Dimensionamento dei varchi e dei piazzali per il porto commerciale 38

Il PRP del porto di Marina di Carrara prevede per il traffico Ro-Ro almeno 4 accosti nel molo di ponente (banchina Taliercio e banchina Chiesa) e 3 per il molo di levante (banchina Buscaiol, banchina Fiorillo e piazzale Città di Massa). Oltre alla modalità “solo merci” (Ro-Ro full cargo) è previsto un accosto con modalità “mista passeggeri/merci” (Ro-Pax) nell’area del terminal crociere. Sono quindi previsti potenzialmente 7 accosti Ro-Ro, con la possibilità di utilizzare piattaforme di sbarco galleggianti.

Per un preliminare dimensionamento dei varchi e dei piazzali di sosta dei veicoli pesanti, si è considerato uno schema cautelativo, relativo al solo Ro-Ro full Cargo, in cui tutto il traffico Ro-Ro è dovuto esclusivamente a veicoli pesanti di grosse dimensioni.

I dati relativi a questa modalità sono riportati in Tabella 4.3: si è valutato lo scenario II, nella modalità di “sviluppo meno sostenibile”, ovvero con l’85% dei traffici potenziali dovuti al trasporto su gomma e solo il 15% al trasporto su rotaia (cfr. paragrafo 3.1). Si sono considerati 280 giorni lavorativi l’anno, con una media di 16 ore lavorative al giorno.

Inoltre per stabilire il numero di toccate annuali, si è fatto riferimento al valore medio registrato dal porto nel periodo storico di riferimento. Gli attracchi registrati nel porto sono evidenziati in Tabella 4.2; il numero medio di attracchi ogni anno è quindi di 665.

Considerando che le attività del porto sono limitate, se non assenti, nei weekend, ogni anno si registrano in media 2,25 approdi al giorno.

Anno Numero navi

Tabella 4.2. Numero di attracchi annuali registrati dall’autorità portuale di Marina di Carrara

Il valore medio del numero di attracchi, che fa riferimento alla situazione di stato di fatto, è stato opportunamente maggiorato in base alle previsioni del nuovo PRP, ipotizzando un aumento del numero delle toccate annue legato linearmente all’aumento delle lunghezze delle banchine. In questo modo, visto che la lunghezza complessiva delle banchine del nuovo porto commerciale previsto è pressocchè raddoppiata (cfr. Tabella 4.1), di conseguenza le toccate medie annue previste possono essere stimate pari ad un valore di 1330.

Dati Generali Valore U.M.

TGM (Traffico Giornaliero Medio) 437 veicoli/giorno

approdi Ro-Ro 7 -

giorni lavorativi 280 giorni/anno

ore lavorative giornaliere 16 h/giorno

capacità media mezzo 25 t/mezzo

lunghezza media mezzo (senza motrice) 12,5 m

lunghezza media mezzo (con motrice) 16,5 m

toccate medie annue previste 1330 -

Tabella 4.3. Dati generali per il dimensionamento dei varchi e dei piazzali dei veicoli pesanti

Come navi di progetto si sono considerate delle navi Ro-Ro full cargo (che quindi possono trasportare solo veicoli pesanti) di tre dimensioni diverse, a secondo della lunghezza (LoA, Length overall) di 150, 180 e 210 m. La capacità di carico di ogni nave, valutata come lunghezza massima di veicoli trasportabili, è rispettivamente:

 nave con LoA 150 m =1.100 m;

 nave con LoA 180 m = 1.650 m;

 nave con LoA 210 m = 2.200 m.

Si è inoltre ipotizzato che vengono quasi esclusivamente trasportati semirimorchi (“non guidati”) a discapito dei veicoli con motrice. Infine si è considerato un fattore di utilizzo della nave elevato, sia in fase di imbarco (0,8) che di sbarco (0,7).

Per ogni tipologia di nave si è calcolata la quantità di veicoli trasportabile (voci A, B e C della Tabella 4.4) tenendo in considerazione le lunghezze medie dei veicoli.

Successivamente è stata calcolata la movimentazione media giornaliera di veicoli per ogni nave, considerando il fattore di movimentazione della nave (voci D, E e F della Tabella 4.4).

Si è quindi passato al calcolo dei mezzi movimentati giornalmente nel “giorno di punta” (voci G, H e I della Tabella 4.4), in base all’esperienza di terminali portuali analoghi a quello di Marina di Carrara, attraverso la seguente espressione:

dove:

M_GP = movimentazione giornaliera nel “giorno di punta” (mezzi/giorno);

M_G = movimentazione media giornaliera (mezzi/giorno);

Δ = varianza = √ .

