Mobilità sostenibile

il quadro di riferimento delle previsioni infrastrutturali

La deinizione degli obiettivi e delle strategie che sostanziano gli interventi proposti sulla rete della mobilità sostenibile, muovono da una interpretazione e valutazione del quadro delle previsioni, di piani e progetti, che interessano l’area omogenea 5. In particolare, sia per gli interventi sulle infrastrutture che per gli interventi sulla rete ferroviaria, si è fatto riferimento al quadro delle previsioni di potenziamento e miglio- ramento del sistema infrastrutturale, con particolare attenzione posta da un lato alle previsioni del Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale della Provincia di Pesca- ra (progetto della strada dei due parchi) e, dall’altro, al Piano Regionale Integrato dei Trasporti (PRIT) della Regione Abruzzo. Il confronto con il quadro delle azioni in corso e programmate, ha permesso di arrivare alla deinizione di alcune linee progettuali, de- scritte di seguito, che tengono conto delle previsioni, ipotizzando in alcuni casi, come nel progetto del circuito dei borghi, la proposta di un tracciato alternativo a quello previsto. Alla deinizione degli interventi proposti si è giunti anche attraverso il rece- pimento delle indicazioni emerse durante gli incontri pubblici svoltisi in questi mesi, e in particolare dal tavolo tematico “infrastrutture” tenutosi in collaborazione con la Prefettura e la Provincia di Pescara1 _{che ha visto la partecipazione dei rappresentanti}

dei Comuni dell’area omogenea 5 e degli enti interessati alla programmazione delle opere infrastrutturali.

Il PTC della Provincia di Pescara

Uno degli obiettivi del PTC, in merito alle politiche per la mobilità, consiste innanzitut- to nel cercare creare migliori condizioni d’uso delle importanti infrastrutture esistenti, deinendone le compatibilità reciproca e con il territorio.

In via subordinata, obiettivo del Piano è quello di potenziare il sistema infrastruttu- rale presente con nuove opere, rendendolo più eficiente anche in rapporto al sistema delle relazioni interregionali che si sviluppa sia in direzione nord-sud che, trasversal- mente, verso Roma e verso i paesi balcanici. Le infrastrutture possono costituire un sostegno non trascurabile alla crescita civile ed economica della Provincia, a patto di intenderle entro un’accezione suficientemente ampia. Esse rappresentano una forma di capitale sociale issato al suolo che non più essere troppo rigidamente separata dall’insieme delle grandi, ma anche delle piccole attrezzature che permettono al ter- ritorio di funzionare. Se infrastrutture e attrezzature, congiuntamente, costruiscono il territorio, allora agire sulle prime, piuttosto che (e separatamente dalle) seconde è riduttivo, così come intenderle in modo separato rispetto al sistema delle aree indu- striali. Questo primo criterio generale ha portato a intendere la politica per la mobilità in senso non settoriale.

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al completamento di opere avviate, sia regolazioni minute: il tentativo è quello di arti- colare le “grandi opere”, così insistentemente richieste a tutti i livelli del governo locale con una politica di manutenzione, completamento e gerarchizzazione dell’esistente. Nel contempo, di comporre l’innalzamento delle prestazioni dei singoli sistemi di tra- sporto, con la complementarietà tra essi e la loro integrazione. Il Piano cerca di legare diversi tipi di infrastrutture, creando le condizioni per un’offerta ampia e diversiicata di servizi.

Complementarietà e integrazione tra infrastrutture di tipo diverso possono darsi a partire da un attento ragionamento circa il modo in cui ciascuna modalità del traspor- to, funziona in relazione a un problema speciico e circa il modo in cui ogni singola soluzione si relaziona a tutte le altre. Un tale ragionamento risulta oggi importante a fronte di un problema indifferibile. Un breve sguardo all’insieme degli interventi previsti o proposti per il territorio della Provincia mostra la ridondanza dell’insieme dei progetti in rapporto alle risorse economiche concretamente attivabili e la mancata gerarchizzaizone secondo qualche priorità di intervento.

Al contrario, è la conigurazione di priorità e la deinizione di indirizzi in grado di assicurare coerenza agli interventi, che rende esplicita una capacità strategica del Pia- no nella costruzione di una politica per le infrastrutture.

La politica della mobilità è costruita a partire dal riconoscimento di uno speciico sistema che mette in relazione i segmenti della rete infrastrutturale e le attrezzature a esso collegate.

