In genere i principali indicatori di offerta di un servizio di trasporto pubblico locale sono: l’estensione delle linee, assoluta (km di linee) o relativa alla collettività servita (“popo- 5 Quest’ultimo fatto è meno ovvio di quanto può sembrare alla luce dell’esperienza: se, come gli economisti classici, allargassi-
mo la visione e incorporassimo nel processo produttivo la riproduzione sociale dei lavoratori, avremmo che anche i costi del trasporto dei lavoratori dovrebbero essere incorporati nella retribuzione. Una dimostrazione ex post del fatto che il tempo di spostamento casa-lavoro andrebbe assimilato al tempo di lavoro si ha dal fatto che l’INAIL copre anche gli infortuni dovuti ad un incidente stradale sul percorso casa-lavoro.
6 European Environment Agency, Ten Key transport and environment issues for policy makers, 2004;
http://www.reports.eea.europa.eu/term2004
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lazione residente entro 200m dalle fermate”), l’intensità dell’offerta (in termini di mezzi circo- lanti o, meglio, di km/anno), la frequenza delle corse (in minuti), la puntualità (ritardo medio, distribuzione percentuale dei ritardi in fasce), la velocità commerciale media, l’estensione del- le corsie preferenziali (km/1000 abitanti). La velocità commerciale costituisce un indicatore di rilievo anche perché la quantità di servizi prodotti dalle imprese è ad essa direttamente proporzionale. La velocità commerciale è a sua volta funzione dell’estensione delle corsie preferenziali. Ci sono poi indicatori dedicati alla soddisfazione del bisogno di particolari fasce di domanda, come le madri con bambini piccoli, gli anziani o i disabili; in questi casi si verifi ca quanti mezzi, sul totale del circolante, sono attrezzati per rispondere a queste esigenze.
Purtroppo, ancora una volta, sulla maggior parte degli indicatori di nostro interesse non sono reperibili dati aggiornati; le uniche fonti di dati sulla qualità del trasporto pubblico locale che verranno presentati di seguito sono il Rapporto Annuale di Monitoraggio del TPL della Regione Emilia – Romagna e la “Carta della Mobilità 2003” pubblicata dal principale gestore provinciale, ATCM. ATCM, il cui capitale è detenuto dalla Provincia di Modena e
dai 47 Comuni della provincia stessa7, dal 1° Gennaio 2001 ha assunto la forma di società per
azioni a seguito della trasformazione del Consorzio A.T.C.M., sempre costituito tra i mede- simi enti, ai sensi del D. Lgs. 422/97, come modifi cato dal D. Lgs. 400/99. L’attività principale di ATCM S.p.A è l’esercizio di autolinee di trasporto pubblico e l’esercizio ferroviario, a cui sono connesse attività di manutenzione dei mezzi e degli impianti. Il parco automobilistico di ATCM riportato dal documento citato, e dunque aggiornato al 2003, era composto da 409 Autobus, di cui 142 urbani, 200 interurbani, 56 suburbani, 11 a noleggio, e da 6 Elettrotreni.
L’età media del parco mezzi era, nel 2003, dieci anni; è verosimile che l’età media dei mezzi sia stata negli ultimi anni ridotta, in quanto tale riduzione risultava tra i principali obiet- tivi sia della Regione Emilia Romagna sia di ATCM stessa.
Si presenta di seguito una tabella riassuntiva di alcuni parametri relativi alla rete urbana di Modena (comune). L’unità d’analisi è il servizio erogato nei giorni feriali invernali, dunque nel periodo di massima intensità delle corse. La rete urbana di Modena si articola lungo li- nee radiali che dalle frazioni e dai quartieri periferici convergono verso il centro della città; 3 linee fi loviarie di penetrazione verso il centro 8 linee di circuitazione sui viali. Di seguito si presentano alcune tabelle che raffrontano la dotazione di mezzi e la produzione chilometrica di Atcm con quelle degli altri gestori di TPL regionali.
Tabella 4.3.2 Servizio feriale invernale
Popolazione servita 176.990
Lunghezza rete in km 221
N° linee a frequenza 10 minuti 8
N° linee a frequenza 20 minuti 1
N° linee a frequenza 30 minuti 5
N° linee a frequenza 60 minuti 3
N° linee ad orario 1
N° linee taxi convenzionato 5
N° giorni di servizio 365
N° corse per giorno 1.695
N° corse taxi convenzionato notturno a chiamata 19.998
Produzione chilometrica/anno 4.970.269
Passeggeri trasportati nel 2002 7.869.412
Ore di servizio rese al pubblico/anno 271.077
Velocità commerciale media km/h 20,44
7 Le percentuali del capitale sociale di ATCM detenute dagli enti sono: 45% Comune di Modena, 29% Provincia, 26% altri
comuni della provincia (Le percentuali indicano il valore nominale sul capitale sociale dichiarato).
