2.1 – L’attività brevettuale di Fiat a partire dal 1902
L’attività produttiva della Fiat nel corso degli anni è stata ampiamente coadiuvata da interessanti innovazioni tecniche nel campo motoristico, che hanno permesso di migliorare, perfezionare, innovare i prodotti, con lo scopo di incrementarne l’efficienza e la competitività in un settore in continuo cambiamento. A questo scopo sono stati registrati molti brevetti, a testimonianza del fatto che per Fiat innovazione e ricerca sono state fin dall’inizio parole chiave di assoluto rilievo14.
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E’ stato già presentato il dilemma su cui si sono dovuti soffermare i vertici riguardo le scelte di produzione da attuare: lanciare una produzione da zero ha fin da subito creato dubbi nella scelta di “come progettare, come produrre…”. Inizialmente, per ovviare a questi problemi, si è optato per affidare la produzione di piccoli lotti alla F.lli Prata e alla Pastore e Racca. Tuttavia, a causa dell’elevata difficoltà nel tenere sotto controllo i costi, ben presto si è compreso che la scelta migliore ricadeva nella produzione interna, andando ad acquisire competenze tali da poter competere sul mercato. Questo implicava necessariamente allargare la visione ai competitors, capire quali erano le loro migliori accezioni tecniche, cogliere i motivi alla base del loro successo e i loro punti di forza; questo era una strategia relativamente semplice da attuare se posta in essere in occasione dei saloni che venivano organizzati presso le più importanti città europee. Famosa, a questo proposito, resterà la visita di Agnelli al salone di Parigi del 1900, dove resterà piacevolmente sorpreso nello scoprire che alla Mercedes avevano inventato un radiatore con struttura a nido d’ape; grazie a questa tecnologia il motore era in grado di raffreddarsi in maniera più efficiente e così se ne potevano apprezzare al massimo le prestazioni. A ritorno dal salone, Agnelli darà direttive al reparto tecnico di sviluppare questa soluzione per le proprie vetture (cit. Castronovo).
A partire dal 1901 l’attenzione verrà focalizzata su un contenimento dei costi, razionalizzazione dei modelli, progettazione e produzione interna delle vetture, con delega ad aziende esterne solo per la fornitura di componenti particolari. In sintesi, queste rappresentavano già le prime mosse a testimonianza del passaggio dall’artigianalità all’industrializzazione.
Da questo momento in poi molteplici saranno i brevetti che contrassegneranno la storia dell’azienda. In questa sede ci si soffermerà sui brevetti di particolare rilievo innovativo-operativo.
Tra il 1902 e il 1903 tre brevetti meritano attenzione: il primo riguarda l’anticipo nell’accensione del motore (ovvero anticipando l’accensione della miscela nella camera di scoppio prima che il pistone raggiungesse la corsa massima); il secondo permette la trasmissione del moto rotatorio dall’albero motore al cambio attraverso l’impiego di un giunto elastico; il terzo è invece relativo al cambiamento di velocità a liquido. A volte capitava, tuttavia, che queste innovazioni sfociassero in fraintendimenti e tensioni tra inventore e management; infatti, non disponendo di uno specifico reparto, l’azienda era costretta ad acquistare il brevetto dal proprio dipendente a condizioni economiche predeterminate dal cda.
Nell’anno seguente prendono invece avvio brevetti esteri, in particolare con la Francia, e nello specifico a riguardo della lubrificazione automatica tipo 1903/1904 e un carburatore. A seguire ci sarà il brevetto per l’accensione dei motori a combustione interna.
Seguiranno, poi, brevetti con la Germania, relativi in particolare alla trasmissione, all’avviamento e ai freni. Agli Stati Uniti, nel 1915, viene rilasciato un brevetto per un radiatore a sospensione snodata.
E’, inoltre, di importante rilevanza citare il brevetto rilasciato a Giovanni Agnelli relativo ad un dispositivo di vaporizzazione per motori a petrolio e olii pesanti, in quanto sarà la base per l’impiego nel settore navale e militare, solo alcune delle varie tipologie di diversificazione attuate dal management Fiat.
I brevetti rilasciati in questa fascia temporale rispecchiano appieno l’industria automobilistica, segnata da un trend di continua crescita alimentato dalle aspettative di una clientela benestante e spiccatamente interessata al nuovo business che si sta delineando.
