STIMA DELL’EVOLUZIONE DEL TRAFFICO COMMERCIALE

L’evoluzione del traffico veicolare pesante è stata stimata considerando il TGM atteso (il traffico giornaliero medio), ovvero il numero di veicoli che attraversano un tratto stradale (o ferroviario) in un giorno. Questo parametro è particolarmente utile per quantificare il livello di traffico che si può riscontrare lungo una sezione stradale.

Il calcolo del TGM è stato eseguito considerando i veicoli pesanti in corrispondenza dei varchi (e quindi dell’asse stradale Viale C. Colombo e Viale G. da Verrazzano) ed il numero di convogli ferroviari che insistono nell’area portuale.

Prima di stimare l’evoluzione futura dei traffici, si è provveduto all’analisi della serie storica del TGM, in base ai dati forniti dall’Autorità Portuale. In particolar modo si sono utilizzati i flussi veicolari annuali che interessano l’area portuale (cfr. Tabella 2.2 e Tabella 2.3), per il traffico dei veicoli pesanti.

Il TGM, espresso in termini di numero di veicoli pesanti al giorno, è stato calcolato considerando un’attività lavorativa di circa 280 giorni l’anno (escludendo così i festivi, le domeniche e considerando i sabato a mezza giornata).

I valori durante il periodo 2005-2010 sono evidenziati in Tabella 3.1; l’evoluzione temporale (cfr. Figura 3.1) mostra un periodo di diminuzione dei traffici veicolari in corrispondenza della fase di crisi economica (2008-2009).

Anno TGM veicoli

Tabella 3.1. TGM veicoli pesanti nel periodo 2005-2010

Figura 3.1. Andamento TGM veicoli pesanti

Per il traffico ferroviario si sono utilizzati i flussi ferroviari annuali che interessano l’area ferroviario in corrispondenza della fase di crisi economica.

Anno TGM Ferrovia

 Scenario I - condizione “pessimistica”, che rispecchia ipoteticamente il perdurare di una condizione di stagnazione economica: il traffico merci non subisce variazioni di rilievo e si stabilizza al valore medio registrato per la serie storica di riferimento;

 Scenario II - condizione “ottimistica”, che è invece relativa a una condizione di ripresa economica e dei traffici, con un aumento del P.I.L., e conseguentemente del traffico merci in maniera lineare, dello 0,5% annuo: questa proiezione è quella che meglio approssima la semplice proiezione di regressione lineare della serie storica di dati, non considerando ovviamente gli anni di crisi economica. Si è scelto un valore di PIL più basso rispetto a quello ipotizzato dal DPEF per mantenere le prospettive di sviluppo in un’ottica più cautelativa e realistica.

Il calcolo del TGM è stato effettuato considerando la quantità totale di merci scambiata in ambito portuale, distribuita tra traffico veicolare e ferroviario.

Figura 3.2. Andamento TGM treni

In quest’ottica si sono scelte due configurazioni specifiche, che corrispondono a uno sviluppo più o meno sostenibile dei trasporti:

A. livello di sviluppo meno sostenibile del traffico, con l’85% dei traffici dovuti al trasporto su gomma ed il restante 15% al trasporto su rotaia;

B. livello di sviluppo più sostenibile del traffico, con il 70% dei traffici dovuti al trasporto su gomma ed il restante 30% al trasporto su rotaia.

Si è considerato inoltre un periodo di attività di 280 giorni/anno per i veicoli pesanti e di 240 giorni/anno per i mezzi ferroviari.

La capacità di ogni singolo veicolo pesante di 25 t/mezzo, è stata ricavata da dati di letteratura, tenendo anche conto del numero di viaggi effettuati a mezzo vuoto; la capacità di un veicolo ferroviario è stata invece posta pari a 700 t/mezzo.

I valori previsti del TGM per i due scenari ipotizzati e per le due configurazioni specifiche sono raccolti in Tabella 3.3.

La Figura 3.3 e la Figura 3.4 rappresentano l’andamento futuro del traffico giornaliero medio, rispettivamente dei veicoli pesanti e dei convogli ferroviari, considerando uno sviluppo meno sostenibile dei trasporti.

Scenario I Scenario II A. Sviluppo meno sostenibile (85% gomma, 15% ferrovia)

Anno 2025 2015 2020 2025

TGM gomma 362,10 416,05 426,56 437,33

TGM ferrovia 2,68 3,06 3,14 3,22

B. Sviluppo più sostenibile (70% gomma, 30% ferrovia)

Anno 2025 2015 2020 2025

TGM gomma 300,67 342,63 351,28 360,15

TGM ferrovia 5,37 6,12 6,27 6,43

Tabella 3.3. Previsioni TGM dei veicoli pesanti e ferroviari

Figura 3.3. Andamento futuro del TGM dei veicoli pesanti (ipotesi di sviluppo meno sostenibile) 350,00

Figura 3.4. Andamento futuro del TGM dei veicoli ferroviari (ipotesi di sviluppo meno sostenibile)

La Figura 3.5 e la Figura 3.6 rappresentano l’andamento futuro del traffico giornaliero medio, rispettivamente dei veicoli pesanti e dei convogli ferroviari, considerando uno sviluppo più sostenibile dei trasporti.

