Una fotografi a della mobilità modenese

La domanda di mobilità in ambito urbano ha vissuto negli ultimi anni un profondo cambiamento in termini sia quantitativi sia qualitativi. Come in gran parte dell’Italia l’incre- mento della frequenza degli spostamenti associato alla sempre maggiore complessità delle attività umane si è accompagnato, infatti, a cambiamenti derivanti dal mutare delle abitudini, in parte anche conseguenti alle politiche di pianifi cazione territoriale e di uso del territorio ed a meccanismi relativi alle rendite immobiliari. In questo contesto, ad esempio, la quota di spostamenti sistematici (casa-lavoro-casa, casa-studio-casa) è andata perdendo consistenza rispetto agli spostamenti complessivi, così come, a fronte di un progressivo incremento della popolazione residente nei comuni extra-capoluogo, si è registrato un sensibile incremento della distanza media percorsa nello spostamento casa-lavoro (Aci/Eurispes, 2006).

Al Censimento del 2001, in provincia di Modena, si sono registrati in media oltre 346.000 spostamenti sistematici (con cadenza quotidiana, per motivi di studio e di lavoro), 225 mila dei quali costituiti da movimenti intracomunali e quasi 100 mila da trasferimenti inter- comunali, 20 mila diretti alle altre province dell’Emilia-Romagna (quasi totalmente assorbiti dalle limitrofe Bologna e Reggio Emilia) e circa 1.500 verso le altre province italiane. Il più elevato numero di spostamenti si registra tra il comune capoluogo e i distretti produttivi di Fiorano, Sassuolo e Carpi. Negli ultimi anni si è profondamente modifi cato l’uso del territorio ed il rapporto tra la città, tradizionalmente intesa, ed il suo hinterland; si è reso così necessario adottare una prospettiva che superi i tradizionali confi ni politico-amministrativi aprendo alla defi nizione di un’area vasta di governo della mobilità.

Dalla lettura degli indicatori è possibile trarre un quadro di criticità oggettive che si ac- compagnano allo stile di vita della popolazione della provincia di Modena: all’elevato livello di sviluppo delle attività economiche si associano infatti elevati tassi di motorizzazione e una scelta modale sbilanciata verso l’auto privata, con le conseguenti pressioni sulla sostenibilità dell’uso del territorio e della qualità dell’aria. Le reti stradali appaiono sempre più conge- stionate, con conseguenti costi sociali di diversi tipi: maggiore incidenza di malattie correlate all’inquinamento atmosferico, deterioramento della qualità della vita derivante dall’inquina- mento acustico, costi legati alla manutenzione e al deprezzamento degli immobili in zone traffi cate, costi soggettivi legati alla vita in un contesto giudicato alienante.

Le diffi coltà del trasporto pubblico che continua a perdere quote di mercato e il preoc-

cupante numero di incidenti stradali completano un quadro che segnala la mobilità come priorità di qualsiasi politica pubblica che intenda migliorare la sostenibilità dello sviluppo e la qualità della vita del contesto provinciale.

Figura 4.3.1

a) b)

Fonte: Elaborazione su dati Istat, Osservatorio ambientale sulle città 188

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189 Figura 4.3.2

Fonte: Elaborazione su dati Istat, Osservatorio ambientale sulle città

Non a caso, nell’ambito del processo di elaborazione partecipata del nuovo Piano Ter- ritoriale di Coordinamento Provinciale, il tema della adeguatezza delle infrastrutture per la mobilità è emerso con forza in tutti e quattro i focus group, a cui erano stati assegnati argo- menti distinti – Qualità della vita urbana, Qualità della vita urbana nei piccoli centri e terri- tori rurali, Qualità ambientale e sicurezza del territorio e Competitività dei sistemi imprese e territori locali – ; la mobilità emerge così come uno dei più grandi problemi e, nel contempo, delle più grandi opportunità di cambiamento della società contemporanea.

Trattandosi di un tema estremamente complesso, le cui numerose sfaccettature sistemi- che sono colte con diffi coltà da indicatori quantitativi, può risultare interessante partire dalle percezioni della società civile, approssimate da quelle dei partecipanti al percorso di consul- tazione; si elencano dunque di seguito le criticità che riguardano la mobilità tra quelle emerse nei diversi focus group:

• Nel focus group ”Qualità della vita urbana” è emersa come problema fondamentale la

congestione della mobilità urbana e dei conseguenti tempi di spostamento, e tra le cause

sono state considerate “carenza di infrastrutture per la logistica commerciale e priva-

ta”, sottovalutazione delle esternalità sociali ed ambientali nelle scelte quotidiane, lacune negli strumenti di pianifi cazione territoriale e di regolamenti edilizi, diffi coltà gestione problematiche complesse per il mantenimento di identità dei piccoli centri e di nuove identità su grandi funzioni commerciali.