Nel corso del primo decennio di vita dell’azienda verrà perseguita, come precedentemente annunciato, un’accurata strategia rivolta alla diversificazione: si riteneva infatti di particolare importanza l’idea di concentrare l’attenzione non solo alla produzione di autovetture ma bensì di trovare un sistema tale per cui si potesse sfruttare il know how acquisito nei motori per impiegarlo in altri settori contigui. Dato che l’atto costitutivo dell’8 marzo 1906 attribuiva la possibilità di diversificare la produzione, già nell’anno seguente si intraprende lo studio e la progettazione di motori a olio pesante - scelta alimentata anche da una specifica
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ed improvvisa situazione di crisi nel settore automobilistico - per l’impiego nella cantieristica navale e negli armamenti. Questo farà sì che si registrerà un calo nei brevetti per l’industria automobilistica e un aumento nei motori, in particolare per i propulsori diesel a due tempi e per gli armamenti leggeri.
Il primo impiego di questo motore sarà il sottomarino Medusa alimentato da un due tempi diesel da quasi 300 cavalli. Il merito di questo sviluppo ingegneristico è da attribuire all’ing Fornaca, al cui nome andranno attribuiti altri brevetti: in particolare svilupperà un motore sempre a due tempi da mille cavalli, che andranno ad alimentare delle torpediniere, e saranno oggetto di vanto per Fornaca e per la stessa Fiat. Tra gli altri tentativi di diversificazione si ricorda la mitragliatrice Revelli, brevettata nel 1908, che diventerà la mitragliatrice standard della prima guerra mondiale, al servizio della cavalleria e della fanteria, e accompagnata dalla Fiat mod. 14 tipo Aviazione, mitragliatrice media, impiegata prevalentemente nei bombardieri.
Anche il settore aeronautico viene servito con lo sviluppo di motori da 60 a 300 cavalli, che giungerà a una massiccia produzione con il Fiat A10 da 110 cavalli realizzato a partire dal 1915. Esso sarà il primo motore aeronautico prodotto in serie dalla Fiat, 6 cilindri in linea con raffreddamento a liquido, che troverà largo impiego nei velivoli utilizzati nella guerra.
Lo sviluppo di una simile strategia, tuttavia, non ha tralasciato critiche e pareri discordanti all’interno del management, diviso in due sezioni opposte: da una parte, i “puristi” non ritengono opportuno diversificare la produzione, ma sono piuttosto inclini a potenziare e sviluppare ulteriormente il solo settore automobilistico; dall’altra, e Agnelli in testa, vi sono degli “innovatori”, interessati alla diversificazione, in quanto ritenuta tecnica vincente per saturare la capacità produttiva e cogliere nuove opportunità di mercato, diffondendo il brand anche in settori contigui a quello dell’autoveicolo. Non solo, allargando la produzione si assisterà ad un aumento dell’occupazione, dei volumi produttivi, e quindi dei profitti. Prevalsa questa seconda linea d’azione, il settore armamenti sarà oggetto di continuo sviluppo, che risulterà poi particolarmente fruttifero grazie al largo impiego degli stessi nella Grande Guerra.
I brevetti, d’altro canto, risentiranno di questa politica, ed in particolare quelli dell’autoveicolo nel 1910- 1911 saranno irrimediabilmente soggetti a ribasso, e limitati prevalentemente al gruppo sospensioni e al gruppo trasmissione e differenziale.
Degno di nota, poi, su indicazioni di Agnelli, risulta essere il brevetto per un motore alimentato a gas, il quale si dimostrerà particolarmente efficiente e vincente nell’applicazione concreta.
2.2 – Attività brevettuale del secondo decennio
Il secondo decennio di vita dell’azienda sarà caratterizzato da una sostanziale trasformazione della sua identità, assistendo al passaggio da azienda prevalentemente incentrata su un business specifico – ossia l’autotrazione e nello specifico l’autovettura – ad azienda evoluta, che rispecchia i canoni nordamericani, rivoluzionata nella sua struttura operativa per diventare azienda per la produzione di massa, abbandonando così le caratteristiche che fino a quel momento avevano contraddistinto i produttori di automobili europei. Agli esordi della guerra, grazie alle solide basi gettate alcuni anni prima, Fiat si specializza ancor più profondamente negli armamenti, e ciò è giustificato dal numero di brevetti che verranno depositati: ben 39 nel quinquennio 1912-1917, con una drastica riduzione nel campo automobilistico; questo giustifica il fatto che, in periodo bellico, il ruolo dell’automobile tende a passare in secondo piano, sia per motivi etico-sociali (il grande impatto del conflitto alterò sensibilmente sia il tessuto sociale che quello economico e politico della società) sia per motivi economici – infatti la produzione di armamenti e autocarri piuttosto che di automobili assicurava, in questo preciso contesto storico, maggiori
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profitti e maggiori sicurezze, dato il numero di commesse militari ricevute e la stabilità delle stesse nell’arco del periodo – che giustificò la tendenza ancora più marcata verso la diversificazione.
