Azioni per il traffico sia connesso all’intermodalità di trasporto che urbano 30

all’area portuale.

Due accessi saranno adibiti a uso commerciale, rispettivamente siti in corrispondenza uno dell’attuale varco di Ponente e l’altro, il varco Carrione, in corrispondenza del nuovo ponte sull’omonimo torrente; gli altri due a uso turistico, localizzati uno in Viale Giovanni da Verrazzano e l’altro in corrispondenza dello snodo di viale Zaccagna.

Quindi i nuovi varchi portuali principali saranno, per il porto commerciale:

 Varco Carrione (C1), fornirà l’accesso alla zona di levante del porto commerciale direttamente dal nuovo nodo viario di viale da Verrazzano/viale Zaccagna/via delle Pinete; è il varco portuale principale destinato a gestire un significativo volume di traffico dovuto sia all’aumento dei traffici attuali che a nuove tipologie di traffico (per

esempio, il traffico crocieristico), e quindi superiore a quello ad oggi esistente e distribuito su due diversi varchi portuali;

 Varco di Ponente, ubicato al termine della via Salvetti, fornirà l’accesso all’area commerciale di ponente (Sub-area A1) per i traffici merci e servirà per le emergenze anche di tipo operativo.

Per l’approdo turistico:

 Varco di Carrara (T1), ubicato su viale da Verrazzano in posizione baricentrica tra il torrente Carrione ed il fosso Lavello;

 Varco cantieri nautici (T2), ubicato sulla sponda sinistra del torrente Carrione in prossimità del nuovo nodo viario di viale da Verrazzano/viale Zaccagna/via delle Pinete.

Oltre a questi varchi principali sono previsti altri tre varchi dedicati al servizio dell’area dei Cantieri Navali (C3, C4, C5) e due varchi di emergenza: il primo corrisponde all’attuale varco di levante e sarà a servizio del porto commerciale; il secondo sarà ubicato sulla sponda destra del fosso Lavello a servizio dell’approdo turistico.

Risulta evidente che tale distribuzione degli originatori della matrice di traffico automotivo, con i necessari interventi strutturali sugli assi viari, con l’ausilio di una corretta politica di ZTL, consente di raggiungere gli obiettivi di:

- alleggerire, in via certamente significativa sul lungo termine, il viale Giovanni da Verrazzano dal traffico pesante merci che verrebbe invece immediatamente innestato sulla via Zaccagna e quindi verso il Centro Intermodale e gli snodi autoviari, bypassando il centro di Marina di Carrara;

- il suddetto alleggerimento contribuirà a migliorare la vivibilità del centro di Marina di Carrara, a tutto beneficio della fruizione urbana e quindi delle attività relative;

- Il traffico da e verso l’approdo turistico insisterebbe in via principale sul nodo Viale G.Da Verrazzano/Via Zaccagna/Via delle Pinete.

A questi fini gli interventi infrastrutturali principali sul territorio urbano sono:

- il nuovo sistema di rotatorie a soluzione del nodo Viale G. Da Verrazzano/Via Zaccagna/Via delle Pinete;

- l’adeguamento della sede viaria al fine di separare la viabilità commerciale (che deve raggiungere il varco di Ponente) da quella urbana lungo i viali G. da Verrazzano e C.

Colombo;

- interventi di miglioramento urbano e di arredo;

- interventi alle rete di servizi connessi;

- interventi di progetto del verde;

- interventi illuminotecnici ad alta valenza architettonica e basso inquinamento luminoso.

I suddetti interventi devono essere assistiti da progettualità di alto livello tecnico e architettonico, seguendo i criteri applicabili di sostenibilità ambientale.

4.2.1.1 Nodo Via Zaccagna/Via da Verrazzano/Via delle Pinete

Per un corretto deflusso in prossimità della zona portuale, e per consentire un facile ed agevole accesso alla stessa, in corrispondenza delle intersezioni a raso che coinvolgono Viale Domenico Zaccagna, Via delle Pinete e Viale Giovanni da Verrazzano, si è proceduto ipotizzando l’inserimento di un sistema di rotatorie.