Figura 3.5. Andamento futuro del TGM dei veicoli pesanti (ipotesi di sviluppo più sostenibile)

Una soluzione maggiormente sostenibile dei trasporti commerciali, permette di ridurre il traffico veicolare pesante e aumentare quello ferroviario: in questo modo si riescono anche a ridurre possibili fenomeni di congestione e commistione dei traffici nel tessuto urbano.

2,50

Figura 3.6. Andamento futuro del TGM dei veicoli ferroviari (ipotesi di sviluppo più sostenibile)

3.1.1 L’aumento degli approdi

La stima finora affrontata considera esclusivamente delle variabili economiche, non tenendo conto del fatto che le previsioni del PRP hanno senz’altro delle ripercussioni sul numero degli accosti del porto commerciale. Pertanto, considerato l’aumento dello sviluppo delle banchine previsto nel nuovo PRP, si può stimare un raddoppio del traffico veicolare e ferroviario afferente l’area portuale rispetto ai valori ottenuti con la sola valutazione economica.

3.2 STIMA DEL TRAFFICO VEICOLARE NON COMMERCIALE

La stima dei traffici veicolari è stata svolta anche per i veicoli leggeri e per i pullman: si è ipotizzato che l’aumento del flusso veicolare sarà sostanzialmente dovuto alla realizzazione dell’approdo turistico e al potenziamento della realtà crocieristica già esistente nel porto di Marina di Carrara.

3.2.1 Traffico dovuto alla realizzazione dell’approdo turistico

La creazione dell’approdo turistico, con la conseguente prospettiva di un aumento del numero dei posti barca, comporterà un aumento del traffico veicolare leggero in prossimità della zona portuale.

La ripercussione maggiore è prevista specialmente nel periodo estivo, per effetto della commistione con il traffico pesante e con il traffico residenziale/turistico, quest’ultimo dovuto sia alla presenza di zone balneari sia all’aumento del traffico di attività diportistiche stagionali.

Data la complessità e la difficoltà di reperire dati ed informazioni specifiche, risulta difficile effettuare una stima affidabile dei livelli di traffico veicolare dovuti all’approdo turistico.

5,10

In sede di pianificazione il traffico giornaliero indotto può essere stimato, in prima approssimazione, pari al numero di veicoli necessario a saturare metà dei parcheggi previsti per l’approdo turistico (cfr. capitolo 4.3.2).

3.2.2 Traffico dovuto alla realizzazione del terminal crocieristico

Un’ulteriore variazione dei livelli di traffico locale deriva anche dallo sviluppo del settore crocieristico all’interno dell’area portuale. L’aumento del numero dei passeggeri crocieristi favorisce l’aumento di alcuni servizi collaterali, come ad esempio la possibilità di effettuare escursioni a breve e medio raggio, durante la sosta delle navi da crociera, attraverso l’utilizzo di vari mezzi stradali (tram, minibus, taxi, servizi navetta, ecc.).

Si è quindi fatto riferimento al capitolo 3.3 Le prospettive del traffico crocieristico e passeggeri, dell’elaborato E.1 “Studio dei traffici portuali”, per stimare l’aumento del traffico veicolare dovuto all’incremento dell’attività crocieristica all’interno del porto.

La stima è stata effettuata tenendo in considerazione l’ipotesi di “port of call” e dei passeggeri che effettuano escursioni giornaliere a medio raggio (33% dei passeggeri crocieristi totali); si sono considerate le condizioni che si verranno a creare a regime.

Secondo la stima effettuata dalla SL&A nello Studio di impatto della nuova progettualità crocieristica e diportistica sulla realtà economica e sociale della Provincia di Massa Carrara e dei suoi comuni (2011), i passeggeri che effettuano escursioni, pari ad un terzo dei passeggeri totali, possono essere stimati al 6° anno della proiezione in 130.666 persone/anno; con un’occupazione a regime del terminal di 196 giorni all’anno, si possono stimare 666 potenziali passeggeri al giorno che effettuano escursioni a medio raggio.

Lo spostamento dei turisti verso le vicine mete ambite, può avvenire attraverso diversi mezzi di trasporto: il potenziamento di questi sistemi è quindi fortemente auspicabile per venire incontro all’aumento del numero dei crocieristi che sbarcano nel porto di Marina di Carrara. In particolare si evidenzia la possibilità di utilizzare il raccordo ferroviario per lo spostamento dei passeggeri verso le principali destinazioni regionali.

L’incremento del numero dei passeggeri si ripercuote comunque sul traffico locale; per evidenziare l’impatto in termini di mobilità urbana, si sono considerate le seguenti ipotesi:

 metà dei passeggeri sbarcati utilizza servizi pubblici (tram, autobus, servizi navetta) per effettuare escursioni a breve e medio raggio;

 l’altra metà dei passeggeri è organizzata con servizi privati, quali ad esempio l’utilizzo di pullman Gran Turismo.

In queste condizioni, e considerando pullman da 54 posti, a regime avremo la presenza di almeno 6 pullman al giorno che si aggiungono al normale traffico urbano ed al traffico generato dai veicoli in transito ed in entrata/uscita dal porto commerciale e turistico (stimato nei precedenti paragrafi).

4. PROPOSTE PROGETTUALI DI PIANO E IMPATTI SULLA VIABILITÀ LOCALE