2.3 Un'analisi comparata della produzione di grandi yacht
Grafico 2.14 – Destinazioni del charter dei grandi yacht
2.7 Il Refit & Repair dei grandi yacht
Per "Refit & Repair" dei grandi yacht si intende quell'insieme di attività come i lavori di riparazione e trasformazione, la manutenzione ordinaria e straordinaria, i lavori e servizi in garanzia. Recentemente si sono aggiunte in questo settore anche aziende specializzate in lavori di restauro di barche d'epoca, attività nelle quali emergono capacità di lavorare materiali e tecniche tradizionali, ma anche capacità di proporre materiali e design innovativi che ripropongono linee originali per la barca d'epoca.
Di fronte ad una evidente flessione della produzione di nuovi yacht negli ultimi anni, l'ambito del "Refit & Repair" gode di buona salute e viene riconosciuto da più parti come il settore dell'industria dei super yacht in grado di garantire stabilità e sicurezza economica almeno per i prossimi dieci anni. In questo senso si riconoscono, come settori chiave dell’industria dei grandi yacht, il management, il design e la progettazione, la provveditoria di bordo, la fornitura e subfornitura e di riflesso tutte le attività di carattere gestionale ed amministrativo connesse a questo mercato. Osservando la progressiva anzianità delle unità naviganti nel mondo, nonchè la crescita della flotta con le nuove costruzioni, tanto in numero di unità quanto in dimensioni medie delle stesse, si stima un forte coinvolgimento di questo settore nei prossimi anni. Per tali yacht, inoltre, anche solo la fase di interventi di rifinitura e di lavori in garanzia costituirà un contributo formidabile all’industria. Una valutazione significativa di questo business è data dai cosiddetti interventi ordinari sullo yacht, particolarmente quando questo opera commercialmente in charter. Le Società di classificazione contemplano nei propri regolamenti visite ispettive delle unità "a secco" ogni 5 anni; tuttavia si considera che mediamente uno yacht richiede un trattamento di pulizia profonda della carena ogni due o tre anni. Tali requisiti costituiscono di fatto anche un ottimo sistema di pianificazione e previsione degli interventi da parte dei cantieri specializzati nelle attività di assistenza ai grandi yacht.
questo segmento di mercato implica in molti casi una serie di interventi tecnici e di manutenzione. Come dichiarato dalla società Camper & Nicholson (citato in CNA Produzione Nautica, 2013), nel corso del 2013 è avvenuto il passaggio di proprietà di 225 yacht, il 28% dei quali superava i 40 metri. Tuttavia tali valutazioni risultano sottostimate di fronte al reale giro d’affari che caratterizza la compravendita dei grandi yacht esistenti e che spesso implica approfonditi lavori di manutenzione. Lo stato attuale del mercato ha inoltre definitivamente consolidato il principio in base al quale molti armatori preferiscono investire a volte anche in modo consistente nella manutenzione del proprio yacht, aspettando tempi più opportuni per ordinarne uno nuovo.
L’industria del refit & repair è diffusa geograficamente su tutto lo scenario globale, tuttavia si può notare dai grafici 2.19 e 2.20 come l’Europa (in particolare il Sud dell'Europa) ricopra un ruolo di primissimo piano e quale consistenza rivesta la cantieristica delle riparazioni nel Mediterraneo.
Grafico 2.19
Localizzazione geografica dei cantieri di Refit & Repair nel mondo
Fonte: Superyacht Report
Va comunque osservato che quasi il 60% di queste aziende svolgono anche l'attività di cantieri di produzione e riparazione, a fronte di un 40% dedicato esclusivamente al settore del Refit & Repair.