In particolare, su commessa del Regio Esercito, per la spedizione in Libia saranno ingenti gli ordini di autocarri; a questo proposito si ricorda il Fiat 15 nelle versioni “bis” e “ter”15. L’autocarro entrerà in servizio
nel 1911 e la sua struttura sarà di derivazione civile. Un’innovazione specifica di questo mezzo era la pompa del carburante che va a sostituire l’obsoleta alimentazione a gravità, che alimenta un motore a benzina rispettivamente di 3.0 e 4.4 cmᵌ; l’impiego di questo mezzo spaziò da autocarro da trasporto ad autoblindo, fino ad allestimento ambulanza. Altro celebre mezzo fu il Fiat 18 BL, autocarro impiegato prevalentemente per scopi logistici, dotato di cassone centinato e di raggio di sterzata ridotto che facilitava la guida anche in montagna; la sua elevata capacità di traino e il propulsore di 5.6 cmᵌ erano perfetti per l’impiego più duro. A causa di esigenze belliche, nel 1914 la produzione di autoveicoli venne sospesa, e venne potenziata la produzione di motori a due tempi per autocarri e sommergibili. Tra questi, degno di nota è il motore Fiat 2C 216 da 350 cavalli, che equipaggiava i sommergibili tipo “F” (derivavano direttamente dai "Medusa" di cui mantengono dimensioni e forme dello scafo). Sarà proprio questo successo che fungerà da trampolino di lancio per giungere nel 1917 alla decisione di cedere alla Ansaldo la San Giorgio: così facendo si avrebbe ottenuto liquidità da reinvestire per aggiornare il settore automobilistico e ferroviario.
Nello stesso anno (riportano i documenti contabili) la produzione aveva raggiunto livelli di produttività sopra la media, e le commesse sia nazionali che extranazionali di mezzi militari avevano totalmente saturato il calo di domanda di autovetture dovuto alla guerra. Da questo momento, l’attenzione dello stesso Fornaca si sposterà anche al settore elettrico, in particolare sui motori elettrici e su impianti fotoelettrici. Inoltre riprenderà a pieno regime lo studio in ambito automobilistico: verranno presentati brevetti per frizioni, freni, sospensioni, fari e coperture delle “torpedo”.
La strategia di diversificazione continua: nel 1917, sospinti dallo Stato che premeva verso l’integrazione verticale, l’alto costo delle materie prime e le problematiche legate alla logistica, l’assemblea degli azionisti delibera l’incorporazione delle Ferriere piemontesi, delle Officine ex Diatto e delle Industrie metallurgiche di Torino: così facendo, la Fiat si garantirà per il futuro l’abbattimento dei costi grazie all’internalizzazione dei processi di fusione e produzione di utensili, cerchioni e componentistica precedentemente acquistata come componente. Questo segnerà un alto numero di brevetti nella lavorazione dei metalli.
Il contesto europeo, in questo periodo storico, è rappresentato da profondi cambiamenti: molteplici acquisizioni e fusioni si susseguono, un intreccio di operazioni di natura straordinaria fanno sì che la concorrenza diventi sempre più agguerrita, e il clima sempre più movimentato e sedimentato in un contesto dinamico e sfuggente. La crescita generalizzata spinge la domanda pubblica, garantendo così margini di contribuzione crescenti, scoperte molto innovative, con uno spostamento da innovazione di prodotto a innovazione di processo – quali, ad esempio, la produzione, la logistica, la sincronizzazione dei flussi.
Questo processo di mutazione sfocia in un periodo di ricostruzione non appena che si conclude il primo conflitto mondiale, a partire dal quale si registreranno una serie di brevetti. I principali saranno proprio riferiti a motori adatti a vari tipi di impiego, dal settore aeronautico, al settore marino per giungere a quello automobilistico; saranno destinati a calare, per contro, i brevetti in materia di armamenti. Inoltre degno di nota risulta essere quello del 1919 relativo al sistema del comando desmodromico per le valvole del motore a scoppio, tecnologia derivata dal mondo delle corse. Come accennato poc’anzi, l’interesse per le automobili torna pulsante più che mai a partire dal termine della guerra, e si manifesta soprattutto nelle
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esportazioni, che raggiungono livelli ancora maggiori rispetto al periodo ante guerra. Alla crescente domanda si susseguono brevetti continui nell’ambito dell’assetto, del gruppo freni, nei cablaggi elettrici, e anche nella trasmissione a quattro ruote motrici.