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Tabella 4.3.3 Parco veicoli urbani (previsione al 2005)
Bacino/ Bus urbani
Flotta bus urbani
Bus Urbani Ecologici
a metano a GPL e ibridi fi lovia e elettrici bus ecologici
totale n. n. % n. % n. % totale n. % Piacenza 78 10 13% 10 13% Parma 178 70 39% 26 15% 34 19% 130 73% Reggio Emilia 80 54 68% 54 68% Modena 127 26 20% 24 19% 40 39% Bologna 512 102 20% 39 8% 64 13% 205 40% Ferrara 93 15 16% 12 13% 27 29% Ravenna 54 54 100% 54 100% Forlì-Cesena 119 25 21% 25 21% Rimini 107 4 4% 17 16% 21 20% Totali Generali 1348 267 20% 145 11% 164 12% 576 43%
I costi operativi dei servizi di TPL sono fi nanziati per meno di un terzo dai ricavi da traffi co (introiti tariffari), mentre per circa metà sono fi nanziati dal contributo della Regione per lo svolgimento dei servizi minimi pattuiti con l’Accordo di Programma tra Regione ed Enti Locali; in misura residuale interviene l’eventuale integrazione tariffaria di Enti locali e altri soggetti (cfr. Regione Emilia – Romagna, Rapporto Annuale di Monitoraggio del TPL 2005).
I servizi minimi pattuiti presentano a Modena un livello maggiore rispetto a Reggio Emilia e Piacenza, in linea con quello di Parma che però nell’anno di riferimento dei dati (2002) ha prodotto più servizi di quanto pattuito.
Tabella 4.3.4 Servizi minimi e aggiuntivi – dato Accordo di programma vs consuntivo 2002
Servizi minimi
Accordi di Programma 2002-2003 Servizi certifi cati Consuntivo 2002
Bacini (vett-km) (%) (vett-km) (%)
Piacenza 8.112.821 8% 8.090.327 7% Parma 11.960.145 11% 13.120.920 12% Reggio Emilia 9.057.633 8% 9.310.020 8% Modena 12.448.221 12% 12.503.574 11% Bologna 34.996.389 33% 36.593.477 33% Ferrara 9.099.309 8% 9.138.920 8% Ravenna 6.435.769 6% 6.482.780 6% Forlì-Cesena 8.104.451 8% 8.953.459 8% Rimini 7.046.156 7% 7.029.429 6% Totale Regione 107.260.894 100% 111.222.906 100%
I principali punti di forza del trasporto pubblico locale modenese possono essere indi- viduati nei seguenti:
• La frequenza delle principali linee nell’area urbana è di 10 minuti
• La stazione ferroviaria è servita da gran parte delle linee urbane, il che consente di catturare l’utenza estemporanea
• ATCM dichiara che qualsiasi punto della città può essere raggiunto con un solo cam- bio di mezzo
• La produzione chilometrica a livello provinciale è signifi cativa se raffrontata alle pro- vince vicine
Mentre si possono considerare punti di debolezza i seguenti:
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• La velocità commerciale di 20 km/h è troppo bassa per rendere il servizio competitivo per gli spostamenti sistematici (casa-lavoro).
• Nel documento si riporta come dato di accessibilità che l’84% del territorio comunale ha una fermata ad una distanza massima di 300 metri; tuttavia in genere la distanza di riferimento per questi indicatori è 200 m, e il fatto che non si riporti la quota di territo- rio servita entro 200 m avvalla l’idea che questa sia poco soddisfacente.
Sono presenti servizi di trasporto urbano anche a Carpi, Sassuolo e Pavullo; signifi cati- vo per offerta e passeggeri trasportati il primo.