La movimentazione media oraria nel “giorno di punta” (M_OP) si ottiene dividendo M_GP per le ore lavorative giornaliere (voci L, M e N della Tabella 4.4). Si è infine calcolato la movimentazione oraria nell’ora di punta del “giorno di punta” come:

√ dove:

M_OPP = movimentazione media oraria nel “giorno di punta” (mezzi/h) (voci O, P e Q della Tabella 4.4);

M_G = movimentazione oraria nell’ora di punta del “giorno di punta” (mezzi/h).

Per le condizioni di progetto del varco portuale e dell’area di sosta sono state valutate le condizioni relative alla “Nave Grande”, moltiplicate per il numero degli approdi (corrispondente a 7) e moltiplicate per un coefficiente 0,8 per tenere conto della non contemporaneità del traffico “di punta” diretto a (o proveniente da) i sette accosti disponibili.

In Tabella 4.4 le ipotesi di progetto sono riportate nelle voci R, S e T.

Dati Nave

A) Capacità nave per veicoli non guidati (veic./nave)

84 125 167

B) Capacita nave veicoli guidati (veic./nave) 3 5 7

C) Capacità totale veicoli merci (veic./nave) [A+B] 87 130 174

Fattore utilizzo nave (imbarco) Eff. media 0,8 0,8 0,8

Fattore utilizzo nave (sbarco) Eff. Media 0,7 0,7 0,7

MEZZI MOVIMENTATI

Veicoli merci in imbarco 92.508 138.762 185.016

Veicoli merci in sbarco 80.944 121.416 161.889

Veicoli merci totali 173.452 260.178 346.904

Movimentazione Giornaliera nel “giorno di punta” (mezzi/giorno) MGP

G) Veicoli merci in imbarco 95 135 174

H) Veicoli merci in sbarco 84 120 155

I) Veicoli merci totali [G+H] 179 255 329

Movimentazione Media Oraria nel “giorno di punta” (mezzi/h) MOP

L) Veicoli merci in imbarco 6 8 11

M) Veicoli merci in sbarco 5 7 10

N) Veicoli merci totali [L+M] 11 16 21

Movimentazione Oraria nell'ora di punta del “giorno di punta” (mezzi/h) MOPP

O) Veicoli merci in imbarco 13 17 21

P) Veicoli merci in sbarco 12 16 19

Q) Veicoli merci totali [O+P] 25 33 40

Movim. Oraria nell'ora di punta del “giorno di punta”(mezzi/h) VALORI DI PROGETTO

R) Veicoli merci in imbarco 117

S) Veicoli merci in sbarco 106

T) Veicoli merci totali [R+S] 223

Tabella 4.4. Ipotesi delle navi di progetto e valori di movimentazione giornaliera ed oraria dei mezzi pesanti

4.3.1.1 Dimensionamento varchi autoarticolati abbia una durata media di 2 minuti. Ogni corsia è quindi in grado di smaltire 30 automezzi/h.

Dividendo quindi i valori di progetto R, S per il numero di operazioni orarie al varco, si ottengono il numero dei varchi necessari a regime per smaltire il traffico di mezzi pesanti dovuti alle attività di Ro-Ro (cfr. Tabella 4.5). Sono quindi necessarie almeno 4 corsie per le operazioni di sbarco ed altre 4 corsie per le operazioni di imbarco.

I varchi devono essere distribuiti nei due ingressi previsti per il porto commerciale, di conseguenza avremo 2 corsie per le operazioni di imbarco e 2 corsie per le operazioni di sbarco sia all’ingresso di ponente che a quello di levante.

Dimensionamento dei varchi

Operazione transito al varco (min) 2

Numero operazioni orarie al varco (mezzi/h) 30 Numero corsie a regime:

Varchi per le operazioni di IMBARCO 4

Varchi per le operazioni di SBARCO 4

Tabella 4.5. Varchi in ingresso e in uscita necessari

Per il dimensionamento del “polmone” di accumulo e sosta degli automezzi, cioè della lunghezza delle corsie stradali da prevedere prima del varco, si è fatta l’ipotesi che la sosta degli automezzi non superi di norma i 10 minuti.

Il traffico nei “10 minuti di punta, nell’ora di punta del giorno di punta” di veicoli merci in imbarco (7 accosti, navi “grandi”) è valutabile prudenzialmente in ⁄ = 19; 19 + 3 √ .=

33 automezzi. Negli stessi 10 minuti, le 4 corsie del varco smaltiscono 4 x 5 = 20 automezzi.

Gli automezzi che restano in coda sono pertanto, nelle ipotesi fatte, 33-20 = 13 e richiedono una lunghezza complessiva delle piste di accumulo pre-varco di circa 209 m, articolabile ad esempio in circa 54 m per ognuna delle 4 corsie di imbarco previste (cfr.

Tabella 4.6).

