La China Ocean Shipping COmpany, meglio nota come COSCO è la più famosa e diffusa corporate marittima commerciale cinese. Negli ultimi anni ha triplicato la sua quota di mercato relativa al traffico dei container e ha raggiungo il terzo posto
nella graduatoria mondiale, dopo Maersk e Mediterranean Shipping Company (COSCO Shipping).
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L’
aspirazione della Repubblica Popolare Cinese allo status di potenza marittima globale va esaminata anche alla luce dei potenziali parametri che definiscono il potere marittimo in un XXI secolo globalizzato. Fra essi, im-portanti sono indubbiamente le capacità scientifico-industriali di una nazione e la sua flotta commerciale, en-trambe «popolate» da un capitale umano professionalmente preparato, elemento certamente presente in quantità nel moderno tessuto della Repubblica Popolare Cinese. Oltre alle capacità nel settore della cantieristica navale, il primo pa-rametro comprende anche quelle scientifiche legate alla ricerca accademica, alla ricerca e allo sviluppo tecnologico e ad altre realtà professionali applicabili agli scenari marittimi, ma per brevità, nel seguito di questa parte del Supplemento, sarà analizzata unicamente l’industria cantieristica cinese. Analogamente, il secondo parametro raggruppa il naviglio mercantile tradizionale, le navi da crociera, la flotta peschereccia, le unità da ricerca scientifica, ecc., ma l’analisi sarà condotta sulla Marina mercantile nel suo complesso e sulle relative infrastrutture costiere.La Marina mercantile della Repubblica Popolare Cinese
Nonostante le incertezze manifestate al momento della fondazione della Repubblica Popolare Cinese e la prevalenza di un’ideologia anticapitalista che ne limitava lo sviluppo, la Marina mercantile cinese, alle dipendenze del ministero dei Trasporti, ha intrapreso un naturale percorso di crescita aggregato al progressivo incremento delle capacità commerciali internazionali, espresse dal paese soprattutto negli ultimi trent’anni. Di conseguenza, è indubbio che la Marina mer-cantile cinese sia diventata un elemento essenziale e abilitante per la movimentazione delle merci lungo l’ormai famosa via marittima della seta e un’analisi delle sue attuali capacità e delle prospettive derivate dalle informazioni provenienti dall’associazione degli armatori cinesi (nota in Occidente come China’s Shipowners Association, CSA), le cui sette prin-cipali corporate di navigazione sono le seguenti:
la China Ocean Shipping COmpany group, meglio nota con il suo acronimo COSCO, è la più famosa e diffusa
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corporate marittima commerciale cinese e comprende oltre 550 navi mercantili delle categorie esaminate più avanti: essa controlla circa il 43% dei traffici marittimi cinesi e possiede una delle più grandi flotte di portacon-tainer nel mondo. Con quartier generale a Pechino e suddivisa in società specialistiche, nel 2009 la COSCO ha iniziato a gestire le operazioni al Pireo, facendo del porto greco uno fra i 10 principali terminal europei del traffico dei container;
il China Shipping group Company (CSC) possiede circa 530 unità mercantili, suddivise principalmente fra
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navi portacontainer, petroliere e portarinfuse, e ha il quartier generale a Shanghai, con quattro società
control-late. Fra le circa 160 navi portacontainer della CSC, si trovano anche cinque fra le più grandi unità della cate-goria mai costruite, ciascuna con una capacità di 19.100 TEU (41);
la corporate lavora anche nei settori della conversione di naviglio mercantile, dello stoccaggio delle merci e
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della riparazione dei container;
la Sinotrans Limited è stata creata nel 2009 dalla fusione di diverse compagnie specializzate in vari rami del
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trasporto mercantile, ha il quartier generale a Pechino e gestisce una flotta mercantile di 540 unità di varie ca-tegorie ed è stata definita la più grande e omnicomprensiva fornitrice di servizi logistici della Repubblica Po-polare Cinese, con attività commerciali a livello planetario nella logistica integrata, nel trasporto marittimi e nell’industria cantieristica;
la meno nota Hebei Ocean Shipping COmpany (HOSCO) ha una flotta mercantile principalmente specializzata
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nel traffico di materiali metallici, carbone, greggio e granaglie, ma la sua consistenza non è nota;
la China Merchants Energy Shipping (CMES) è una joint venture creata nel 2004 dall’aggregazione fra alcune
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compagnie minori depositarie di vari interessi legati anche ai commerci marittimi. Con quartier generale a Hong Kong e Shanghai, la CMES ha una flotta di circa 80 unità, suddivise fra petroliere, portarinfuse e chimi-chiere;
la Fujian Shipping COmpany (FUSCO) di Fuzhou, possiede circa 50 unità e copre una cinquantina di porti
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localizzati nella regione Indo-Pacifico, in Africa e in Europa.