Grafico 2.20
Localizzazione geografica dei cantieri di Refit & Repair in Europa
Fonte: Superyacht Report
Le prospettive di mercato in questo settore sono molto promettenti per i motivi sopra citati, ma risultano anche particolarmente significative le opportunità industriali di un comparto che solo da pochi anni ha saputo trasformarsi in una realtà organizzata sotto il profilo manageriale e produttivo. Gli analisti confermano infatti che la domanda del mercato nei prossimi anni in questo ambito risulterà molto più pianificata e andrà a costituire una voce essenziale del ciclo di vita del grande yacht, tanto sotto il profilo tecnico, quanto sotto l’aspetto delle voci di spesa programmate dagli armatori, dai loro comandanti e dalle società di yacht management. In tale ottica sono in corso significativi investimenti da parte degli operatori. Si prevede anche che il ruolo più importante su questi investimenti sarà giocato dai cantieri europei che dominano attualmente la scena e che sono dislocati fra Spagna, Francia e Italia, con alcune novità che potranno riguardare le coste Adriatiche Egee del Mediterraneo (essenzialmente Croazia, Montenegro, Turchia con la regione di Tuzla).
A livello nazionale il valore della produzione generato dal settore della Riparazione, manutenzione e rimessaggio di grandi yacht per il 2012 è stato pari a circa 500 milioni di euro, a fronte di un impiego di personale di circa 3000 unità. Nell’ambito delle lavorazioni di particolare rilevanza si osserva come al crescere delle dimensioni dell’unità sottoposta a refit diminuiscono sensibilmente i cantieri idonei a garantire adeguate lavorazioni al coperto e a poter praticare la verniciatura
dello scafo in condizioni ottimali. A tal proposito risulta interessante riscontrare l’entità e l’età della flotta di yacht di lunghezza superiore ai 70 metri (grafico 2.21 e tabella 2.16).
Grafico 2.21
Fonte: Superyacht Report
Tabella 2.16
Consegne negli anni di yacht di lunghezza superiore ai 70 metri.
Anni Numero yacht consegnati % motoryacht
Prima del 1992 51 90,00% 1993 – 1997 3 100,00% 1998 – 2002 14 100,00% 2003 – 2007 27 81,00% 2008 – 2012 54 100,00% 2013 – 2017 (proiezione) 65 75,00%
Fonte: Superyacht Report
Come detto in precedenza, una percentuale significatica (55%) della flotta complessiva di yacht ha il proprio home-port situato nel Mediterraneo. Questa situazione dunque comporta che l'area Mediterranea costituisce il fulcro delle attività di Refit & Repair a livello globale, mentre i poli territoriali strategici attorno ai quali operano le strutture maggiormente organizzate risultano essere: il "Polo West-Med", costituito da Spagna (Barcellona – Palma Mallorca), Francia (Marsiglia – Tolone) e Italia (Liguria – Toscana) e il "Polo South Est Med", costituito da Malta, Turchia e
Le aziende nautiche italiane leader nel Mediterraneo nel segmento del "Refit & Repair", aderiscono a modelli organizzativi ed operativi spesso diversificati tra loro. Analizzandone le differenze, si nota che un primo modello è costituito dal "Cantiere di Refit e Repair", cioè da un modello che si pone in autonomia sul mercato, che dispone di un certo numero di maestranze qualificate e vanta una rete di eccellenza di fornitura e sub-fornitura. In questo caso le lavorazioni avvengono in modo quasi esclusivo presso la sede, con eccezioni più recenti di commesse acquisite da tali cantieri e lavorate in sedi esterne. Un secondo modello invece è quello basato sulla "Società di Project Managment" cui fa capo la gestione di tutti gli aspetti tecnici, logistici e amministrativi dal momento della ricezione della commessa, fino alla conclusione della stessa. In questo caso è il complesso delle aziende coordinate dalla società di Project Managment ad assicurare l'eccellenza dell'offerta tecnica e ad operare con piena responsabilità come interfaccia dei rapporti con il cliente. Questa configurazione garantisce l’ottimizzazione del valore aggiunto di tutto il complesso delle aziende di subfornitura e assume importanza primaria nei rapporti con il committente, sia a livello di promozione sui mercati internazionali, sia per la capacità di rispondere in qualsiasi momento ad ogni richiesta specifica. Nei confronti dell’Armatore risultano assicurate la certezza e la congruità dei costi, il monitoraggio continuo sull’avanzamento lavori, l’affidabilità e la qualità delle maestranze e dei materiali, il rispetto dei tempi, il supporto progettuale. Il valore aggiunto nei rapporti con il Comandante invece consiste nella logistica resa disponibile sui vari territori, nei servizi della subfornitura, nella trasparenza e facilità di interfaccia nel rispetto dei tempi con i responsabili e le maestranze. Il terzo modello infine è quello del “Cantiere costruttore e riparatore”. In alcuni casi si tratta di due realtà aziendali distinte ma afferenti alla stessa identità societaria (come nel caso di Benetti e Lusben), mentre in altri casi il cantiere costruttore crea una partnership con l’azienda specializzata in attività di refit e organizzata secondo il modello di project management (come nel caso di Baglietto e Mondo Marine).
