STUDIO ED APPROFONDIMENTO DEL MODELLO DI TRAFFICO SUMO.
APPLICAZIONE ALLE CITTÀ DI PIOMBINO E VADO LIGURE 97
2.5 Simulazione di traffico in condizioni di non congestione
Per lo scenario di non congestione, a partire dai rilievi effettuati il 13-16 maggio 2019, sono state costruite le matrici O/D relative alle ore di punta del mattino (8:00 – 9:00) e del pomeriggio (17:00 – 18:00).
Fig 2. 19: Matrice O/D invernale dell’ora di punta del mattino (8:00 – 9:00)
STUDIO ED APPROFONDIMENTO DEL MODELLO DI TRAFFICO SUMO.
APPLICAZIONE ALLE CITTÀ DI PIOMBINO E VADO LIGURE 98
Da un’analisi incrociata con lo studio fatto in SUMO e i dati forniti dai rilievi, questi ultimi comprensivi dei filmati dell’intera giornata, si evince che per quanto riguarda il periodo invernale la rete nel suo complesso non risulta particolarmente congestionata.
Punto critico risulta essere l’intersezione 6 tra viale della Resistenza e viale Unità d’Italia, dove i veicoli provenienti da est per effettuare una manovra a sinistra devono affrontare due stop a breve distanza: il primo per attraversare la corrente di traffico che proviene da sud e poi la corrente proveniente da nord di due corsie distinte.
Tende ad aggravare la situazione il fatto che da via Medaglie d’Oro della Resistenza è possibile svoltare solo a destra, e ciò fa sì che nella terza corsia di viale Unità d’Italia (verso sud), destinata alla zona portuale, si vadano a mischiare anche i veicoli che sono poi intenzionati ad andare verso nord.
Una rotatoria potrebbe sembrare la configurazione ideale, se non fosse che la vicinanza con il semaforo di viale Matteotti rischierebbe di limitarne i benefici.
In ingresso al porto si registra, all’interno del quarto d’ora più critico della simulazione, una coda che si estende fino a oltre la rotatoria dei Signori, su viale Regine Margherita; tale coda, comunque, dura solo pochi minuti (poco meno di 5’).
Fig 2. 21: Coda massima in ingresso al porto raggiunta nel quarto d'ora più critico nello scenario ordinario
In conclusione, nello scenario di morbida invernale (ovvero di bassa stagione), né dalla simulazione né dai filmati si riscontra la formazione di code che rischiano di compromettere la viabilità urbana.
STUDIO ED APPROFONDIMENTO DEL MODELLO DI TRAFFICO SUMO.
APPLICAZIONE ALLE CITTÀ DI PIOMBINO E VADO LIGURE 99
2.6 Simulazione di traffico negli scenari critici: sabato estivo ordinario, sabato
estivo eccezionale
Il modello di traffico relativo allo scenario critico del periodo di punta estivo si compone, di base, della stessa rete di trasporto già descritta.
Sono state introdotte delle modifiche solamente all’interno dell’area portuale, per simulare al meglio i quattro moli con i rispettivi gate d’imbarco e, per quanto concerne la zonizzazione, si è proceduto ad integrarla opportunamente al fine di far corrispondere una zona a ciascun molo.
Fig 2. 22: Modifiche all’offerta e alla zonizzazione del Waterfront
In particolare le zone preesistenti 14 e 15 sono state associate rispettivamente al molo 1 ed al molo 2. Le nuove zone 20, 21 e 22, sono state associate ai moli 5, 6 e 8.
È stata introdotta anche la zona 23 per simulare la quota di domanda che dall’area polmone (area viola in figura), raggiungibile dalla zona 18, consente di tornare al porto dalla rotatoria di fronte al molo 2.
È stato fatto in modo che, in caso di code, tutte le corsie di via Carlo Alberto dalla Chiesa siano interamente occupate dai veicoli, sfruttandone quindi completamente la capacità.
In questo modo si è cercato di simulare un’ipotetica area di accumulo non direttamente inserita nella rete.
Per quanto riguarda la modellizzazione del fatto che una nave possa essere imbarcata solo per un determinato periodo di tempo, si sono inseriti dei semafori per simulare, con SUMO, le code di imbarco alle navi, prima di ciascun molo.
Si è inserito un semaforo diverso per ogni nave, in quanto è diverso il flusso di saturazione (linee di imbarco in numero differente, tipologia della nave differente, gestione dell’imbarco della nave differente).