Prosegue anche l’interesse per l’aeronautica, dove grazie alla Sia (Società Italiana Aviazione), la Fiat poteva contare sulla produzione di velivoli in serie.
Tutte queste innovazioni si traducono in un perfezionamento e ampiamento dei settori di studio, in particolare si riscontra un’attenzione particolare per lo studio dei materiali in precedenza mai curata significativamente; come scrive a tal proposito Volpato: “Il salone di Parigi del 1919 mise in evidenza come, dato l’aumento di domanda, fosse possibile spuntare prezzi più alti nella commercializzazione di automobili, e da ciò deriva che l’impiego della ghisa venisse gradualmente sostituito da acciai speciali. Venivano impiegati anche alberi a camme in testa e si iniziano a montare i freni anche sull’asse anteriore”. La vera novità, in fatto di brevetti esteri, riguarda il fatto che fino alla prima guerra mondiale e per tutto il periodo del conflitto il referente estero per eccellenza era la Francia, mentre a partire dal dopoguerra emerge con prepotenza e decisione il ruolo della Germania, la quale diventerà il principale utilizzatore dei brevetti Fiat, soppiantando così Francia e Gran Bretagna. Già a partire dal 1921 i brevetti esteri sono per lo più rivolti proprio qui, mentre in linea generale di degno apprezzamento sono quelli relativi ai motori, all’accensione comandata a distanza di un motorino d’avviamento, alle componenti automobilistiche sempre legate ai freni, cambio e trazione integrale, mentre scarsi sono quelli in ambito elettrico e degli armamenti, legato solo al traino di artiglierie. Anche l’anno successivo sarà segnato da alcuni brevetti, 16 in totale, relativi a motori ad olio pesante destinati alle automobili, uno dei primi tentativi per trovare una fonte alternativa di alimentazione alla tradizionale benzina, in quel periodo particolarmente soggetta a variazioni di prezzo – e, in particolare, in aumento per effetto di un’imposizione fiscale più onerosa - che richiedeva quindi lo sfruttamento di un combustibile in grado di rendere meno gravoso il costo d’esercizio. Di rilievo è il brevetto per un servofreno idraulico e un veicolo a trazione integrale. Quest’anno registrerà il minor numero di brevetti. L’annata seguente, al contrario, sospinta da un fiorente trend di crescita, farà espandere il fatturato; continuavano i rapporti con l’estero, in particolare con la Francia, e si completò la costruzione della più grande acciaieria europea, in simultanea con l’avvio della produzione presso il nuovo stabilimento del Lingotto (la cui costruzione era iniziata nel 1916). Attenzione particolare era stata riposta anche nel settore aeronautico, mentre l’attività brevettuale chiude l’anno a quota 36. Tra questi, di rilievo è sicuramente il sistema di illuminazione ed accumulo dell’energia, e un riduttore di velocità.
Nel 1924 si procedette all’incorporazione della Aeronautica Ansaldo, cui faranno seguito sei brevetti – ossia legati a carrelli, fusoliere – e il più importante sarà la presentazione del Fiat BR1, sviluppato grazie al contributo di Celestino Rosatelli. Il velivolo era un bombardiere biplano biposto, impiegato nella Regia Aeronautica, costruito con struttura in legno e metallo, dotato di mitragliatrice, con telaio tubolare per resistere alle sollecitazioni di volo e sicuramente più adatto rispetto al tradizionale sistema a due montanti. Al motore a 12 cilindri era affiancato un radiatore di nuova generazione. E’ da sottolineare il fatto che i brevetti aeronautici presentati da Rosatelli non vennero estesi oltre i confini nazionali, e questo potrebbe testimoniare il fatto che sia accresciuta la volontà a mantenere le innovazioni in Italia. Nel 1925 si registrò il maggior numero di privative, ben 52; 22 i brevetti di motori, ed in particolare di quelli a nafta con avviamento a benzina, destinati alle motrici ferroviarie. Inoltre, a partire dall’anno precedente, era ripresa l’esportazione di autoveicoli, associata simultaneamente ad un potenziamento della rete di assistenza tecnica e di ricambisti; pertanto, diversi furono i brevetti concernenti freni, sospensioni, impianti di illuminazione, indicatori, componenti d’interni e di carrozzeria. Di spicco anche il brevetto relativo alle procedure di montaggio di eliche in legno per velivoli e quello relativo a un dispositivo di calettamento
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(sistema di fissaggio meccanico tra due componenti, di cui l’uno dotato di perno e l’altro di foro di centraggio) per organi che necessitano di regolazione angolare.
