La prima spedizione italiana al Polo Nord fu quella organizzata da Luigi di Savoia, Duca degli Abruzzi, nel 1899-1900, con il sostegno di re Umberto I e della regina Margherita. Con la nave Stel-la PoStel-lare, l’ex baleniera norvegese Jason opportunamente riadattata (stazza 1.289
tonnellate, potenza dell’apparato motore 350 cavalli, attrezzatura velica a nave-go-letta), egli si spinse fi no alla baia di Teplitz, sulla costa occidentale dell’isola Principe Rodolfo, nell’arcipelago dell’Imperatore Francesco Giuseppe, dove rimase blocca-to dai ghiacci e fu costretblocca-to a svernare a 82° 4’ Nord. Era la quarta nave in asso-luto ad aver raggiunto una latitudine così elevata e la prima ad averlo fatto costeg-giando le terre emerse. Visto che lo scafo, benché rinforzato con elementi metallici, era stato parzialmente danneggiato dalla pressione dei ghiacci, si decise di sbarca-re tutto il materiale e di erigesbarca-re una grande tenda come campo base. L’idea era quella di aspettare la primavera successiva per
tentare di raggiungere il Polo con slitte trai-nate da cani. Nel frattempo, il personale si dedicò a compiere osservazioni scientifi -che e a studiare la fauna e la fl ora locali.
Il 19 febbraio 1900, vennero forma-ti tre gruppi, che parforma-tirono alla volta del Polo. Il Duca non poté parteciparvi perché il congelamento di due dita della mano sinistra (che gli furono amputate) lo rese temporaneamente inabile. Tra i suoi
com-pagni d’avventura vi erano tre uffi ciali, un sottuffi ciale e un comune della Regia Marina (corpo al quale apparteneva egli
Lo stato maggiore della nave Stella Polare, Milano, Hoepli, 1903, Genova, Istituto Idrografi co della Marina
Sbarco del materiale dalla nave Stella Polare nella Baia di Teplitz, Milano, Hoepli, 1903, Genova, Istituto Idrografi co della Marina
L’accampamento in autunno, con la grande tenda, i cani, le slit-te e tutto il maslit-teriale sbarcato dalla nave Sslit-tella Polare, Milano, Hoepli, 1903, Genova, Istituto Idrografi co della Marina
stesso), marinai norvegesi e guide alpine di Courmayeur, tutti uomini robusti e fi dati, capaci di resistere alle condizioni estreme di quella zona.
Il primo gruppo si perse sulla banchisa a non fu mai ritrovato, il secondo, stremato, riuscì a rientrare con molta fatica, mentre il terzo, guidato da Umberto Cagni, coman-dante in seconda della spedizione, a mez-zogiorno del 25 aprile 1900 toccò la più elevata latitudine mai raggiunta dall’uo-mo, 86° 34 49” Nord, superando il record di Fridtjof Nansen di 21’ e arrivando a soli 381 km dal Polo Nord. Date le diffi coltà incontrate, con strumenti insuffi cienti per orientarsi e amputazioni per congelamen-to, il gruppo di Cagni preferì non avventu-rarsi ulteriormente verso il Polo e decise di tornare indietro. Dopo dieci giorni di marcia estenuante, durante i quali furono costretti ad abbandonare quasi tutto l’equipaggia-mento sui lastroni di ghiaccio che, per lo scongelamento del pack, avevano comin-ciato ad andare alla deriva allontanando il gruppo dalla meta, riuscirono fi nalmente a raggiungere il campo base il 23 giugno 1900, dopo aver percorso 1.400 chilometri in 104 giorni.
