Negli anni ’60 dell’Ottocento, le linee di trasporto a vapore - ferrovie e pirosca-fi - avevano già raggiunto un buon livello di maturità e stavano progressivamente rimuovendo gli ostacoli naturali sul loro cammino attraverso opere ingegneristiche
per l’epoca “titaniche”. L’Italia si trovava al centro dell’area coinvolta da questi lavori:
nell’arco alpino, infatti, erano in corso i la-vori di perforazione delle gallerie ferrovia-rie del Frejus e del San Gottardo, che sa-rebbero state aperte, rispettivamente, nel 1871 e nel 1882. Il 17 novembre 1869, alla presenza delle massime autorità mondiali, venne uffi cialmente inaugurato il Canale di Suez che, congiungendo direttamente il Mediterraneo e l’Oceano Indiano attraver-so l’Egitto e il Mar Rosattraver-so, permetteva di abbreviare notevolmente la rotta per l’India (strategica per l’Impero britannico), l’Indo-nesia (strategica per il Regno olandese), la Cina e il Giappone, risparmiando oltre 4.000 miglia rispetto al periplo africano.
Il canale fu realizzato dal francese Fer-dinand de Lesseps su progetto dell’inge-gnere trentino Luigi Negrelli e consiste di
due tratte, una a sud e l’altra a nord dei La-ghi Amari. Lo scavo durò in tutto 15 anni e vide la collaborazione di molte nazioni, tra cui la Francia, che diede il contributo mag-giore, anche in termini fi nanziari. Grazie a esso, il Mediterraneo tornò a rivestire un ruolo strategico nei traffi ci transoceanici,
Stazione geodetica effettuata dal personale della Regia Nave Staffetta lungo le coste dell’Eritrea, 1910, Genova, Istituto Idrografi co della Marina Cesare Vimercati, Panorama del Basso Egitto - Canale Artifi ciale
di Suez, Firenze, Litografi a Toscana, 1869, Collezione privata
Veduta della Baia di Assab con una nave italiana sullo sfondo e tipi eritrei in primo piano, Parigi, 1870, Roma, Museo Africano
dopo essere stato per secoli ai margini del grande commercio mondiale.
Porti come Valencia, Barcellona, Ge-nova, Napoli, Palermo e Trieste, ma so-prattutto Marsiglia, rifi orirono grazie alla ripresa dei traffi ci marittimi e al loro nuovo ruolo di porte aperte dei rispettivi paesi verso il Medio e l’Estremo Oriente.
L’imprenditore genovese Raffaele Ru-battino capì immediatamente che lo sce-nario stava cambiando e che se voleva so-pravvivere come armatore doveva inserirsi in un contesto ormai internazionale. Così, nel luglio 1868, inaugurò la linea Genova-Livorno-Alessandria-Porto Said. L’arma-tore iniziò il servizio prima che il governo decidesse a chi assegnare le sovvenzioni statali su tale linea. In questo modo, mise il governo di fronte al fatto compiuto e riuscì, anche grazie all’amicizia di personaggi in-fl uenti del calibro di Giuseppe Garibaldi, Domenico Balduino e Carlo Bombrini, a ottenere la convenzione postale a scapito degli altri concorrenti. Questa operazione permise a Rubattino di alleggerire il pe-sante indebitamento che si trascinava dal fallimento della Compagnia Transatlantica nel 1858. Nel 1870 la linea per Alessan-dria fu estesa fi no a Bombay: era la prima volta che un piroscafo italiano arrivava in India, iniziando un percorso che avrebbe portato, di lì a non molti anni, a una stabi-le presenza in quei mari di navi battenti la nostra bandiera.
La presenza italiana
Due giorni prima dell’inaugurazione del Canale di Suez, il missionario, esplo-ratore e agente governativo Giuseppe Sa-peto acquistò dai sultani fratelli Ibrahim e Hassan ben Ahmad, per la somma di 6.000 talleri di Maria Teresa, un territo-rio lungo circa sei chilometri fra il monte Ganga e il capo Lumah, sulle coste dell’E-ritrea. Per ragioni politiche, si decise
pru-dentemente di far apparire come acqui-rente la compagnia Rubattino di Genova e non il governo italiano, in modo da evitare possibili reazioni negative da parte di altre potenze, in particolare della Francia, che aveva già molti interessi in zona. L’idea era di farne una stazione di sosta e di rifor-nimento per il carbone, l’acqua e i viveri per la navigazione a vapore lungo la rotta per le Indie. Solo nel 1882 la baia di Assab passò uffi cialmente al Regno d’Italia, dopo che la Francia ebbe occupato la Tunisia nel 1881.