Polmone Accumulo e sosta automezzi (IMBARCO)

Num. Automezzi giorno di punta [R/6] 19

Num. Automezzi ora di punta giorno di punta 33

Automezzi smaltiti in 10 min dai 2 varchi ingresso 20

Automezzi che restano in coda 13

Lunghezza complessiva del polmone di accumulo (m) 209

Lunghezza complessiva per ogni corsia (m) 54

Tabella 4.6. Lunghezza complessiva del polmone di accumulo

4.3.1.2 Dimensionamento dei piazzali di sosta

L’ingombro netto di un semirimorchio a parcheggio è un valore che oscilla tra 45 m² e 70-80 m² (a seconda del “disegno” delle aree di parcheggio) al lordo della viabilità di servizio necessaria per la loro messa a parcheggio e ripresa con motrici di servizio.

Si sono quindi ipotizzati due possibili schemi relativi ai dati di progetto:

1. nella prima ipotesi si è considerato che sia i veicoli in entrata che quelli in uscita devono parcheggiare simultaneamente: questa condizione rappresenta l’eventualità più cautelativa, a maggior rischio “stress”;

2. nella seconda ipotesi invece si è considerata una condizione “di norma”, in cui il 40% dei veicoli sbarcati procede direttamente verso il varco, senza sostare in porto.

I risultati sono riportati in Tabella 4.7; considerando la condizione più gravosa, al porto di Marina di Carrara occorrono circa 17.838 m² di superficie per la sosta dei veicoli pesanti per il solo traffico RORO.

Min Max

ingombro netto semirimorchio (m²) 45 80

Area sosta veicoli pesanti

1. ipotesi cautelativa: tutti i veicoli sostano (m²) 10.034 17.838 2. ipotesi “di norma”: sosta sbarchi al 60% (m²) 8.118 14.432

Tabella 4.7. Area dei piazzali di sosta dei veicoli pesanti

In sede di progettazione e di attivazione dei terminal sarà necessario ottimizzare con maggior precisione il dimensionamento dei piazzali, della viabilità principale e di servizio, tenendo anche conto che l’organizzazione dei piazzali e della viabilità sarà diversa a seconda che ciascun accosto (e relativi piazzali) faccia capo ad un diverso operatore/concessionario, oppure che uno (o più di uno) dei terminal effettivamente operativi comprenda più di un accosto.

In ogni caso, per una efficiente gestione dei terminal sarà indispensabile – per ciascun terminal – individuare e separare le aree a terra destinate alla sosta di mezzi in imbarco da quelle per mezzi sbarcati e/o in sosta “lunga”, prevedere un’adeguata segnaletica a livello sia di viabilità principale sia dei singoli terminal nonché eventualmente la recinzione dei diversi terminal.

4.3.2 Dimensionamento dei parcheggi per l’approdo turistico

La realizzazione dell’approdo turistico comporta la previsione di un’area parcheggio che tenga in considerazione sia la presenza dei posti barca, che gli standard urbanistici già esistenti nel luogo di realizzazione dell’opera.

Per una prima stima del numero di posti auto da considerare, si è fatto riferimento alle raccomandazioni contenute nell’Allegato II della “Disciplina di Piano del MasterPlan dei Porti Toscani”, recante direttive e standard per la pianificazione e progettazione dei porti e degli approdi turistici; in particolare l’articolo 15 dispone che:

1. È necessario assicurare parcheggi assegnati in via esclusiva nella quota di 1,25 parcheggi/posto barca da rispettare sia per la realizzazione dei nuovi porti turistici e approdi che negli intrventi di riqualificazione […].

2. Tali parcheggi non potranno interessare le opere foranee, i pontili e le aree di banchina intese come la fascia di 6 m dal filo mare della banchina stessa.

3. I posti auto dovranno essere localizzati in aree direttamente servite dalla viabilità esterna al porto ed essere dotati di spazi di dimensioni adeguate per il deposito dei carrelli e per il transito dei mezzi di soccorso.

Considerando per l’approdo turistico una flotta reale che potrebbe essere compresa, negli scenari simulati (cfr. capitolo 3.4.5 dell’elaborato E.1 “Studio dei Traffici Portuali”), tra 656 e 814 unità, le aree a parcheggio da assegnare in via esclusiva ai diportisti dovranno essere dimensionate in prima approssimazione, tra 820 e 1.018 posti auto, ai quali si dovranno aggiungere gli stalli per i cicli, i motocicli ed i carrelli.

4.4 L’IMPATTO SUL SISTEMA VIARIO LOCALE

Un aumento del traffico di automezzi, per effetto delle previsioni del PRP e delle considerazioni socioeconomiche affrontate, comporta inevitabilmente una ripercussione sul traffico stradale locale, in particolar modo per gli assi viari limitrofi al porto.

È stata quindi condotta un’analisi per valutare i flussi di traffico sulle strade maggiormente impegnate dai traffici portuali, in modo tale da verificare che le sezioni degli assi viari principalmente coinvolti possano soddisfare e smaltire adeguatamente il traffico generato dall’infrastruttura portuale.