Il 15 agosto la Stella Polare, dopo es-sere stata liberata dai ghiacci per mezzo di cariche esplosive, intraprese rapidamente il viaggio di ritorno, approdando l’11 set-tembre a Cristiania (l’attuale Oslo). La
spedizione, oltre ad aver raggiunto il punto più a Nord in assoluto per l’epoca, fu an-che un successo per la documentazione magnetica, geodetica e topografi ca ripor-tata. Al suo ritorno, il Duca fu promosso capitano di corvetta, proseguendo nella sua attività di esploratore, con l’ascensio-ne al monte Ruwenzori (1906), al confi l’ascensio-ne tra Uganda e Congo, e il fallito tentativo di ascesa al K2 (1909), nel Karakorum, pur ottenendo il nuovo record di altitudine.
Il primo avvistamento indiscusso del Polo Nord avvenne quando l’equipaggio del dirigibile Norge, progettato e pilotato dall’ingegnere aeronautico italiano Um-berto Nobile, lo sorvolò il 12 maggio 1926.
A contribuire alla spedizione erano stati il
governo italiano (per il 25%), l’uomo d’af-fari statunitense Lincoln Ellsworth, che partecipò anche all’impresa, e l’Aero Club Norvegese, che aveva acquistato il dirigi-bile dal governo italiano. Dopo alcuni voli di prova, il 29 marzo 1926, all’aeroporto di Ciampino, l’N-1, ribattezzato Norge, ven-ne uffi cialmente consegnato ai norvegesi alla presenza di diverse autorità, tra cui lo stesso Mussolini, Roald Amundsen, il pro-motore dell’iniziativa, e Lincoln Ellsworth.
Il volo del Norge, che si concluse a Teller, in Alaska, stante l’impossibilità di tornare indietro per il cattivo tempo, ebbe una notevole eco sulla stampa dell’epoca
Il volo del dirigibile Norge fi no al Polo Nord, Milano, Mondado-ri, 1959, Genova, Istituto Idrografi co della Marina
Cagni, Petigax, Fenoillet e Canepa il 23 giugno 1900, nel punto più a nord mai toccato dall’uomo, Milano, Hoepli, 1903, Genova, Istituto Idrografi co della Marina
e, al suo rientro in Italia, Nobile venne pro-mosso generale del Genio Aeronautico.
Nonostante il successo, presto emersero delle rivalità tra Amundsen e Nobile, che non intendevano “condividere” il merito della spedizione. Il norvegese considerava l’italiano un semplice “pilota”, che si sareb-be dovuto sentire suffi cientemente ripaga-to dall’aver poturipaga-to lanciare sul Polo Nord la propria bandiera nazionale; di contro, il progettista riteneva l’esploratore un mero
“passeggero” che cercava di sottrargli i legittimi meriti acquisiti. Per questo, oltre che per realizzare un’esplorazione più ap-profondita dell’Artide, Nobile pianifi cò una seconda spedizione con il dirigibile Italia.
Essa doveva rappresentare la naturale prosecuzione della trasvolata del Norge, che aveva dimostrato l’effi cacia del dirigi-bile come mezzo per l’esplorazione aerea di zone remote, ma non aveva prodotto molti risultati dal punto di vista scientifi co e cartografi co: restavano, infatti, ben quattro milioni di chilometri quadrati di banchisa ancora da esplorare e l’eventuale presen-za di terre emerse fra i ghiacci era tutta da verifi care.
Nobile avrebbe voluto servirsi dell’N-5, un nuovo tipo di dirigibile semirigido con
capacità di gas tre volte superiore a quella del Norge, ma non riuscì a ottenere i fondi necessari per allestirlo: il governo italiano,
e in particolare il Segretario di Stato per l’Aeronautica Italo Balbo, erano infatti con-trari a nuovi investimenti nel settore dei di-rigibili, preferendo dedicarli al settore delle aerodine (aeromobili più pesanti dell’aria) e, in particolare, degli idrovolanti, che tanta gloria avrebbero procurato all’Italia con le loro crociere transatlantiche in formazione.