Fin da subito, fu avvertita l’insuffi cien-za delle carte nautiche esistenti ai fi ni della sicurezza della navigazione nel Mar Rosso e nell’Oceano Indiano, perché ga-rantivano una copertura soltanto parziale di quelle acque e comunque contenevano dati ormai superati. Occorreva, pertanto, provvedere a sanare la situazione e l’Isti-tuto Idrografi co della Regia Marina fu chia-mato a intraprendere una lunga serie di campagne e di rilievi idrografi ci, geodetici e topografi ci che, per la loro estensione e il loro contenuto tecnico, dovevano costi-tuire una patrimonio di indiscusso valore storico, geografi co e culturale. Rilievi, tra l’altro, eseguiti sempre in un contesto di grave disagio per le condizioni ambien-tali estreme e spesso di pericolo a causa dell’ostilità delle popolazioni locali.
Guido Cora, Carta originale del paese degli Afar o Danakil e regioni limitrofe, Torino, 1885, Collezione privata
Le prime campagne
Si cominciò con la costruzione del piano della baia di Assab, per il quale si dovette procedere a una preventiva trian-golazione. Ultimato il lavoro topografi co, si effettuarono lo scandagliamento del fondale e la determinazione delle coordi-nate di latitudine e longitudine e della de-clinazione magnetica. A partire dal 1886, fu eseguito il rilievo idrografi co del porto di Massaua e delle sue adiacenze, caratte-rizzate da banchi di sabbia e scogli som-mersi.
A partire dal 1898, tra il tratto di costa somala compreso il golfo di Aden a nord e la foce del fi ume Giuba a sud fu dichiarato d’interesse per l’Italia (il resto fi nì in mano agli inglesi), tutte le unità militari inviate in quei paraggi come stazionarie contribuiro-no in maniera maggiore o micontribuiro-nore a
studia-re e a mappastudia-re idrografi camente la costa nei punti di maggiore interesse. In circo-stanze particolarmente favorevoli per com-piere tali ricerche si trovò la Regia Nave Staffetta nella campagna del 1898-1899, stante la generale tranquillità del territorio in quel periodo. Vennero infatti compiuti ri-lievi di ancoraggi ed eseguite determina-zioni astronomiche, che consentirono di ri-cavare dei piani assolutamente aggiornati, in sostituzione di quelli vecchi francesi e inglesi, risalenti alla prima metà dell’Otto-cento e non più funzionali alla sicurezza della navigazione.
Altrettanto avvenne un decennio dopo, sempre con la Staffetta, che rilevò 390 chi-lometri di costa e 30 chichi-lometri del corso del fi ume Giuba ed eseguì quattro stazioni astronomiche complete (latitudine, longitu-dine e azimut), otto determinazioni di azi-mut, 241 stazioni geodetiche, 406 stazioni topografi che, tre stazioni mareometriche e sette stazioni magnetiche, consentendo all’Istituto di pubblicare le prime due carte della costa alla scala di 1:250.000. Le ope-razioni si ripeterono nel 1910-1911 sia a Massaua che a Mogadiscio, permettendo di correggere i piani costieri e di traccia-re un profi lo completo dei fondali fi no a 20 miglia dalla costa.
