Scenario di stato di fatto 43

Per una prima comparazione con i livelli di traffico veicolare attualmente presente nella zona esaminata, è stato fatto un confronto con i dati registrati lungo Via G. Galilei e il Viale XX Settembre, per il “Piano Infrastrutturale della Viabilità” del comune di Carrara (cfr. Tabella 2.1, sezioni 6 e 11): il traffico complessivamente registrato durante l’ora di punta è di 1.627 autoveicoli per Via G. Galilei e 2.284 veicoli per Viale XX Settembre.

Inoltre si è fatto riferimento alla campagna di rilievo dei flussi veicolari eseguita per lo Studio di Impatto Ambientale del PRP di Marina di Carrrara del 2001 e riportato precisamente nel “Quadro di riferimento progettuale parte 1b-Analisi dello scenario trasportistico a terra”:

sebbene il riferimento temporale sia diverso da quello attuale, il confronto risulta utile per effettuare una stima di massima degli impatti del traffico sulla viabilità locale.

Gli assi stradali in cui è stato effettuato il monitoraggio, nello studio citato, sono:

 nodo 1: V.le da Verrazzano – varco portuale di Ponente;

 nodo 2: V.le da Verrazzano – varco portuale di Levante;

 nodo 3: V.le Zaccagna – V. Pucciarelli (intersezione semaforizzata);

 nodo 4: V.le XX Settembre – V. Covetta (intersezione semaforizzata);

 nodo 5: V.le Galilei – strada per il casello autostradale di Carrara.

I volumi di traffico sulle strade maggiormente impegnate dai traffici portuali, sono riportati in Tabella 4.8 e Figura 4.5.Per il nodo 1, importante per valutare il traffico in entrata/uscita dal porto, lo studio ha evidenziato quanto segue:

Si osserva che nell’ora di punta del mattino (7.30-8.30) V.le da Verrazzano è impegnato, nei due sensi di marcia, da circa 1.300 veicoli equivalenti a fronte di un flusso di sole autovetture pari a circa 870 veicoli/h.

Per il nodo 2 i volumi di traffico, rilevati nell’ora di punta sono diversi:

In questo nodo i flussi veicolari più elevati sono stati rilevati nella fascia pomeridiana tra le 15.00 e le 17.00, con un impegno in termini di veicoli equivalenti di circa 1.600 veicoli/h nei due sensi di marcia, a fronte di un flusso di autovetture di circa 1.200 veicoli/h.

Tabella 4.8. Volumi di traffico sulle strade maggiormente impegnate dai traffici portuali (fonte: Studio di Impatto Ambientale del Piano Regolatore Portuale di Marina di Carrara, Quadro di Riferimento Progettuale, 2001)

Figura 4.5. Volumi di traffico sulle strade maggiormente impegnate dai traffici portuali (fonte: Studio di Impatto Ambientale del Piano Regolatore Portuale di Marina di Carrara, Quadro di Riferimento Progettuale, 2001)

Per evidenziare il livello di interferenza nel deflusso delle strade, lo studio ha valutato il

“livello di servizio”, inteso come indicatore per descrivere il rapporto tra il flusso che impegna la sezione stradale e la capacità della stessa. Il Transport Research Board (US) individua nell’Highway Capacity Manual, sei livelli di servizio:

A. condizioni di deflusso libero nelle quali non si ha interferenza reciproca nella circolazione dei veicoli;

B. iniziali interferenze;

C. interferenze nella circolazione modeste;

D. condizioni di deflusso prossime alla capacità;

E. capacità dell’infrastruttura;

F. condizioni di sovrasaturazione con deflusso di tipo stop and go.

Per i principali assi stradali di collegamento del porto di Marina di Carrara si è ottenuto:

Flussi V.le Zaccagna Tra V.le da Verrazzano e l'ingresso area retroportuale 413 75 488 563 95 6 101 214 777 V.le Zaccagna Tra ingresso area retroportuale e V. Covetta 413 161 574 735 75 6 81 174 909 V.le da Verrazzano Tra Varco Levante e V.le Zaccagna 930 61 991 1052 95 6 101 214 1266 V. C. Colombo Tra Varco Ponente e V.le Galilei 673 88 761 849 30 0 30 60 909 V. Covetta Tra V. XX Settembre e V.le Zaccagna 816 276 1092 1368 6 0 8 12 1380 V. Covetta Tra V.le Galilei e V. XX Settembre 1184 216 1400 1616 0 0 8 0 1616

Flussi non portuali Flussi portuali Flussi di traffico sulle strade maggiormente impegnate dai traffici portuali (veicoli ora di punta)

SCENARIO ATTUALE

Flussi di traffico nello scenario attuale (veicoli/hp)

0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800

V.le Zaccagna tra V.le da V. Covetta tra V.le Galilei e V. XX

Settembre

Veicoli leggeri non di origine portuale Veicoli pesanti non di origine portuale Veicoli pesanti di origine portuale

Un livello di servizio di tipo B stimato per V.le da Verrazzano, riferito all’ora di punta, evidenzia condizioni di deflusso decisamente tollerabili.