Nobile dovette così ripiegare sul diri-gibile N-4, gemello del Norge, che riuscì a completare con fondi offerti da alcuni indu-striali e privati cittadini di Milano: il pubbli-co italiano, infatti, acpubbli-colse pubbli-con favore l’idea della spedizione e arrivarono appoggi per-sino dal Vaticano, tanto che l’equipaggio fu accolto in udienza dal Pontefi ce prima della partenza. L’Italia era lungo 105 metri,
aveva un diametro di 19,4 metri, era alto 23,5 metri e aveva un volume di 18.500 metri cubi di idrogeno. Dotato di tre motori Maybach da 250 cavalli ciascuno, pesava a vuoto 10,5 tonnellate, poteva raggiun-gere una velocità di 117 chilometri all’ora ed era attrezzato per effettuare atterraggi sulla banchisa, cosa che non poteva fare il Norge. Sempre con fondi privati fu allesti-ta la nave appoggio Città di Milano, un ex mercantile tedesco ricevuto in conto ripa-razioni di guerra, normalmente impiegato come posa-cavi e opportunamente riadat-tato per affrontare l’ambiente polare, il cui comando venne affi dato al capitano di
fre-Il volo del dirigibile Norge dal Polo Nord all’Alaska, Milano, Mondadori, 1959, Genova, Istituto Idrografi co della Marina
Il ritorno del dirigibile Italia dalla prima spedizione esplorativa, 1928, Roma, Uffi cio Storico della Marina Militare
gata Giuseppe Romagna Manoja, futuro direttore dell’Istituto Idrografi co della Re-gia Marina. Nobile aveva chiesto che due idrovolanti stazionassero nella baia del Re per eventuali emergenze, ma Balbo rifi u-tò anche questa concessione. Il generale ottenne solo un piccolo drappello di otto alpini come scorta.
Nel frattempo, Nobile aveva ottenuto la collaborazione di vari istituti scientifi ci ita-liani e stranieri, che fornirono la strumen-tazione necessaria: il materiale, benché alleggerito, arrivò a pesare circa 300 chi-li. Si unirono alla spedizione, fra gli altri:
Frantisek Behounek, fi sico, direttore dell’I-stituto Radio di Praga; Finn Malmgren, meteorologo, geofi sico e docente presso l’Università di Uppsala, che aveva già par-tecipato alla spedizione del Norge; Aldo Pontremoli, fondatore del Dipartimento di Fisica dell’Università di Milano; Alfredo Vi-glieri, tenente di vascello della Regia Ma-rina, idrografo e anch’egli futuro direttore dell’Istituto Idrografi co. L’equipaggio era composto da 13 membri, tutti italiani.
Il programma di ricerca spaziava dalla geografi a alla geofi sica, dalla gravimetria, alla meteorologia, dall’oceanografi a allo studio del magnetismo terrestre e della propagazione delle onde elettromagneti-che. La morte di Malmgren e di Pontremoli e la perdita della strumentazione e di parte della documentazione non consentirono di valorizzare adeguatamente i successi ot-tenuti. In ogni caso, lo scandaglio acustico tipo Behm diede ottimi risultati nella rile-vazione delle profondità marine; il secon-do volo consentì di rettifi care la posizione dell’isola Grossa e fu osservata l’assenza di ghiacciai sulla Terra di Nord-Est; le mi-surazioni effettuate portarono alla verifi ca del valore decrescente della ionizzazione dell’aria al crescere della latitudine; le ri-cerche batteriologiche condussero alla verifi ca della sterilità dell’aria nelle regio-ni polari; la permanenza sul pack presso la “tenda rossa” offrì la possibilità di
stu-diare la deriva dei ghiacci; e il radiotelegra-fi sta Giuseppe Biagi, con la radio a onde corte Ondina 33, riuscì a raggiungere di-stanze considerevoli sia in trasmissione che in ricezione.
Il programma di Nobile era di effettua-re cinque voli esplorativi, con partenza e rientro dalla base di Ny Ålesund (baia del Re), nelle isole Svalbard, in modo da co-prire diverse aree dell’Artico. I primi due voli andarono bene, soprattutto il secondo, che permise di esplorare 48.000 chilome-tri quadrati di regioni sconosciute.