• Nel focus group ”Qualità della vita urbana nei piccoli centri e territori rurali” è emersa la forte pressione insediativa in area agricola (che come si vedrà in seguito è strettamen- te connessa ai problemi di mobilità), e tra le cause sono state individuate la dispersione

delle residenze ed inversa concentrazione dei servizi, con minore accessibilità a percorsi pedonali e ciclabili, la scarsa sensibilità verso forme di mobilità alternative al trasporto privato individuale, l’incremento della mobilità privata, la promozione di urbanizzazio- ni dispersive, la mancanza di un coordinamento a livello sovracomunale che ridisegni la rete di servizi su scala extraurbana.

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• Nel focus group ”Qualità ambientale e sicurezza del territorio” è emersa l’ “inade-

guatezza della rete viaria sia per persone che per merci”, “problematiche varie legate alla viabilità (diffi coltà di collegamenti città paesi; scarso utilizzo mezzi pubblici; dif- fi coltà di accesso ai servizi)”, e tra le cause sono state individuate “eccessive cautele e timori da parte degli enti pubblici nell’imposizione di regole e norme prescrittive per favorire cambiamenti sostanziali sugli stili di vita”, “mobilità carente per le categorie più deboli e non incentivante forme alternative di spostamento e poco appetibili rispetto ai bisogni”,”scarse politiche sia per disincentivare comportamenti antiecologici che spesso sono premiati economicamente che per incentivare quelli virtuosi, legati a soluzioni tec- nologiche ecologiche”, “scarsa applicazione delle sanzioni (e scarsi controlli) sull’appli- cazione delle norme ambientali prescrittive già esistenti”.

• Nel focus group ”Competitività dei sistemi imprese e territori locali” sono emersi “ter-

ritorio congestionato per la viabilità (trasporto merci e logistica carente)” e ” “diffi coltà a recepire criteri ambientali e sociali come fattori di innovazione territoriale e commer- ciale”, e tra le cause “diffi coltà ad anticipare fenomeni complessi e di gestione della com- plessità socio-economica-territoriale”.

• Il focus group ”Coesione sociale” è l’unico in cui non sono emerse criticità immediata- mente correlate alla mobilità, anche se quest’ultima rimane il terreno dove misurare il

diverso accesso alle opportunità dei vari gruppi sociali.1

La mobilità si mostra dunque come un bisogno sociale forte e trasversale rispetto alle tematiche dello sviluppo locale.

Le dichiarazioni dei partecipanti ai focus group sembrano delineare una fase critica dello sviluppo per il sistema locale modenese, in cui l’architettura istituzionale e il set di regole vigenti sono percepiti come non più adeguati a gestire la complessità dei problemi di mobilità.

In particolare in più punti si nota il riferimento al fatto che le regole attuali non produ- cano esiti socialmente vantaggiosi, ma soltanto una articolata struttura di rendite.

Nel caso della mobilità l’obiettivo si presenta particolarmente complesso a causa della diffi ci- le corrispondenza tra l’architettura istituzionale e la scala su cui si producono gli effetti delle regole.

Le percezioni dei partecipanti ai focus group sono corroborate dall’osservazione degli indicatori di mobilità e delle altre informazioni quantitative disponibili. A tal proposito occor- re però sottolineare che, per quanto riguarda la ripartizione modale degli spostamenti, si sta ragionando su dati non attuali: non sono infatti disponibili dati sulla scelta modale a Modena successivi al 2001 (fonte censuaria), e come è noto dal 2001 ad oggi l’incremento della popo- lazione provinciale è stato nell’ordine delle 25.000 unità.

Il fatto che a Modena negli ultimi anni non siano state investigate la scelta modale, le ragioni che la determinano e i fl ussi di traffi co sembra essere in accordo con la carenza di indagini e strumenti lamentata da partecipanti al focus group “Qualità ambientale e sicurezza del territorio”. In questo senso si segnala invece come buona pratica l’indagine sulla mobilità realizzata a Reggio Emilia, che costituisce un punto di riferimento importante per le analisi d’area vasta.