Il Servizio Urbano di Carpi
Servizio feriale invernale
Popolazione servita 60.715
Lunghezza rete in km 56,76
N. linee a frequenza 30 minuti 3
N. giorni di servizio 305
N. corse per giorno 157
Produzione chilometrica/anno 373.637
Passeggeri trasportati nel 2002 176.249
Ore di servizio rese al pubblico/anno 20.551
Velocità commerciale media km/h 18,12
Il Servizio Urbano di Sassuolo
Servizio feriale invernale
Popolazione servita 40.275
Lunghezza rete in km 49,56
N. linee a frequenza 30 minuti 3
N. giorni di servizio 198
N. corse per giorno 45
Produzione chilometrica/anno 209.489
Passeggeri trasportati nel 2002 78.370
Ore di servizio rese al pubblico/anno 8.838
Velocità commerciale media km/h 23,7
Il Servizio Urbano di Pavullo
Servizio feriale invernale
Popolazione servita 13.379
Lunghezza rete in km 23,5
N. linee a frequenza 30 minuti 1
N. giorni di servizio 305
N. corse per giorno 15
Produzione chilometrica/anno 43.217
Passeggeri trasportati nel 2002 11.051
Ore di servizio rese al pubblico/anno 2.106
Velocità commerciale media km/h 20,51
Per quanto riguarda la rete extraurbana, particolarmente orientata a catturare la do- manda sistematica degli studenti delle scuole superiori, le 52 linee convergono sui principali centri della provincia e sulla città di Modena favorendo il trasporto dei passeggeri presso gli istituti scolastici. La rete misura 1.462 km, e l’offerta annua è di 6.510.129 km per 4.990.403 passeggeri trasportati. Popolazione residente Lunghezza della rete in km Chilometri per- corsi in un anno Passeggeri trasportati in un anno Numero delle linee Numero giorni di servizio 604.680 1.462 6.510.129 4.990.403 52 365 Rapporto 2006.indd 197 Rapporto 2006.indd 197 25-03-2007 14:33:0225-03-2007 14:33:02
Un discorso a parte merita la ferrovia Modena - Sassuolo che collega le città di Mo- dena e di Sassuolo in poco meno di 30 minuti, e a Modena collega le due stazioni ferroviarie passando anche dal Policlinico. Questo servizio presenta due importanti punti di forza:
• è una interessante esperienza di integrazione modale: dalle stazioni di Modena è possi- bile prendere autobus che portano in quasi tutte le zone della città, inoltre sul treno è possibile caricare gratuitamente la propria bicicletta
• un ritardo medio inferiore a 2 minuti, e un 96,8% di corse con ritardo inferiore a 5 minuti segnalano il servizio come eccellenza di livello regionale (cfr. lo studio “Qualità ferrovie dell’Emilia Romagna, 2003”)
D’altra parte presenta limiti non marginali:
• la frequenza media delle corse è 45 minuti, dunque il numero delle corse è piuttosto ridotto. La causa risiede in parte nei limiti imposti dal binario unico, in parte nei limiti imposti dalla necessità di non congestionare eccessivamente le grandi arterie stradali (es. via Giardini e via Morane) che attraversa. Questo spiega il risultato di 244.000 pas- seggeri trasportati nel 2002, non tantissimi alla luce dell’importanza della tratta.
• Un altro problema della Modena – Sassuolo, particolarmente percepito dagli utenti, è l’anzianità dei mezzi (non indicata nel documento ATCM).
Si presenta di seguito una selezione di indicatori di qualità proposti nella Carta della Mobilità da ATCM stessa; si è scelto di dare rilievo a quelli che possono maggiormente infl uire sulla scelta modale degli individui.
Affi dabilità del servizio Soddisfazione dei clienti 70,7% (rif. 2001)
Indicatori di qualità del servizio 2002 Obiettivi 2003 Modalità di monitoraggio N. interventi in linea sulle corse programmate per milione di chilometri
Servizio automobilistico 31 Raggiungere i 27 Registri offi cina automobi-
listica N. interventi in linea ferroviaria su totale km effettuati
Ferrovia Modena-Sassuolo 10 Mantenere lo standard 2002 Registro trasporti ferroviari
Frequenza delle corse Servizio urbano Modena
Linee a frequenza
10/20’ 9 Mantenere lo standard 2002 Programma di esercizio
Linee a frequenza 30’ 5 Mantenere lo standard 2002 Programma di esercizio
Linee a frequenza 60’ 3 Mantenere lo standard 2002 Programma di esercizio
Servizio urbano
Carpi Linee a frequenza 30’ 3 Mantenere lo standard 2002 Programma di esercizio
Servizio urbano
Sassuolo Linee a orario 60’ 3 Mantenere lo standard 2002 Programma di esercizio
Servizio urbano
Pavullo Linee a frequenza 35’ 1 Mantenere lo standard 2002 Programma di esercizio
Servizio Extraur-
bano Linee a orario 52 Mantenere lo standard 2002 Programma di esercizio
Ferrovia Modena-Sassuolo in media 45’ Mantenere lo standard 2002 Programma di esercizio
Puntualità: ritardo medio dei mezzi
Servizio urbano Modena inferiore a 5’ Mantenere lo standard 2002 Programma di esercizio
Ferrovia Modena-Sassuolo inferiore a 2’ Mantenere lo standard 2002 Programma di esercizio
Dopo questa panoramica quantitativa, importante per delineare i confi ni del dibattito, sembra utile presentare il risultato di un’indagine svolta nel periodo Dicembre 2005 - Gen- naio 2006 sul grado di soddisfazione degli utenti del trasporto pubblico a Modena.