Reti e nodi sono gerarchizzati in relazione alla permeabilità d’uso delle infrastrut- ture e al livello di funzionamento della rete (nazionale, piuttosto che locale). Il piano distingue tra tre sub-sistemi: del corridoio adriatico; della scala; degli attraversamenti est-ovest. Il corridoio adriatico comprende il sistema intermodale dei trasporti e delle grandi attrezzature a esso collegate lungo la dorsale adriatica e lungo le principali direttrici trasversali. La scala comprende i tracciati coincidenti con le vallate del Tavo e del Pescara e l’insieme dei collegamenti che tra essi si dispiegano. I tracciati orga- nizzati nel sub-sistema attraversamenti hanno una prevalente direzione est-ovest, che segna il sistema di crinali e dei corsi d’acqua.

Corridoio, scala, attraversamenti, nel loro insieme disegnano un’armatura urbana riconoscibile. Si tratta dell’insieme organizzato delle aree urbane e delle attrezzature, ordinato in relazione alle funzioni insediate e articolato dalla maglia delle infrastrut- ture. Anche i piccoli centri della Provincia non si presentano mai isolati gli uni dagli altri; per capirne le ragioni e le condizioni è necessario considerare l’armatura urbana come forma speciica di organizzazione spaziale del territorio. Si tratta di assumere una angolazione di lettura che ha una lunga e nobile storia ed è in grado di produrre immagini (quella dell’armatura o della rete) pertinenti, più di quanto non siano, ad esempio quelle della dispersione, dell’eterotopia, del caos a descrivere le condizioni del territorio pescarese, e in particolare il gioco di scambi e di informazioni, di capitali e di prodotti che intercorre tra punti diversi del territorio, così come l’articolarsi della geograia dei ruoli amministrativi e del potere locale. Le armature urbane si modii- cano nel tempo, quella che oggi il piano riconosce nel territorio si organizza sui due poli interconnessi di Pescara e Chieti (entro il sub-sistema del corridoio adriatico), su Penne nell’area vestina e sulla polarità emergente di Scafa ai piedi della Majella (entro il sub-sistema della scala).

Tra gli interventi individuati e proposti dal PTC di Pescara, si segnalano alcuni in- terventi ritenuti rilevanti rispetto all’area omogenea 5, e in particolare:

– strada statale 81 “Transcollinare”. Coerentemente ai suggerimenti contenuti nel QRR che riguardano la realizzazione di un secondo collegamento longitudinale lungo la fascia collinare adriatica, il PTCP propone che il tratto interno al territorio provinciale possa essere realizzato escludendo tratti a scorrimento veloce e a favore di interventi di adeguamento e ristrutturazione della strada statale 81;

– un nuovo attraversamento del centro urbano di Cepagatti in direzione Villareia che possa essere utilizzato anche come circonvallazione urbana, ino al collegamento con la fondovalle dell’Alento; quest’ultimo tratto, considerate le relazioni con le grandi attrezzature del sistema metropolitano Pescara-Chieti, deve consentire lo scorrimento veloce;

– ferrovia- metropolitana Pescara-Chieti;

– in relazione ai rilevanti fenomeni di pendolarismo all’interno del territorio pro- vinciale e nell’area metropolitana, il PTCP propone di utilizzare l’attuale tracciato del sistema ferroviario metropolitano prevedendone il raddoppio come ferrovia metropo- litana Pescara Porta Nuova-Chieti Scalo.

Lo schema direttore della “strada dei due parchi”

Lo schema direttore della strada dei due parchi propone il tema della fruizione di un ambiente di pregio naturalistico e storico, resa possibile dalla realizzazione di un uni- co percorso che pone in relazione gli ambiti montani della Provincia. Il percorso sarà realizzato ricalcando tracciati esistenti, organizzandoli e rendendoli riconoscibili attra- verso un’attenta progettazione delle opere: scarpate, muri di contenimento, cunette, sovrappassi, slarghi per la sosta, alberatura, segnaletica speciica.