Tale elemento costituisce la soluzione progettuale maggiormente adottata negli ultimi anni, per risolvere le problematiche relative a tre fondamentali aspetti della circolazione del traffico: la capacità, il livello di servizio e la sicurezza degli utenti.

Sono state tenute in conto le influenze con lo sfioccamento ferroviario verso la

“Piattaforma Logistica Commerciale” del porto.

Tale soluzione è stata pensata per garantire anche il transito dei “mezzi speciali” di dimensioni eccezionali che dovranno essere utilizzati per il trasporto della produzione della Nuovo Pignone fino al porto per il successivo imbarco.

Per il passaggio di questi mezzi viene garantito un percorso di larghezza pari a 20 m che, da viale Zaccagna (per la quale è previsto un adeguamento della sede stradale nel protocollo siglato tra gli enti territoriali e la società Nuovo Pignone), giunge al nuovo varco Carrione di accesso al porto (Figura 4.1).

Figura 4.1. Ipotesi di viabilità per il passaggio dei “mezzi speciali”

4.2.1.2 Adeguamento della sede viaria del waterfront

Al fine di una migliore sostenibilità, per poter limitare la proposta di opere impegnative e impattanti (strade sotterranee, sottopassi, strutture elevate di delimitazione) si è ragionato sulla valorizzazione della sede viaria esistente ai fini di una nuova, precisa e netta distribuzione dei flussi di traffico.

E’ sembrato quindi un equilibrio naturale perseguire un progressivo alleggerimento della tipologia di traffico procedendo dal “porto” verso la “città”.

Alla luce delle necessità esposte, sono state quindi identificate tre differenti tipologie di viabilità:

- viabilità per la passeggiata a mare, ad uso esclusivo delle utenze pedonale e ciclistica;

- viabilità “lato città”, destinata al traffico urbano ordinario;

- viabilità “lato porto”, relativa ai mezzi pesanti per il collegamento del nuovo varco Carrione C1 con il varco di Ponente C2 ed i Nuovi Cantieri Apuania.

Figura 4.2. Sezione tipo della nuova viabilità del waterfront

Ai fini dimensionali si sono eseguite le preverifiche di rito. Le sedi viarie ipotizzate in questa nuova sistemazione, Viale Cristoforo Colombo e Viale Giovanni da Verrazzano, sono state suddivise nel rispetto delle indicazioni delle norme CNR sulle strade urbane (DM 5/11/2001 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”) e si sono assunte le seguenti caratteristiche geometriche della sezione stradale:

Strada Tipologia strada Flusso Larghezza

corsia

Larghezza banchina Viale C. Colombo Scorrimento (D) viabilità pesante 3.25 m 1.00 m

Scorrimento (D) viabilità leggera 3.25 m 1.00 m Viale G. da Verrazzano Scorrimento (D) viabilità pesante 3.25-3.50 m 1.00 m

Scorrimento (D) viabilità leggera 3.25-3.50 m 1.00 m Le infrastrutture coinvolte da questa nuova sistemazione, Viale Cristoforo Colombo e Viale Giovanni da Verrazzano, sono state suddivise in maniera tale da garantire, sia alla viabilità urbana che a quella dei mezzi pesanti, una sezione stradale con larghezza del piano viabile pari a 8.50 m, riservando una corsia, per senso di marcia, di dimensioni pari a 3.25 m, ed una banchina di 1 m per ciascuna delle corsie. Gli autocarri procedono verso l’ingresso di Ponente del porto senza interferire con la normale viabilità locale.

Tra le corsie destinate alla viabilità urbana è stato inoltre previsto lo spazio (3 m) per l’implementazione di una possibile linea tranviaria (tram del mare e tram Carrara-Marina).

La pista ciclabile e pedonale, di larghezza variabile tra 5 e 7 m, si integra con l’attuale percorso esistente in corrispondenza delle pinete tra le vie Firenze e Ingolstadt.

