la navis, la nave a vela, era la più d iffusa; la galea e la sua versione più rid otta, il galeotus, entram bi a rem i, venivano subito dopo. L a galea fu usata più di freq u ente dopo i p atti d ’amicizia che il Com une strinse con i signori provenzali e spagnoli. Sfo rtu n ata­ m ente i dati relativi alla grandezza e alla capacità delle navi nel do­ dicesim o secolo sono scarsi e le proporzioni appaiono m olto m odeste. In un caso un bucius si doveva costruire di 9 8 ,6 piedi (2 9 ,8 8 m etri) di lunghezza e in un altro una navis aveva una lunghezza stim ata fra gli 8 5 e i 90 piedi (2 5 ,7 - 2 7 ,2 m e tri). L e cifre del tonnellaggio danno 3 2 ,1 tonnellate {navis), 3 7 ,5 {golabìum ), 4 6 ,8 (golabium), 6 6 ,9 6 {na­

vis) e 1 0 0 ,4 {navis). L e stim e basate sui dati per il tredicesim o seco­

lo sono più alte. A l m om ento della costruzione le navi destinate al com m ercio d ’oltrem are venivano divise in quote {loca), p er distribuire il costo originario della costruzione e gli eventuali rischi di viaggio. Q ueste quote davano ai titolari il d iritto ad una percentuale specifica del naulum (nolo) oppure garantivano loro uno spazio nella stiva, se tra­ sportavano m erci proprie.