L’obietti-vo del terzo L’obietti-volo (23-25 maggio 1928) era di raggiungere il Polo Nord, dove alcuni esploratori muniti di una tenda e di razioni di viveri dovevano sbarcare per effettua-re misurazioni dieffettua-rettamente sulla banchi-sa. In 16, più la cagnetta di Nobile, Titina, partirono alle 4:28 del 23 maggio e il 24
Lo stato maggiore della Regia Nave Città di Milano, 1928, Genova, Istituto Idrografi co della Marina
Il comandante della Regia Nave Città di Milano, capitano di fregata Giuseppe Romagna Manoja, e il generale Umberto Nobile, 1928, Roma, Uffi cio Storico della Marina Militare
maggio raggiunsero il Polo, sorvolandolo come da programma. A causa del tempo in peggioramento, tuttavia, non fu possibi-le sbarcare la squadra sul pack.
Durante il viaggio di ritorno verso la baia del Re (in base alle previsioni “ottimi-stiche” di Malmgren, si era optato per non proseguire verso l’Alaska), l’aeronave, sballottata dal forte vento e appesantita dall’accumulo di ghiaccio, precipitò sulla banchisa: la gondola e la coda si sfasciaro-no nell’impatto, mentre l’involucro resistet-te e volò via verso l’ignoto, con sei uomini a bordo, che non furono mai ritrovati. Da questo incidente, che ebbe una risonanza mondiale, prese il via la prima spedizione internazionale di soccorso che si trovò ad operare nella zona del Polo Nord. I su-perstiti rimasero per 47 giorni alla deriva sul pack, fi nché non furono avvistati, il 20 giugno, dall’idrovolante Savoia-Marchetti S.55A pilotato da Umberto Maddalena e salvati, il 13 luglio, dal rompighiaccio russo Krassin. Durante le ricerche perirono nove soccorritori, fra cui lo stesso Roald Amun-dsen.
L’Istituto Idrografi co della Regia Mari-na diede un notevole contributo a entram-be le spedizioni, progettando e costruendo appositamente - o acquistando e tarando - una serie di strumenti astronomici, to-pografi ci, idrografi ci e geodetici necessari per compiere i rilievi.
In particolare, per l’impresa del Duca degli Abruzzi, l’Istituto fornì un teodolite piccolo Throughton & Simms, due crono-metri Dent, sei cronocrono-metri tascabili Longi-nes, un sestante con la graduazione in oro (per prevenirne l’ossidazione, attualmente esposto presso il Galata Museo del Mare a Genova), tre sestanti in alluminio, un circolo a rifl essione Amici-Magnaghi, una bussola Magnaghi con chiesuola, un ap-parato grande da scandagliare con 1.000 metri di fi lo, un apparato piccolo da scan-dagliare con 500 metri di fi lo, un apparato piccolo da scandagliare con 130 metri di sagola d’acciaio, 12 pesi di ferro da 4 a 10 chili, 12 termometri per grandi profondità, una bottiglia a rovesciamento piccola e 20 recipienti di vetro per saggi d’acqua, due densimetri metallici di nuova concezione, un correntometro Magnaghi, un’asta ma-reometrica, due bussole topografi che con treppiede, una raccolta completa di carte e portolani dei mari nordici, staziografi , parallele, compassi, un cannocchiale a grande portata con due oculari (terrestre e astronomico) da 44 a 136 ingrandimenti con treppiede articolato, ecc.