La sede viaria per il traffico pesante risulterà separata da quella urbana da una fascia a verde.

Tutte le viabilità saranno dotate delle reti di servizi adeguate e progettate con criteri di alta sostenibilità (tappetini d’usura antirumore, materiali autopulenti, ecc.).

Questa configurazione, ripresa nella proposta dallo studio Policreo s.r.l., nell’ambito del progetto “Interfaccia Porto Città” dell’Autorità Portuale di Marina di Carrara (cfr. Figura 4.4), permette, attraverso la riconfigurazione viabilistica e della mobilità, di migliorare la sicurezza e l’integrazione della città con l’area portuale.

Le soluzioni proposte sono:

 risezionamento stradale tale da garantire un efficace collegamento tra parte est ed ovest dell’abitato;

 realizzazione di marciapiedi e piste ciclopedonali lungo i viali per favorire il flusso di pedoni e ciclisti diretti dal molo di ponente a quello turistico;

 riqualificazione urbana dei viali C. Colombo e G.da Verrazzano, con adeguamento degli arredi, dell'illuminotecnica, del verde e dei servizi di rete;

 aumento della copertura arborea lungo i viali per favorire la schermatura dal rumore e l’assorbimento delle polveri;

 previsione di nuovi sistemi di mobilità pubblica a basso impatto urbano per il collegamento con i comuni limitrofi. Si prevede una corsia privilegiata per i tram;

 realizzazione di accessi distinti per le varie aree funzionali al porto (varchi separatori);

Figura 4.3. Configurazione della viabilità urbana in prossimità della struttura portuale; confronto tra stato di fatto e ipotesi progettuale

Figura 4.4. Configurazione della viabilità urbana in prossimità della struttura portuale; confronto tra stato di fatto e ipotesi progettuale (Autorità Portuale di Marina di Carrara – Interfaccia Porto Città, Policreo S.r.l.)

4.2.2 Azioni per la fruizione urbana del waterfront

- connessione ciclopedonale tra quanto previsto a ponente (Cfr. “Piano Attuativo dell’Arenile” del Comune di Carrara) e a levante del porto, dove è auspicabile una previsione di percorsi ciclopedonali, anche lungo la via delle Pinete (Comune di Massa);

- previsione di tre innesti per le passeggiate ciclopedonali in pieno ambito portuale: sul molo di ponente (come si vedrà in seguito), e lungo le sponde naturalizzate dei nuovi canali del T. Carrione e del F. Lavello. Le passeggiate lungo le sponde naturalizzate richiamano le passeggiate lungofiume delle città fluviali europee: in un contesto adeguatamente vegetato, idoneamente attrezzato anche per percorsi ginnici e correttamente illuminato si potrà godere di una opportunità di fruizione urbana assolutamente nuova per Carrara;

- nuova “Passeggiata a Mare sul Molo di Ponente”: la passeggiata esistente viene continuata sul segmento foraneo del molo ad un piano rialzato a quota del muro paraonde, a cui si accede a ponente con un collegamento verticale, di valenza architettonica (scala, ascensore, rampa) finalizzata alla semplice e comoda fruizione ed all’abbattimento delle barriere architettoniche. In tal modo si godrebbe una nuova passeggiata verso l’imboccatura del porto con vista sul mare, mentre, al livello sottostante, vengono realizzati spazi di servizio per le funzioni del porto. Sulla passeggiata verranno consentiti piccoli chioschi rimovibili ad uso stagionale. La stessa sarà completata con elementi di arredo urbano. Questa previsione, fortemente iconica e suggestiva, avvicinerebbe il porto di Marina di Carrara alle altre realtà portuali dove si è meglio riusciti nelle integrazioni porto/città e che oggi sono esempi a livello internazionale¹;

- sistemazione ed interventi di qualificazione e miglioramento urbano dell’area in prossimità del varco di Ponente: tale area deve essere ridisegnata, includendo anche la qualificazione a fini urbani dell’area attualmente impegnata da NCA, esterna al porto operativo;

- interventi di sistemazione e arredo urbano lungo i viali Cristoforo Colombo e Giovanni da Verrazzano.