La breve descrizione delle sei corporate elencate è un indice delle differenti capacità esistenti in questo settore dell’eco-nomia cinese, perché le tre compagnie principali — COSCO, CSC e Sinotrans — operano con oltre 1.600 unità mercantili che nel complesso ammontano a circa il 71% dell’intero tonnellaggio della flotta mercantile cinese. Le altre holding e compagnie elencate hanno comunque discrete potenzialità, anche se non sono da escludersi attività di fusione e ristrut-turazione di cui beneficeranno quelle principali; esiste inoltre un gran numero di compagnie minori (per consistenza della flotta e per capacità) che gestiscono traffici marittimi costieri e fluviali. Naturalmente, tutte le holding e le aziende elencate sono sotto il controllo governativo della Repubblica Popolare Cinese, e ricevono regolarmente sovvenzioni sta-tali quantificabili in 300 milioni di dollari l’anno, almeno fino all’era pre-Covid-19: COSCO e CSC hanno inoltre dato vita a un’alleanza strategica per cooperare e condividere le risorse in settori cruciali del commercio marittimo, compresi i porti, la logistica e le costruzioni navali, con l’obiettivo di accrescere l’influenza dell’armatoria cinese nell’intero com-parto marittimo mondiale.
Un documento divulgato nel 2014 dal ministero dei Trasporti delineava un certo numero di riforme concepite per raf-forzare il comparto marittimo commerciale e comprendenti un’ottimizzazione strutturale della flotta mercantile, un mi-glioramento della sua rete operativa globale, la modernizzazione delle compagnie di navigazione (comunque controllate dallo Stato), il potenziamento della competitività internazionale e la promozione delle tecnologie ecocompatibili. Al-l’epoca, il ministero dei Trasporti dichiarava che la Marina mercantile cinese si trovava al quarto posto della graduatoria mondiale, con una capacità di trasporto complessivo pari a 142 milioni di portata lorda (42), a sua volta pari all’8% del totale mondiale; la stessa fonte affermava che il naviglio mercantile cinese era distribuito fra 240 compagnie di naviga-zione. Nonostante il 90% del commercio internazionale della Repubblica Popolare Cinese avvenisse via mare, le com-pagnie di navigazione cinesi controllavano solamente il 25% delle esportazioni e delle importazioni, dimostrando la necessità di un potenziamento del settore inserito nel più ampio contesto di una crescita nazionale focalizzata sulla ma-rittimità.