Ancora più imponente fu la partecipa-zione alla seconda spedipartecipa-zione di Nobile al Polo Nord, con l’invio di una nave idrogra-fi ca, la Città di Milano (il cui cronometro
Il rompighiaccio russo Krassin visto dalla Regia Nave Città di Milano, 1928, Roma, Uffi cio Storico della Marina Militare
Carta Oceano Artico - Spitsbergen. Ancoraggi della Baia del Re. Rilievo ese-guiti dalla RN Città di Milano, 1928, Genova, Istituto Idrografi co della Marina
di bordo è conservato nella Sala Pendoli dell’Istituto Idrografi co), appositamente equipaggiata per eseguire misurazioni di temperatura, registrazioni mareografi che e scandagliamenti nella baia del Re, oltre a raccogliere dati sul magnetismo terre-stre e sull’inquinamento (già allora!) alle alte latitudini. Essa ebbe anche un ruolo determinante come unità appoggio e pon-te radio duranpon-te la ricerca dei naufraghi della “tenda rossa”, sebbene non fosse at-trezzata come rompighiaccio e non potes-se quindi avvicinarsi più di tanto all’area in cui si trovavano.
I dati raccolti dal personale dell’Istituto Idrografi co presente a bordo furono utiliz-zati per la costruzione di due carte nauti-che, che vennero regolarmente aggiorna-te e pubblicaaggiorna-te fi no al 1968. La spedizione a supporto dell’impresa di Nobile fu la pri-ma campagna idrografi ca artica con l’ese-cuzione di rilievi mirati alla produzione di documentazione e cartografi a nautica. In particolare, l’Istituto Idrografi co realizzò le due carte del Kongsfjorden (baia del Re, isole Svalbard): Ancoraggio di Ny Ålesund (carta n. 872 scala 1:7500) e Ancorag-gi nella Baia del Re (carta n. 873 scala 1:15000).
Da Nobile al Consiglio Artico
Dopo le imprese di Nobile, ci fu una stasi nelle spedizioni artiche organizzate
dagli italiani. Lo scoppio della Seconda guerra mondiale e i problemi politici, so-ciali ed economici che ne derivarono, im-pedirono di proseguire questa prestigiosa attività di esplorazione e ricerca. Nel dopo-guerra, perciò, la palla passò temporanea-mente ai privati, come ad esempio il Prof.
Silvio Zavatti, artefi ce di diverse spedizioni in Canada e in Groenlandia, che fondò a Civitanova Marche l’Istituto e Museo Ge-ografi co Polare, ora trasferito a Fermo, e il Dott. Guido Monzino, che raggiunse per primo il Polo Nord con slitte trainate da cani ed equipaggiamento originale confe-zionato dagli eschimesi (inuit).
Fu solo a partire dagli anni ’90 che nel paese si diffuse una rinnovata sensibilità verso l’esplorazione delle aree estreme del pianeta, come parte di un più vasto programma volto a riportare l’Italia all’a-vanguardia nei settori di punta della ricer-ca tecnico-scientifi ricer-ca, compreso lo sfrut-tamento delle rotte e delle risorse naturali artiche. Le attività di ricerca italiane in que-sto scacchiere nell’ultimo ventennio sono andate costantemente aumentando, in particolare nell’area delle isole Svalbard, dove il CNR (Consiglio Nazionale delle Ri-cerche) ha inaugurato il 15 maggio 1997 una base scientifi ca attrezzata, chiaman-dola “Dirigibile Italia” in onore dell’impresa di Nobile. Un insediamento permanente, situato a Ny Ålesund, la stessa località da cui erano partite le due spedizioni del
La base artica del Consiglio Nazionale delle Ricerche (CNR)
“Dirigibile Italia” a Ny-Ålesund, 2003, ARPA Veneto
Linnea Nordström, Incontro dei Senior Arctic Offi cials dell’Arctic Council presso la Centennial Hall di Juneau, Alaska,
marzo 2017, Arctic Council Segretariat
Norge e dell’Italia, che ha una superfi cie di circa 330 metri quadrati tra laboratori e uffi ci e può ospitare un massimo di sette persone. Vi si svolgono ricerche di biolo-gia marina, tecnolobiolo-gia in ambiente artico, oceanografi a, limnologia, studi ambienta-li, biologia dell’uomo e medicina. La base gestisce anche la Amundsen-Nobile Cli-mate Change Tower, torre di misurazione dei parametri atmosferici installata dalla King’s Bay S.A. e inaugurata il 30 aprile 2009.