Il percorso dovrebbe conigurarsi come un segmento di un più vasto itinerario che si prolunga naturalmente verso l’interno, e in particolare, verso il Parco Nazionale dell’Abruzzo; un itinerario che cerchi di contrastare i fenomeni locali di abbandono e marginalità di questa parte del territorio attraverso la presenza di un turismo qualii- cato. Si tratta quindi della “spina” di un itinerario “aperto”, percorribile in più modi, capace di invitare il visitatore alla permanenza e alla sosta, alla fruizione di paesaggi differenti. A sua volta dovrebbe gerarchizzare la rete dei tracciati esistenti e a essa con- nessi, di quelli carrabili, pedonali ed equestri. Alcune obiezioni sono state sollevate a proposito del Progetto della strada dei due parchi contenuto nei documenti precedenti di questo Piano. Esse vertevano principalmente sulla opportunità di congiungere le aree montane del Gran Sasso e della Majella. Queste obiezioni non tengono conto di due aspetti. Da un lato solo un programma unitario potrà promuovere un’offerta tu- ristica di località le quali, prese singolarmente, dificilmente possono esercitare un’at- trattiva tale da mutare signiicativamente il quadro attuale. Dall’altro, la inalità che lo schema direttore si propone non è quella di costituire un itinerario di frequentazione interno a una cultura e a un paesaggio omogenei, quanto di esplorare in continuità una successione di situazioni differenti, prima tra le altre la storica divisione posta in corrispondenza dell’abbazia monumentale di San Clemente a Casauria tra i due con- testi naturali del Gran Sasso e della Majella.

A questo sito, di grande valore storico e artistico il piano attribuisce una centralità culturale che dovrà essere resa. Qui lo schema direttore trova il suo centro, riscoprendo il ruolo che San Clemente ha avuto in passato, ben documentato da un insieme straor- dinario di fonti narrative, iconograiche, diplomatiche che ne riconoscono il carattere di snodo, entro un sistema organizzativo complesso, quale era quello delle infrastrutture

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monastiche cistercensi e benedettine (abbazie di Carpineto della Nora e Civitella Casa- nova da un lato, Santa Maria Arabona e San Liberatore a Majella, dall’altro).

una visione per l’area omogenea 5

La Visione guida per l’area omogenea 5, preigura l’idea di futuro del territorio a scala sovracomunale, da assumere come riferimento per indirizzare gli interventi dei diversi soggetti pubblici e privati che agiscono al suo interno, e in particolare per coordinare le strategie delle amministrazioni titolari delle diverse funzioni di governo del territo- rio. Gli interventi che fanno capo alle reti della mobilità nascono dalla proposta della visione che individua due principali ambiti territoriali ai quali riferire le future strategie, rispetto ai quali, successivamente, si sono impostate le linee di azione:

– i territori della piana, e in particolare dei Comuni di Bussi sul Tirino e Popoli, come articolazioni rilevanti del sistema metropolitano diffuso della val Pescara, in particolare con il ruolo di cerniera tra l’ambiente insediativo della valle luviale e l’am- biente altocollinare e montano circostante;

– i territori altocollinari, e in particolare dei Comuni di Brittoli, Civitella Casanova, Cugnoli, Montebello, Ofena, come sistema insediativo multicentrico, imperniato sulla viabilità approssimativamente a quota 500, deinita “circuito dei borghi”.

La Visione guida individua anche la rete delle connessioni infrastrutturali e am- bientali che è necessario rafforzare al ine di mantenere la coesione tra i territori della piana, maggiormente vocati allo sviluppo insediativo, e i territori altocollinari, a rischio di progressiva emarginazione.

Per tutti questi territori, gli indirizzi strategici e l’attuazione degli interventi rinviano alla cooperazione tra i sette Comuni interessati dalla ricostruzione e individuati come sopra, nell’ambito di una più generale concertazione con le altre istituzioni di governo del territorio e con quelle preposte alla ricostruzione post-sismica.

definizione della struttura della mobilità

La rappresentazione della struttura della mobilità proposta articola il sistema della mobilità e delle connessioni in: connessioni primarie, tra le quali emergono in partico- lare al sistema delle connessioni viarie della Val Pescara (autostrada, strada statale 5 Tibutina Valeria) e il sistema infrastrutturale secondario che collega i centri dell’area omogenea. Sono altresì individuate le connessioni da potenziare in riferimento alle li- nea ferroviaria, nel tratto Popoli-Pescara, e le connessioni locali che collegano i territori alto collinari con il sistema della val Pescara e con l’area costiera dal versante vestino, attraverso il miglioramento delle connessioni con la strada statale 81. Accanto a que- ste connessioni di carattere funzionale, si individuano anche le connessioni cosiddette

lente, che assicurano la fruizione turistica degli stessi territori interni.