Le informazioni divulgate da Pechino nel 2014 sono state contestate da un’organizzazione specialistica delle Nazioni Unite; tuttavia, al di là della congruità fra i metodi di calcolo, la Marina mercantile cinese rimane nella parte alta della graduatoria mondiale delle flotte mercantili. Tenendo conto che, negli ultimi anni, il numero di navi mercantili di pro-prietà cinese è cresciuto di pari passo con quello delle navi registrate con bandiera cinese ma di propro-prietà di altri governi,
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la flotta mercantile cinese — comprendente anche naviglio di proprietà e registrato a Hong Kong — rimane ai vertici della graduatoria mondiale. Esistono comunque differenti tipi di calcolo, basati appunto sul numero dei mercantili, sulla por-tata o sulla stazza (43): l’indagine condotta periodicamente dalla Central Intelligence Agency (CIA) statunitense su tutte le nazioni del mondo considera, per la flotta mercantile, il totale numerico delle navi possedute da enti pubblici e soggetti privati, suddivise in cinque categorie:
navi portarinfuse, per il trasporto di carbone, grano, cemento, minerali e ghiaia;
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navi portacontainer;
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navi da carico generico, per il trasporto di un’ampia e variegata quantità di prodotti industriali e manufatti;
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navi cisterna, per il trasporto di petrolio greggio e dei suoi derivati;
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altri di tipi di navi mercantili, fra cui quelle adibite al trasporto di gas naturale liquefatto, di passeggeri e di
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carichi refrigerati, le unità per il supporto alle piattaforme petrolifere, i rimorchiatori d’altura, costieri e litoranei, le draghe e altre unità mercantili specializzate.
Tenendo anche conto delle informazioni raccolte dall'ONU, le analisi e le valutazioni della CIA sono state eseguite considerando separatamente le unità mercantili di proprietà cinese e con bandiera della Repubblica Popolare Cinese, e quelle di proprietà e con bandiera di Hong Kong. In realtà, anche se l’ex-colonia britannica gode di uno statuto amministrativo speciale, peraltro messo in discussione dalle decisioni maturate a Pechino nell’estate 2020 e dalle conseguenti reazioni popolari, le due macro aggregazioni governative dovrebbero essere considerate come una sin-gola entità, perché è logico che l’attività di un mercantile di proprietà di un società di navigazione con sede a Hong Kong — e ancor più un mercantile con bandiera di Hong Kong — è certamente soggetta al «controllo» di Pechino, di-rettamente o tramite qualche società di copertura difficile da identificare. L’analisi dei dati eseguita per il 2019 e il 2020 consente di redigere la seguente tabella con la ripartizione del naviglio mercantile:
Per il 2019, la ripartizione tra tipologia di unità fra le due macro aggregazioni governative (Repubblica Popolare Cinese e Hong Kong) è la seguente:
Repubblica Popolare Cinese Hong Kong Totale
2019 5.594 2.701 8.295 2020 6.869 1.690 8.559
Repubblica Popolare Cinese Hong Kong
2019 1.231 portarinfuse 1.164 portarinfuse 262 portacontainer 540 portacontainer 777 navi cisterna 377 navi cisterna
846 navi da carico generico 201 navi da carico generico 2.478 navi mercantili d’altro tipo 419 navi mercantili d’altro tipo Totale 5.594 2.701
In sostanza, nel corso del 2019 le due macro aggre-gazioni governative possono contare su un totale di 2.395 navi portarinfuse, 802 navi portacontainer, 1.154 navi cisterna, 1.047 navi da carico generico e 2.897 navi mercantili d’altro tipo. Questo complesso di risorse materiali pone la Repubblica Popolare Ci-nese, comprensiva di Hong Kong, al primo posto della classifica mondiale per numero di unità mercantili.
Anche nelle classifiche stilate in base alla stazza lorda delle unità (considerando quelle di almeno 100 ton-nellate di stazza), la posizione della Repubblica Popo-lare Cinese rimane ai vertici della graduatoria. Non ci sono informazioni del tutto attendibili sulla stazza lorda complessiva delle navi registrate a Hong Kong o di proprietà di società di Hong Kong, ma la conclu-sione rimane sempre una prevalenza del binomio Re-pubblica Popolare Cinese/Hong Kong, in una graduatoria mondiale che vede detto binomio conten-dere le prime posizioni a Panama, Grecia e Liberia. La considerazione generale che emerge dalle graduatorie è che — metodologie di conteggio a parte — il com-plesso degli assetti mercantili marittimi gestiti dalla Repubblica Popolare Cinese si pone ben al di sopra di quelli gestiti di alcune principali nazioni occidentali che aspirano al rango di potenza marittima globale e che tuttavia occupano posizione medio-basse nella graduatoria mondiale del trasporto marittimo.