Dal sondaggio, che indagava la percezione degli utenti riguardo a quattro aspetti del servizio (l’organizzazione del servizio, la qualità del viaggio, la professionalità del personale e
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le informazioni disponibili), emerge che mediamente gli utenti attribuiscono al TPL modene- se un voto di 7/10, mostrandosi dunque abbastanza soddisfatti del servizio.
Alla luce di quanto mostrato sembra diffi cile stabilire un nesso univoco tra i limiti, pur esistenti, dell’offerta di trasporto pubblico locale e un grado di dipendenza dall’automobile come quello che si registra a Modena.
La dipendenza dall’automobile non è necessariamente sempre la conseguenza di un trasporto pubblico di bassa qualità, ma piuttosto i due elementi possono riprodursi a vicenda in un circolo vizioso.
Capacità di risposta Soddisfazione dei clienti 74,8% (rif. 2001)
Indicatori di qualità del servizio 2002 Obiettivi 2003 Modalità di monitoraggio Percentuale di mezzi predisposti al trasporto
invalidi e portatori di handicap sul totale mezzi
Servizio Urbano 7,2% Raggiungere il 32% Documenti archivio Report manutenzione Distanza media tra le fermate
Servizio Urbano 266 m Mantenere lo standard 2002 Programma di esercizio Servizio Extraurbano 640 m Mantenere lo standard 2002 Programma di esercizio Ferrovia Modena-Sassuolo 2.142 m Mantenere lo standard 2002 Programma di esercizio Numero bancomat abilitati alla ricarica dei titoli di viaggio
Servizio Urbano Modena 34 Mantenere lo standard 2002 Report aziendali Servizio Urbano Carpi 9 Mantenere lo standard 2002 Report aziendali Servizio Urbano Sassuolo 10 Mantenere lo standard 2002 Report aziendali Servizio Urbano Pavullo 4 Mantenere lo standard 2002 Report aziendali Servizio Extraurbano 77 Mantenere lo standard 2002 Report aziendali
Come visto in precedenza, la scelta modale degli individui può essere ricondotta ad una valutazione sul costo generalizzato del trasporto, una funzione che incorpora, oltre ai costi monetari fi ssi e variabili, anche il valore del tempo impiegato nello spostamento.
Da questo punto di vista, da un lato l’auto privata gode del vantaggio di produrre costi pubblici che non ricadono sull’autore della scelta, dall’altro il mezzo pubblico sconta in par-
tenza la necessità di dover aggregare pattern di spostamento eterogenei8; posto questo proble-
ma, e visti i benefi ci sociali che un uso massiccio del TPL comporta, risulta necessario che ad un trasporto pubblico intrinsecamente effi ciente si affi anchino scelte di policy favorevoli come una rete pervasiva di corsie preferenziali.
In ottica sistemica va comunque sottolineato che si ha un miglioramento complessivo della mobilità se le corsie preferenziali non sostituiscono le corsie su cui possono circolare tutti i veicoli, ma si aggiungono ad esse aumentando la dotazione infrastrutturale.
Occorre tenere presente che le valutazioni compiute dagli individui sul costo generaliz- zato del trasporto sono relative: quando non sia possibile aumentare la frequenza, l’estensio- ne, la rapidità o l’affi dabilità della rete di trasporto pubblico, anche un aumento del costo del 8 Quanto questi siano eterogenei dipende comunque da variabili di uso del territorio: cfr. quanto riportato in seguito sulla
dispersione urbana.
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