Medesima considerazione può essere effettuata su V.le Zaccagna sul quale si registra un impegno massimo di poco più di 900 veicoli equivalenti/hp bidirezionali.

4.4.2 Scenario da PRP

Si è considerata la condizione di traffico orario di punta nelle condizioni più stressanti, e quindi più cautelative, utilizzando le seguenti ipotesi:

 per il traffico dei veicoli commerciali si è considerato lo scenario II nell’ipotesi di sviluppo meno sostenibile al 2025, raddoppiando il valore per effetto del raddoppio degli approdi stimati dal PRP. Il traffico orario nell’ora di punta nel giorno di punta è stato calcolato a partire dal TGM, considerando una giornata lavorativa di 12 ore ed incrementando il traffico orario medio del 20%;

 per il traffico dovuto alla realizzazione dell’approdo turistico, si è considerato che nell’ora di punta del giorno di punta, la movimentazione di veicoli leggeri è pari al 50% circa dei parcheggi previsti per il porto turistico;

 per il traffico dovuto alla realizzazione dello scalo crocieristico, si è considerato che nell’ora di punta del giorno di punta, la movimentazione di pullman è pari alla metà del traffico TGM stimato a regime;

 il traffico portuale insiste principalmente su Viale C. Colombo, Viale G. Da Verrazzano e Via Zaccagna. Il tratto di Viale C. Colombo e Viale G. Da Verrazzano, compreso tra l’ingresso C2 e l’incrocio tra Via Zaccagna e Viale G.

Da Verrazzano, è interamente coinvolto dal traffico commerciale originato dal varco di Ponente. Il tratto di Viale G. Da Verrazzano compreso tra i due ingressi del polo turistico (T1 e T2) è invece coinvolto dal traffico di autovetture. Tutto il traffico si canalizza verso Via Zaccagna, evitando così un impatto diretto con il centro di Marina di Carrara.

In Tabella 4.9 vengono riportati il numero di veicoli orari ipotizzati per le varie tipologie di traffico; la tabella riporta anche il flusso totale equivalente, ottenuto omogeneizzando i veicoli pesanti in veicoli leggeri, utilizzando il seguente coefficiente di equivalenza:

 1 veicolo pesante = 2 autovetture equivalenti.

La Figura 4.6 riporta le infrastrutture viarie di Carrara direttamente coinvolte dal traffico veicolare generato dal porto.

Tipologia di Veicolo Traffico Orario di Punta (veicoli/h)

Infrastruttura viaria coinvolta

Autovetture 480 Viale G. Da Verrazzano (T1-T2)

Pullman 6 Via Zaccagna (C1)

Mezzi pesanti 88 Viale G. Da Verrazzano (C2-C1)

Flusso totale equivalente 668 Via Zaccagna

Tabella 4.9. Traffico orario di punta, relativo ai soli flussi portuali, suddiviso per tipologia di veicolo ed infrastrutture viarie locali direttamente coinvolte

Considerato quindi che una parte del traffico presente in Via G. Galilei e in Viale XX Settembre è dovuto a veicoli diretti e provenienti dal porto, e che questi verranno dirottati principalmente in Via Zaccagna, l’impatto del traffico generato secondo le prescrizioni del PRP non potrà che essere positivo, in quanto vengono alleggeriti gli assi stradali principali (Via G. Galilei e Via XX Settembre), bypassando in questo modo il centro di Marina di Carrara.

In tale ipotesi, rispetto alla situazione attuale, il traffico in Via Zaccagna dovuto ai flussi portuali, aumenta, nell’ora di punta, con un fattore 3 (cfr. Tabella 4.8), con un flusso complessivo comunque inferiore ai 1500 veicoli equivalenti bidirezionali. Si può quindi stimare che il livello di servizio nell’ora di punta sarà compreso tra C e D, con circolazione veicolare in condizioni di flusso intenso ma con adeguati margini di capacità. Tale situazione si può considerare certamente tollerabile.