Grazie alle imprese del Duca degli Abruzzi e di Umberto Nobile, alla presen-za della base del CNR e alle spedizioni oceanografi che artiche della research vessel OGS Explora, di proprietà dell’Isti-tuto Nazionale di Oceanografi a e di Geo-fi sica Sperimentale di Trieste, nonché alla presenza di numerose aziende italiane, tra cui ENI (Ente Nazionale Idrocarburi, attiva a partire dagli anni ’60 nella prospezione di giacimenti di petrolio e di gas naturale sia nelle acque russe che in quelle norve-gesi) e Leonardo-Finmeccanica, nel 2013 è stata accolta la candidatura dell’Italia al Consiglio Artico in qualità di osservatore, superando un’agguerrita concorrenza.
Il programma High North
La signifi cativa riduzione dell’esten-sione della banchisa polare, a causa del progressivo scioglimento dei ghiacci pro-vocato dal riscaldamento globale, rende l’Oceano Glaciale Artico sempre più ac-cessibile dal punto di vista della naviga-zione marittima. Aree in precedenza non raggiungibili hanno iniziato a essere uti-lizzate per scopi commerciali nei collega-menti a lunga distanza tra Europa e Cina, in alternativa alla rotta del capo di Buona Speranza, e il prevedibile aumento di atti-vità legate allo sfruttamento dei giacimen-ti di combusgiacimen-tibili fossili e di materie prime strategiche, alla pesca intensiva e al turi-smo di massa rischia di innescare
cam-biamenti incontrollabili in una regione del pianeta caratterizzata da un ecosistema estremamente fragile e delicato e che per di più riveste un ruolo fondamentale quale
“regolatore” del clima a livello globale. E’ in questo contesto in forte evoluzione che è nato il Programma di ricerca High North, in cui l’Istituto Idrografi co, per conto del-la Marina Militare, ha coinvolto i principali enti di ricerca nazionali e internazionali.
La Forza Armata, attraverso la ricerca scientifi ca sul campo promossa dall’Istitu-to Idrografi co e grazie al suppordall’Istitu-to tecnico-logistico che è in grado di offrire con le sue piattaforme e la sua dotazione strumen-tale, intende contribuire al miglioramen-to della conoscenza dell’ambiente artico sopra e sotto la superfi cie del mare,
mo-nitorando la sua evoluzione nel corso del tempo e garantendo nel contempo la sicu-rezza della navigazione, il libero scambio delle merci e il libero utilizzo delle risorse
Estrazione di una carota su Nave Alliance, 2017, Genova, Istituto Idrografi co della Marina
marittime. Nello specifi co, la Marina Milita-re ha commissionato all’Istituto Idrografi co uno studio propedeutico sui cambiamenti in atto in un’area di estrema importanza strategica, pubblicato nel 2015 con il titolo Dinamiche della copertura glaciale artica e rotte di navigazione.
Nel 2017 ha poi lanciato il Programma di ricerca High North con la fi nalità di con-tribuire attivamente alla Strategia Artica Nazionale, che prevede una sempre mag-giore presenza dell’Italia in quell’area. Il programma pluriennale, a guida operativa della Forza Armata e con il coordinamento scientifi co dell’Istituto Idrografi co, si pro-pone di offrire un supporto alla comunità
scientifi ca nazionale e internazionale per lo studio dell’idrografi a, dell’oceanografi a e della climatologia artiche. Tale contributo è stato reso possibile grazie al ruolo attivo svolto dalla Marina Militare, attraverso l’I-stituto Idrografi co, quale National Marine
scientifi ca nazionale e internazionale per lo studio dell’idrografi a, dell’oceanografi a e della climatologia artiche. Tale contributo è stato reso possibile grazie al ruolo attivo svolto dalla Marina Militare, attraverso l’I-stituto Idrografi co, quale National Marine