individuazione dei progetti infrastrutturali

Il Piano deinisce il pacchetto dei progetti infrastrutturali, individuando i “progetti ter- ritoriali” che si riferiscono a trasformazioni rilevanti degli assetti isici e funzionali

del territorio di appartenenza dell’area omogenea 5, articolandoli successivamente in progetti di valenza territoriale e di valenza locale. Per quanto concerne il sistema della mobilità, nel contesto dell’area omogenea 5, il PdR individua i seguenti progetti di valenza territoriale:

PT1 Circuito dei Borghi

PT2 Sistema Metropolitano Ferroviario Locale PT1 Circuito dei Borghi

Il Circuito dei Borghi riqualiica la viabilità a quota approssimativamente 500 metri, al piede del Parco nazionale monti della Laga-Gran Sasso come strada paesaggio, ina- lizzata ad accrescere la coesione territoriale tra i centri abitati di Montebello, Civitella, Cugnoli, Brittoli, Ofena, valorizzandone l’attrattività per il turismo ambientale.

Il progetto si articola in due sotto progetti: il primo ricalca il tracciato della strada dei Due Parchi prevista nel PTC della Provincia di Pescara, nel tratto da Montebello di Bertona a Brittoli; il secondo riguarda il tracciato della strada che da Brittoli, passando per Cugnoli, Pietranico e Corvara, si congiunge con Ofena lungo la direttrice che risale verso l’altipiano di Navelli.

Il PdR assume il circuito dei Borghi come strada turistica che predispone alla co- noscenza dei luoghi attraversati. A questo scopo prevede l’adeguamento della sede viaria al ine di migliorarne la transitabilità come percorrenza slow, di elevato valore paesaggistico e ambientale, e di elevarne le condizioni di sicurezza rispetto alla vulne- rabilità idrogeologica. Inoltre prevede la realizzazione di una pista pedonale e ciclabile complanare alla strada veicolare, arricchendone le potenzialità d’uso come greenway intercomunale. Particolare attenzione progettuale è attribuita alle connessioni tra stra- da-circuito e borghi, con la previsione di sistemazioni funzionali e paesaggistiche che valorizzano l’esperienza dell’accesso.

PT1a – Tracciato in coincidenza con strada dei due Parchi

La qualiicazione paesaggistica della strada circuito adotta impianti vegetazionali e disposizioni di belvedere, con relativi servizi, congruenti con le previsioni della Provin- cia per la strada Parco. In particolare prevede i seguenti interventi:

– realizzazione di opere puntuali di adeguamento della sezione stradale e di rettiica del tracciato;

– consolidamento e rifacimento della pavimentazione stradale;

– protezione e consolidamento dei tratti interessati dalla presenza di scarpate; – adeguamento e inserimento delle barriere di sicurezza;

– realizzazione di segnaletica orizzontale e verticale;

– realizzazione di pista ciclabile e percorso pedonale in contiguità con la strada; – realizzazione di asfalto colorato nei tratti di attraversamento dei centri storici.

PT1b – Tracciato base

Per il tracciato che si distacca dalla strada dei due Parchi, sono previsti interventi di riqualiicazione con spazi di servizio e impianti vegetazionali compatibili con le es-

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senze autoctone e con le colture locali, secondo una conigurazione che rende visibili i differenti ruoli assunti dalle componenti della strada circuito.

PT2 Sistema Metropolitano Ferroviario Locale

Il PdR prevede il potenziamento del servizio di trasporto ferroviario (Sistema me- tropolitano ferroviario Locale- SMFL) lungo la direttrice Pescara-Sulmona, in coerenza con il Piano Regionale dei Trasporti. Il miglioramento dell’accessibilità attraverso la ferrovia è d’importanza decisiva ai ini dello sviluppo sostenibile dei territori della pia- na, e deve essere realizzato con urgenza come opera d’infrastrutturazione prioritaria. Il potenziamento di SMFL si attua attraverso interventi sulla rete e sulle stazioni di servizio nei centri abitati di Popoli e Bussi Oficine. In corrispondenza di questi nodi, si prevede di localizzare nuove centralità di scala urbana, e di riqualiicare le connessioni tra stazione e città storica.

Il PdR prevede di elevare l’accessibilità ai centri abitati dell’area omogenea 5, fa- cilitando gli spostamenti per il lavoro e i servizi. In particolare prevede di ridurre la dipendenza dai mezzi di trasporto su gomma, al ine di accrescere la sostenibilità complessiva del sistema della mobilità all’interno dell’area metropolitana.