Per quanto concerne le sezioni stradali di V.le Zaccagna, V.le da Verrazzano e V.le Colombo, i flussi previsti per l’ora di punta risultano ben sopportati dalle infrastrutture per le quali si stimano livelli di servizio compresi tra B e C.

Gli scenari futuri evidenziano in definitiva un impegno di traffico, nell’ora di punta del giorno critico, sostenuto ma compatibile con le caratteristiche dimesionali della rete.

Figura 4.6. Infrastrutture viarie direttamente coinvolte dal traffico veicolare nell’ora di punta, secondo le indicazioni del PRP (fonte: elaborazioni da maps.google.it)

94 veicoli pesanti 668 veicoli equivalenti

480 veicoli leggeri

C1 C2

T2

T1

Varchi

5. CONCLUSIONI

Lo sviluppo dei flussi commerciali del porto di Marina di Carrara dipende fortemente dalle azioni intraprese dalle autorità competenti, che permettono sia di innovare e migliorare l’organizzazione e la logistica dell’area portuale, che di incrementare e modificare i flussi di trasporto.

La presenza del porto comporta un aumento dei volumi di traffico veicolare nelle immediate vicinanze dell’area portuale. Il livello di traffico urbano è maggiore in corrispondenza delle vie di collegamento con l’autostrada, le strade extraurbane ed i centri produttivi (cave, lavorazione materiale lapideo). Le linee ferroviarie per il trasporto di merci sono inoltre poco sfruttate.

Gli scenari previsionali ipotizzati mostrano un aumento minimo dei traffici di merci, che si proietterebbe nel 2025 a superare i 3 milioni e mezzo di tonnellate scambiate, nel caso di scenario ottimistico, e di attestarsi intorno ai tre milioni di tonnellate in condizioni pessimistiche (cfr. elaborato E.1). Detti valori non tengono conto delle opportunità dovute al potenziamento dell’infrastruttura portuale.

Risulta evidente che la scelta che porta ad un’evoluzione sostenibile dei trasporti commerciali, permettendo di ridurre il traffico veicolare pesante ed aumentare quello ferroviario, è la più idonea per limitare la congestione del traffico cittadino. Infatti, l’impatto del traffico generato secondo le prescrizioni del PRP non potrà che essere positivo, in quanto vengono alleggeriti gli assi stradali principali che giungono al porto (Via G. Galilei e Via XX Settembre), bypassando in questo modo il centro di Marina di Carrara.

Si riescono così a ridurre possibili fenomeni di intasamento e commistione dei traffici nel tessuto urbano di Marina di Carrara: questo comporta dei benefici di natura sociale ed ambientale per la città, in quanto diminuisce l’inquinamento acustico generato dal traffico, migliora la qualità dell’aria e diminuisce i consumi di carburante.

Per far fronte quindi all’aumento dei volumi di merci scambiati, del traffico veicolare, dell’attività diportistica e del traffico di passeggeri, devono essere adottate tutte quelle procedure per potere affrontare i possibili scenari evolutivi; in particolar modo bisogna adottare una configurazione portuale più adatta alle esigenze future e realizzare un sistema logistico ed organizzativo più funzionale delle attività svolte all’interno dell’area portuale.

Quest’ultima esigenza deve essere attuata attraverso:

 la riorganizzazione della viabilità per la fluidificazione del traffico urbano in corrispondenza dell’ingresso principale al porto;

 la razionalizzazione dei varchi e degli ingressi portuali, separando i veicoli pesanti da quelli leggeri;

 la previsione di adeguate corsie di accumulo e aree di sosta degli automezzi in attesa di attraversare i varchi portuali;

 la realizzazione di aree di sosta per i veicoli pesanti consone al volume di traffico generato dal porto;

 l’individuazione di un’area specifica da utilizzare come terminal di arrivo/partenza della linea ferrata.

Inoltre deve essere prevista la realizzazione di un percorso pedonale e ciclabile ben definito, che si sviluppi dal molo di Ponente fino all’approdo turistico, permettendo anche la fruizione del waterfront, in modo tale da favorire lo sviluppo della mobilità urbana sostenibile.

Il tal senso il nuovo Piano Regolatore Portuale propone delle valide soluzioni che permettono di far fronte all’aumento dei volumi di traffico evitando l’insorgenza di possibili fenomeni di congestione delle arterie stradali, anche grazie all’adozione di strategie che prediligono sistemi di trasporto sostenibili e infrastrutture di collegamento più efficienti.