Touring Club Italiano, Carta della città e del porto di Massaua in scala 1:15.000, Milano, A. Vallardi, 1929, Collezione privata
La Regia Nave Staffetta, che svolse numerose campagne idro-oceanografi che nel Mar Rosso e nell’Oceano Indiano, 1899, Roma, Uffi cio Storico della Marina Militare
Deposito di materiali da costruzione a Massaua per la realiz-zazione delle infrastrutture portuali, 1892, Il Telegrafo a Vapore
Gli anni Venti
Dopo la parentesi della Grande Guer-ra, che vide il progressivo abbandono di tutte le attività scientifi che in funzione del-le esigenze belliche, la direzione dell’Isti-tuto, nella primavera del 1923, propose al ministero della Marina di riprendere le ri-cerche idrografi che in Eritrea ed essendo stata accolta favorevolmente la proposta, fu rivolto un invito al Comitato talassogra-fi co italiano di partecipare alla campagna, eseguendo quelle ricerche di carattere biologico e oceanografi co che potessero coesistere con il lavoro idrografi co del-la Regia Nave Ammiraglio Magnaghi. La campagna, iniziata con l’arrivo dell’unità a Porto Said il 3 ottobre di quell’anno, termi-nò il 7 giugno 1924.
Nell’anno 1928, sempre con la Regia
Nave Ammiraglio Magnaghi, fu ripreso il lavoro idrografi co nell’arcipelago delle Dahlak, separato dalla terraferma dal ca-nale di Massaua, formato da 126 tra isole e scogli. In Eritrea, come in Somalia, era-no stati eseguiti molti rilievi idrografi ci; tut-tavia, per necessità di cose, si era sempre trattato di rilievi parziali, anche se questi si riferivano ad aree di una certa ampiezza.
Tali aree, però, andavano collegate fra loro e questo sia per disporre del rilievo com-pleto delle coste sotto giurisdizione italia-na, sia, soprattutto, per ottenere la neces-saria unifi cazione geodetica delle posizioni
dei punti in precedenza determinate nelle singole aree. Veniva profi landosi, intanto, sempre più concretamente l’idea di proce-dere alla realizzazione di un’estesa cam-pagna di rilievi nel Mar Rosso e
nell’Oce-La Regia Nave Ammiraglio Magnaghi alla fonda a nell’Oce-La Spezia, subito dopo l’entrata in servizio, 17 dicembre 1914, Roma, Uffi cio Storico della Marina Militare
Scandagli e rilievi effettuati dalla plancia della Regia Nave Ammiraglio Magnaghi, 1924, Roma, Uffi cio Storico della Marina Militare
Scandaglio effettuato dalla poppa della Regia Nave Staffetta nel Mar Rosso, 1910, Genova, Istituto Idrografi co della Marina Stazione topografi ca nel Mar Rosso, 1928, Roma,
Uffi cio Storico della Marina Militare
ano Indiano, cominciando, per l’appunto, a inviare la principale unità idrografi ca nel Mar Rosso al fi ne di scegliere le località migliori.
Gli anni Trenta
Fu, però, negli anni compresi fra il 1933 e il 1939 che l’Istituto ottenne dallo Stato Maggiore della Regia Marina il per-messo di organizzare e portare a compi-mento una campagna che doveva risultare un modello di organizzazione e di capaci-tà realizzative per l’esecuzione dei rilievi idrografi ci, e ciò sia per la mole dei rilievi stessi, sia, soprattutto, per i risultati che si ottennero, con i quali si poté, per la prima volta, pubblicare l’idrografi a completa
del-le coste e degli ancoraggi che interessa-vano l’Eritrea e la Somalia, dando così un contributo essenziale alla sicurezza della navigazione in una delle aree più traffi cate del globo. I risultati dei rilievi, infatti, furono eccezionalmente cospicui e con essi l’Isti-tuto poté pubblicare tre carte generali alla scala 1:1.000.000, sette carte alla scala 1:300.000, una carta alla scala 1:150.000, due carte alla scala 1:60.000 e 16 piani di ancoraggi. Nell’archivio storico dell’Istitu-to sono conservati i grafi ci di scandaglia-mento e i giornali di campagna, una do-cumentazione puntuale e completa di un lavoro di alto livello scientifi co eseguito da professionisti muniti della strumentazione più avanzata.
Recupero di bottiglie E. Bruam con apparecchio Leblanc a bordo della Regia Nave Ammiraglio Magnaghi, 1924, Roma, Uffi cio Storico della Marina Militare
Sala da disegno della Regia Nave Ammiraglio Magnaghi, dove i dati raccolti venivano riportati sulla carta, 1924, Roma, Uffi cio Storico della Marina Militare