Nel 1926 si registrarono tutti brevetti d’innovazione di prodotto, per la maggior parte relativi ai motori, parti meccaniche e sospensioni, ma se già in quest’annata si verificò un calo nei brevetti, risulta essere il 1927 l’anno più povero: chiuse con 14 brevetti soltanto. E’ bene tuttavia menzionare che in quest’anno si verificarono delle innovazioni degne di nota: per effetto della politica di stabilizzazione monetaria si concretizzò un impulso verso la concentrazione monopolistica, legato ad una razionalizzazione della gestione finanziaria delle risorse del gruppo. Nacque l’IFI, – Istituto Finanziario Industriale – nato per volere di Agnelli, il cui scopo era di assicurare il coordinamento di flussi finanziari tra aziende partecipate e di unificare le stesse sotto una medesima società. Sempre nello stesso anno si aveva dato vita ad aziende estere per garantire la produzione di motori diesel su licenza, aperte in Gran Bretagna e Stati Uniti. Continua la produzione di propulsori per l’aviazione, tra cui si ricorda l’A25, montato sulla gamma Fiat B.R., mentre in ambito militare interessante è il brevetto di un sistema anti penetrazione di schegge nelle corazze degli autoblindi.
Nel corso del 1928, grazie al Consortium Fiat veicoli industriali, - istituto creato ad hoc dalla Fiat per sviluppare il trasporto pubblico - vi saranno 5 brevetti su veicoli di proprietà della Ceirano (che verrà assorbita da Fiat nel 1930): riguardano essenzialmente tecniche per migliorare l’aderenza delle gomme, miglioramenti nei propulsori dei mezzi, e un sistema per permettere il bloccaggio delle sospensioni negli autocarri dotati di artiglieria. Va sottolineato il fatto che nel 1928 si delinea in maniera più marcata l’interesse per gli autoveicoli, ai quali viene posta particolare attenzione presentando, appunto, numerosi brevetti finalizzati a proporre soluzioni innovative.
Di poco rilievo, invece, i brevetti del 1929, sempre orientati agli autoveicoli, mentre nel 1930 ci sarà un boom di brevetti: la ricerca viene implementata nel settore aeronautico, che rivestono il 40% dei brevetti, che troverà risvolto e applicazione nella Società anonima aeronautica e nella Società aviolinee italiane. I brevetti hanno riguardato sostanzialmente sistemi di pompaggio dell’olio, compressori per l’avviamento, distribuzione nei motori a scoppio, nonché un sistema di regolazione della farfalla sul carburatore e dell’anticipo, il dispositivo per il mantenimento della posizione aerea, ed infine il sistema di apertura porte ed espulsione del pilota in caso di emergenza. Importanti sono anche i brevetti per mezzi speciali: rimorchi a due carrelli sterzanti, o a quattro ruote sterzanti, trasmissione per autoveicoli a due ruote motrici, dispositivo di comando dei freni posteriori per mezzi a sei ruote. Seguono poi brevetti nell’ambito ferroviario, in particolare per la costruzione di vagoni a struttura a longheroni fusi d’acciaio; inoltre rilevante il brevetto relativo a procedure di galvanizzazione di corpi interni, cavi e cilindri. Infine, interessante il brevetto per un motoscafo equipaggiato di rulli nello scafo per ridurre l’attrito e migliorare lo scivolamento durante la marcia in acqua.
2.3 - Riflessione sull’innovazione
Il ciclo di prodotto riscontrabile nella produzione Fiat può essere sintetizzato attraverso l’analisi della gamma prodotti, delle strategie perseguite e delle scelte produttive attuate, delle tecnologie impiegate, delle diverse politiche di diversificazione realizzate nelle varie epoche storiche in cui si sono verificati16.
In sintesi è possibile segmentare il primo periodo di vita dell’azienda torinese evidenziando dei tratti caratteristici di ciascun periodo storico, come risulta illustrato nella Figura 2.1.
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Il primo periodo intercorre tra la nascita e il primo anteguerra: si tratta di una fase storica in cui s’individua un settore emergente, già sviluppato in altre parti d’Europa – soprattutto in Francia – e a cui molti