Non si può trascurare di considerare che alcune azioni infrastrutturali trasportistiche di ben più ampio respiro consentirebbero una migliore fruibilità urbana di questo tratto di waterfront ed un migliore sfruttamento delle sue potenzialità in relazione al sistema turistico integrato territoriale.

Sistemi di trasporto urbano più efficaci e sostenibili che uniscano da un lato Marina con il centro cittadino e dall’altro il litorale della Versilia con Marina di Massa, Marina di Carrara, fino a Marinella di Sarzana, potrebbero portare benefici effetti sul traffico urbano, sull’offerta turistica integrata e sul tessuto commerciale.

Senz’altro l’approdo turistico, nonché le ipotesi di linee passeggeri sul porto di Marina di Carrara (“Metropolitane del Mare”) beneficerebbero altresì di queste proposte.

L’idea va quindi a due collegamenti tramviari, il “Tram Carrara-Marina”, che colleghi il centro città con il waterfront (7,5 km), ed il “Tram del Mare”, che sulle strade litorali congiunga Viareggio con Marinella di Sarzana (28 km).

1 La “Rambla do Mar” a Barcellona ed il “Porto Antico” di Genova sono alcuni dei più noti e vicini esempi, oltre al “Pier 17” a New York, come i molti altri interventi di questo tipo. Per maggiore similitudine tra le situazioni si ricordano inoltre il “Kings Waterfront” a Liverpool e il “Docklands” a Dublino.

4.3 MOBILITÀ INTERNA ALL’AREA PORTUALE

La separazione ipotizzata tra area commerciale, turistica e per il trasporto passeggeri, crea una minore commistione tra i vari flussi, rendendo di fatto le varie attività più rapide e snelle. La divisione, dettata anche dal possibile aumento del volume dei traffici, è attuata attraverso una specializzazione delle banchine tra le varie attività del porto.

La nuova organizzazione delle aree si ripercuote anche nella viabilità interna al porto, con una razionalizzazione degli spazi di manovra, delle aree per la sosta e delle aree per l’incolonnamento verso le navi Ro-Ro. Inoltre, con la presenza di un approdo turistico, devono essere garantiti tutti quei servizi che consentono il normale svolgimento delle operazioni per il traffico diportistico:

 servizi che garantiscono il rifornimento del carburante delle unità da diporto;

 servizi di cantieristica navale;

 servizi di accoglienza (bar, negozi, coffee shop);

 servizi di sicurezza. congestionare le attività portuali: i piazzali sono sufficienti per le operazioni e la possibilità di situazioni di blocco del traffico marittimo è limitata se non assente.

Funzione Stato di Fatto Proposta Nuovo PRP

Sviluppo banchina (m)

Superficie (m²) Sviluppo banchina (m)

Superficie (m²)

Commerciale 1.738 236.711 3.243 338.030

RO-PAX/Crociere 0 0 447 50.350

Tabella 4.1. Lunghezze delle banchine e superfici delle aree funzionali

Nell’ambito della mobilità interna bisogna tenere in considerazione, in ultima analisi, lo spostamento di mezzi e automezzi tra l’area portuale di levante e di ponente, poiché allo stato attuale non è presente nessuna connessione diretta tra le due aree.

Risulta quindi auspicabile la realizzazione di un collegamento interno al porto operativo nelle more di una possibile rimodulazione dell’area dei cantieri e la demolizione dei fabbricati esistenti lungo la strada. In questo modo si eviterebbe sostanzialmente di impegnare la strada pubblica, durante gli spostamenti di mezzi e automezzi tra la zona di levante e quella di ponente, e tutto il traffico del porto commerciale graviterebbe sul varco Carrione direttamente collegato alla viabilità principale.