Dopo un primo periodo di crescita contenuta, il rateo incrementale della Marina mercantile cinese ha subìto un aumento significativo a partire dal 2014, in termini sia quantitativi (numero di nuove unità), sia di tonnel-late di stazza complessive. Uno studio dello Shanghai International Shipping Institute, condotto qualche anno fa e intitolato «China Shipping Development Outlook 2030» conclude che la Repubblica Popolare Cinese gestirà circa il 17% delle spedizioni marittime globali nel 2030. Senza specificare il numero com-plessivo di navi mercantili previste alla fine del cor-rente decennio, lo studio ipotizza che le navi portarinfuse costituiranno il 70% della la flotta mer-cantile, le petroliere aumenteranno leggermente fino al 18% e le navi portacontainer scenderanno legger-mente al 9,5%; inoltre, verrà potenziato l’impiego
ge-La superpetroliera NEW JOURNEY appartiene alla categoria delle
«very large crude carrier» (VLCC), è lunga oltre 300 metri e ha una stazza di 300.000 tonnellate. Considerando anche il naviglio registrato a Hong Kong, la Repubblica Popolare Cinese ha una
flotta di navi cisterna comprendente oltre 1.150 unità (CSIC).
L’unità per il trasporto di gas naturale liquefatto CLEAN POWER. Le autorità cinesi hanno divulgato le direttive per incrementare i traffici
marittimi di questo particolare tipo di combustibile, pianificando la costruzione di oltre 100 unità di questo tipo (Visual China).
L’area del porto di Shanghai dedicata al traffico dei container. Si prevede che la produzione di container nella Repubblica Popolare
Cinese dovrebbe quasi triplicare nei prossimi dieci anni, mentre le compagnie di navigazione cinesi amplieranno i loro servizi da vettrici
oceaniche a fornitrici globali di servizi logistici, potenziando contestualmente le infrastrutture portuali nazionali (Shanghai Port Authority).
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neralizzato di unità roll-on roll-off, un metodo-logia valutata importante per l’efficienza com-plessiva nella gestione dei principali porti.
È dunque possibile affermare che il governo della Repubblica Popolare Cinese è fermamente intenzionato a far sì che un’aliquota sempre cre-scente dei traffici marittimi nazionali sia con-dotta a cura di naviglio mercantile con bandiera cinese o appartenente ad aziende basate nel paese. L’obiettivo primario dichiarato di Pe-chino è che l’85% del greggio importato dal paese viaggi in navi cisterna cinesi, un obiettivo non lontano da raggiungere se si pensa che delle oltre 620 unità mercantili consegnate a partire dal 2017, 80 sono navi cisterna di grandi di-mensioni (VLCC, Very Large Crude Carriers), un fattore che permetterà alla Repubblica Popo-lare Cinese di raggiungere altri record in questo settore dei traffici marittimi. Allo stesso modo, la produzione di container dovrebbe quasi tri-plicare nei prossimi dieci anni, raggiungendo i 505 milioni di TEU, mentre le compagnie di na-vigazione cinesi amplieranno i loro servizi, da vettrici oceaniche a fornitrici globali di servizi logistici, con un contestuale potenziamento delle infrastrutture portuali nazionali. Sotto il profilo politico, la Repubblica Popolare Cinese è altresì chiaramente determinata a garantire che i traffici commerciali, soprattutto quelli petroli-feri, facenti capo ai suoi porti, non vengano in-terrotti o compromessi da qualsiasi tipo di contingenza internazionale.