PT2a Rete ferroviaria e stazioni

Rinviando alle soluzioni tecniche predisposte da RFI, si può in generale prevedere che il potenziamento del servizio di trasporto ferroviario sul binario esistente debba realizzarsi, in una prima fase, attraverso l’impianto di dispositivi di controllo automa- tico che consentono di incrementare il numero di corse, ricorrendo anche a piazzole di sosta per l’interscambio. Successivamente, dovrebbe essere raddoppiato il binario, almeno laddove si dispone di adeguato spazio a costi sopportabili e senza stravolgi- menti ambientali.

Il rilancio del servizio di trasporto richiede in ogni caso il miglioramento sostanzia- le delle due stazioni esistenti a Bussi Oficine e Popoli, sia in termini di servizi offerti che di allestimento architettonico.

PT2b Aree di centralità contigue

La valorizzazione del trasporto ferroviario va assecondata con un programma di trasformazione urbana delle aree di prossimità delle stazioni, con l’insediamento di adeguate funzioni d’interscambio con sosta auto, nonché con la localizzazione di ser- vizi commerciali e altre attività di livello urbano, compresa la sistemazione architetto- nica di una piazza antistante la stazione.

sintesi degli interventi di adeguamento della mobilità

MOB 1 - Potenziamento dei collegamenti tra territori della piana e territori altocollinari

– Miglioramento della strada statale 17 nel tratto tra Bussi Oficine e Capestrano. – Adeguamento funzionale della viabilità di connessione tra il casello della A25 di Torre de Passeri e la strada dei borghi via Pietranico.

– Potenziamento della strada statale 602, nel tratto tra Cepagatti e Brittoli. – Adeguamento della viabilità di connessione tra la strada statale 81 e la strada dei borghi, dall’intersezione di C.da Colle San Giovanni a Montebello di Bertona.

Attori di riferimento: Comuni, Regione, Provincia, ANAS

MOB 2 - Miglioramento dell’accessibilità ai centri storici

– Riqualiicazione paesaggistica degli itinerari di accesso ai centri storici, in parti- colare con il miglioramento e messa in sicurezza dei tratti di viabilità soggetti a feno- meni di dissesto idrogeologico;

– riqualiicazione delle porte di accesso ai centri storici e del loro intorno di prossi- mità, intesi come nodi di interscambio, in particolare con la dotazione di parcheggi a servizio della pedonalizzazione del centro storico;

– realizzazione di parcheggi di gronda, funzionali alla pedonalizzazione del centro storico.

Attori di riferimento: Comuni, Regione, Provincia, ANAS

MOB 2 - Riqualiicazione paesaggistica del circuito dei borghi

– Trasformazione della viabilità esistente in circuito turistico dei borghi, come pre- visto all’art. 21, Progetti Territoriali, comma PT1.

Attori di riferimento: Comuni, Provincia, ANAS

MOB 3 - Sistemazione di percorsi slow

– Allestimento del sistema dei percorsi dedicati all’escursionismo, alla mobilità dolce ciclopedonale, alle ippovie, con interventi volti alla messa in sicurezza di tratti soggetti a fenomeni di frana o di dissesto, e al ripristino dei tratti ineficienti;

– realizzazione di itinerari di accesso a siti di interesse naturalistico (sorgenti del Pescara, oasi WWF del lago di Penne) con sistemi di mobilità lenta e non inquinante;

– valorizzazione delle percorrenze d’impianto storico, in particolare degli itinerari di conoscenza delle architetture religiose, dei castelli e delle torri presenti nel territorio.

Attori di riferimento: Comuni, Regione, Provincia, Ente Parco, Sistema turistico locale, Consorzio terre pescaresi.

impostazione di una rete verde

Accanto agli interventi rivolti espressamente alla mobilità sostenibile, lo Schema di Inquadramento Strategico, introduce la deinizione di una rete verde2 _{che concorre al}

disegno della struttura del piano con la rete della mobilità sostenibile. Strettamente collegata alla rete viaria minore, la rete verde enfatizza il ruolo dei grandi segni della natura, matrici di conigurazione di quella che si intende proporre come infrastruttu- razione sostenibile.

In particolare la rete idrograica, costituita dalla direttrice del iume Aterno-Pescara, dai corsi d’acqua minori, dai bacini e dalle aree umide delle sorgenti del Pescara, è in- terpretata come una emergenza paesaggistica attiva e come laboratorio di una nuova concezione integrata delle politiche per l’ambiente, il paesaggio e il territorio. Insieme con il sistema diffuso delle vallecole, dei rilievi collinari e delle trame dei percorsi di matrice storica e naturalistica la rete idrograica esercita anche un ruolo rilevante come