Se, per esempio, dal molo 1 partono 2 navi, rispettivamente alle 12:58 ed alle 14:25, si inseriscono per il molo 1:
un unico piazzale di imbarco ed un’unica TAZ;
due semafori: il primo modellizza la nave delle 12:58 e il secondo la nave delle 14:25. Entrambi i semafori devono essere posti dopo lo stesso piazzale di imbarco e prima della stessa TAZ. Per ciascun semaforo, il tempo di verde effettivo e il flusso di saturazione sono stati calcolati come segue:
il tempo di verde effettivo è pari al tempo disponibile per l’imbarco dei veicoli: quindi inizia a metà del tempo tra l’istante di arrivo (effettivo, non schedulato) e l’istante di partenza (effettiva, non schedulata) della nave, e dura metà del tempo fra l’arrivo e la partenza della nave (se, per esempio,
STUDIO ED APPROFONDIMENTO DEL MODELLO DI TRAFFICO SUMO.
APPLICAZIONE ALLE CITTÀ DI PIOMBINO E VADO LIGURE 100
una nave è arrivata alle ore 12:00 ed è ripartita alle ore 12:30, la fase di verde inizia alle 12:15 e termina alle 12:30; per tutto il restante tempo di simulazione il semaforo è disposto sempre al rosso).
il flusso di saturazione per ogni semaforo è stato calcolato per ognuno dei casi studio (e riportato nel seguito, per ogni caso), facendo il rapporto tra numero di veicoli equivalenti imbarcati su ciascuna nave e tempo di imbarco.
𝑆 = 𝑛𝑣,𝑒𝑞 𝑡𝑖𝑚𝑏𝑎𝑟𝑐𝑜
∙ 60 Con
S Flusso di saturazione in [veicoli/h]
nv,eq numero di veicoli equivalenti imbarcati sulla nave rappresentata dal semaforo
timbarco tempo di imbarco in [minuti], pari a metà del tempo fra l’arrivo e la partenza della nave
Il numero di veicoli equivalenti è calcolato considerando un fattore moltiplicativo:
pari a 1 per le autovetture,
pari a 3 per i camion,
pari a 2 per bus e camper,
pari a 0,5 per le moto.
Lo studio prende in considerazione due diversi scenari:
Scenario di minore congestione di un tipico sabato estivo: sabato 29 giugno 2019
La situazione più critica riguarda la nave della Moby in partenza per l’Elba alle ore 13, che il 29 giugno è stata la Baby Two, di capacità pari a 240 veicoli.
Questa nave parte dal molo 5, il cui piazzale di imbarco è sottodimensionato (se si considera una lunghezza media per veicolo di 6 m, il piazzale ha una capacità di 126 veicoli), e questo causa la formazione di code nella via di accesso al porto.
Le code si formano anche perché la nave arriva quasi sempre in ritardo: la nave infatti dovrebbe arrivare al molo alle 12:30 e partire alle 13:00, ma il sabato 29 giugno è arrivata al molo alle 13:10 ed è partita alle 13:43.
Scenario di maggiore congestione con soppressione di una delle navi: sabato 22 giugno 2019 In tale giornata, le corse effettuate dalla nave Moby Niki sono state soppresse: si tratta di due corse, in partenza da Piombino rispettivamente alle 14:00 e alle 16:00.
La cancellazione della corsa delle ore 14 è stata più “dannosa” che non di quella delle ore 16, in quanto la punta della domanda ha luogo sempre a metà giornata.
La nave Moby Niki è la più grande tra quelle utilizzate per l’Isola d’Elba, ed ha una capacità di carico di 250 autovetture; la congestione dovuta alla cancellazione delle corse della Moby Niki si aggiunge alla congestione causata dalla nave delle 13:00 (che tra l’altro è partita in ritardo, alle ore 13:51).
STUDIO ED APPROFONDIMENTO DEL MODELLO DI TRAFFICO SUMO.
APPLICAZIONE ALLE CITTÀ DI PIOMBINO E VADO LIGURE 101
2.6.1 Modellizzazione della domanda
La domanda relativa all’ingresso e uscita dal porto è stata improntata sulla base di informazioni, fornite dall’Autorità portuale di Piombino, riguardanti gli effettivi servizi svolti nei giorni di analisi, intesi come arrivi e partenze effettive delle navi e veicoli imbarcati e sbarcati.