La struttura organizzativa della Marina mercan-tile cinese può fare affidamento su una rete d’isti-tuti accademici e di ricerca scientifica. Fra i primi, quelli principali sono la Shanghai Maritime University, gestita congiuntamente dalla municipalità di Shanghai e dal ministero dei Trasporti, con circa 1.000 professori, che prepara oltre 20.000 studenti per tutta la gamma di attività legate ai traffici marittimi e che mantiene legami professionali con università di diverse altre nazioni; la Dalian Maritime University, anch’essa con circa 20.000 studenti distribuiti in 19 istituti e che mantiene relazioni con un centinaio d’istituzioni marittime in tutto il mondo; e la Wuhan University of Technology, fondata nel 2000, con circa 53.000 studenti, comprendenti diversi istituti specialistici e concentrata sulle discipline tecnologiche associate ai traffici marittimi. Esistono inoltre numerose istituzioni accademiche minori, antiche e recenti, inserite in un’architettura didattica che fornisce un gran numero di ufficiali e sottufficiali per gli equipaggi della Marina mercantile cinese, nonché per le flotte mercantili di altre nazioni, fra cui spicca Panama (44).
Due unità per il trasporto di LNG in allestimento in uno dei cantieri navali della China Shipbuilding Industry Corporation (CSIC), una delle due grandi corporate cantieristiche che rispondono direttamente al governo
di Pechino tramite una commissione di supervisione e amministrazione (CSIC).
Una nave portacontainer della COSCO impegnata nella movimentazione di container per mezzo di sette gru specializzate. Dopo un primo periodo
di crescita contenuta, il rateo incrementale della Marina mercantile cinese ha subito un aumento significativo a partire dal 2014, in termini sia
quantitativi (numero di nuove unità) sia di tonnellate di stazza complessive (Xinhua).
La Marina mercantile cinese e il supporto alle operazioni militari
Negli ultimi quindici anni e anche in precedenza, le Forze armate della Repubblica Popolare Cinese hanno impiegato le risorse della Marina mercantile per scopi addestrativi e operativi, seppur in maniera limitata. Infatti, unità mercantili hanno spesso partecipato al trasferimento di truppe e a esercitazioni d’assalto anfibio, normalmente inserite nei cicli addestrativi annuali dell’Esercito e della Marina. Un esempio classico di operazione reale cui ha partecipato la Marina mercantile ha riguardato l’evacuazione del personale civile dalla Libia nel 2011: in quell’occasione, il governo di Pechino inviò, oltre a circa 100 velivoli civili e militari, cinque navi da carico e 11 navi passeggere noleggiate da aziende non cinesi, affidando alla fregata Xuzhou unicamente funzioni di scorta, in una missione durata 12 giorni. Peraltro, l’uso di naviglio mercantile per il trasporto e il rifornimento a lungo raggio non rappresenta una novità delle operazioni militari, una pratica seguita da diverse nazioni che hanno sfruttato le risorse mercantili per soddisfare esigenze di natura mera-mente logistica.
Nella Repubblica Popolare Cinese esistono diversi meccanismi che consentono il supporto di assetti civili alle operazioni militari e che operano sotto l’egida della cosiddetta «integrazione civile-militare». Nell’ambito degli scenari marittimi e analogamente a quanto avviene in Occidente, il governo di Pechino considera il noleggio di unità mercantili economi-camente e operativamente più vantaggioso dell’avere reparti delle Forze armate — in primo luogo della Marina — dedicati alla gestione e all’operazione di una flotta unicamente destinata al trasporto di personale, merci e mezzi militari. Il sup-porto civile al complesso militare avviene attraverso il sistema dei comitati di mobilitazione per la difesa nazionale, strut-ture a livello centrale e periferico che integrano funzionari governativi e del Partito Comunista Cinese e personale militare, e che si interfacciano dunque con i reparti logistici militari.
La legislazione introdotta nel 2015 sui cosiddetti «standard tecnici», per le unità navali mercantili di nuova costruzione, prevede che tutte le società cantieristiche nazionali, di proprietà statale o a ciò assimilabili, assicurino che le navi porta-container, le navi ro-ro, le navi portarinfuse e le navi a carico misto possano essere impiegate dalle Forze armate cinesi in situazioni di emergenza. Negli standard tecnici sono stati definiti i requisiti progettuali e tecnici per l’impiego militare, nonché i sussidi governativi da elargire alle società cantieristiche per ammortizzare i costi aggiuntivi legati alle predi-sposizioni per detto impiego e per riparare eventuali danni occorsi durante la partecipazione a operazioni militari. Gli organi d’informazione cinesi hanno divulgato abbastanza diffusamente le circostanze in cui la Marina mercantile cinese ha operato a supporto delle Forze militari, essenzialmente attraverso il prelievo e la movimentazione di personale, mezzi ed equipaggiamento, da una località portuale all’altra; sono state espresse anche alcune valutazioni logistico-operative per l’impiego di unità mercantili in operazioni d’assalto anfibio, giungendo a definire alcuni requisiti, quali la selezione delle navi, in funzione della missione e delle loro dimensioni, con alcune tipologie di navi idonee al trasporto truppe e materiali non bellici, al supporto sanitario e altre da dedicare al trasporto di munizionamento ed esplosivi; l’organizza-zione e le procedure per modificare navi mercantili per missioni specifiche, prevedendo l’imbarco di sistemi per le co-municazioni, la lotta antincendio e lo stivaggio del carico; e la pianificazione delle misure necessarie per l’autodifesa, la scorta e un’adeguata capacità di combustibile, acqua dolce e viveri per l’equipaggio e il personale trasportato.
Per cercare di ovviare agli inconvenienti derivanti dall’integrazione di naviglio mercantile nella pianificazione e nella condotta di operazioni militari, esigenza resa ancor più complicata da altri fattori di natura per lo più commerciale, la PLAN e il Ministero dei Trasporti di Pechino, utilizzano un centro di comando e controllo che impiega il sistema China Ship Reporting (CHISREP, con base a Shanghai), cui tutte le navi mercantili cinesi, con una stazza lorda superiore alle 300 tonnellate, devono comunicare periodicamente la posizione, quando si trovano in navigazione lungo rotte interna-zionali (45). Se questa metodologia consente ai vertici militari cinesi di conoscere sempre la posizione delle navi mer-cantili cinesi, è altresì vero che una pianificazione di lungo termine, che coinvolge le compagnie di navigazione, rimane comunque indispensabile per incorporare in tempi rapidi il naviglio mercantile nei processi addestrativi finalizzati
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l’impiego militare e per disporne in caso di necessità militare senza impattare troppo sulle attività commerciali. Sotto questo profilo, molta importanza è con-ferita alla disponibilità di naviglio mer-cantile ro-ro, in grado di trasportare e movimentare un numero relativamente elevato di passeggeri, veicoli e contai-ner, e dunque di primario interesse per la condotta di operazioni militari, tanto che diverse compagnie di navigazione cinesi sono regolarmente impegnate in attività addestrative e operazioni reali seppur non in scenari bellici a elevata intensità; analoga considerazione si ap-plica alle navi cisterna.
Un’altra tipologia di missione affidata alla flotta mercantile cinese è la raccolta d’informazioni e la condotta di opera-zioni d’infiltrazione clandestina e sebbene non esistano informaopera-zioni in tal senso, la loro potenzialità va tenuta in debito
Un’altra tipologia di missione affidata alla flotta mercantile cinese è la raccolta d’informazioni e la condotta di opera-zioni d’infiltrazione clandestina e sebbene non esistano informaopera-zioni in tal senso, la loro potenzialità va tenuta in debito