2.8 Il consumatore
Nel caso della nautica da diporto la figura del consumatore può essere rappresentata dall'armatore1 o da un cantiere, a seconda che si tratti di nuove costruzioni o di
attività di refit e repair. Nel caso in cui la figura dell'armatore coincida con la figura del proprietario e questa sia una persona fisica, cioè un privato cittadino, è opportuno chiedersi chi sia questa persona e quali caratteristiche abbia. Dal momento che gli yacht sono prodotti di altissimo valore economico, è lecito attendersi che la figura di riferimento sia una persona in possesso delle risorse per garantirsene l'acquisto. Per questo motivo, al fine di tracciare un profilo del potenziale consumatore si può fare riferimento all'indicatore delle persone ad alto reddito sparse nel mondo (HNWI – High Net Worth Individuals), cioè quella categoria di individui con un patrimonio finanziario superiore a 1 milione di dollari, che proprio grazie alle ingenti risorse disponibili possono soddisfare il desiderio di acquistare un prodotto di altissimo costo come uno yacht. Secondo uno studio Merrill Lynch Global Wealth Management e Capgemini - Giugno 2011 (citato in CNA Produzione Nautica, 2013) il numero di HNWI nel mondo è aumentato in termini di popolazione e ricchezza nel 2010, superando i livelli precedenti alla crisi del 2007 in quasi tutte le regioni. La popolazione e la ricchezza degli HNWI nel mondo per l'anno 2010 ha registrato una crescita, con la popolazione degli HNWI in aumento dell’8,3% a 10,9 milioni e la ricchezza finanziaria degli HNWI in crescita del 9,7% a 42.700 miliardi di dollari USA (rispetto al 17,1% e al 18,9% rispettivamente nel 2009). I cosiddetti Ultra – HNWI invece, la popolazione globale degli individui con patrimonio finanziario di oltre 30 milioni di dollari, ha registrato un aumento pari al 10,2% nel 2010 e la sua
1 L'armatore è colui che ha l’esercizio della nave, indipendentemente dell’essere o meno proprietario della nave. Per esercizio della nave si intende quel complesso di funzioni, attività e responsabilità che sono assunte da chi ha la gestione della nave. I requisiti per assumere qualifica di armatore sono: avere la disponibilità della nave; essere titolare di rapporti di lavoro con l’equipaggio. Per rendere conoscibile ai terzi chi ha l’esercizio della nave, la legge richiede che l’armatore, prima di assumere l’esercizio della nave, faccia la "dichiarazione d’armatore" presso l’autorità marittima dove è iscritta la nave. Se l’armatore non effettua la dichiarazione, la legge presume che l’armatore sia il proprietario e quindi è compito del proprietario verificare che l’armatore abbia effettuato la dichiarazione, potendo, in mancanza, effettuarla al suo posto e per suo conto. Possono assumere la qualità di armatori: persone fisiche, persone giuridiche, società d’armamento tra comproprietari, associazioni.
ricchezza è cresciuta dell’11,5%. Negli ultimi anni si è assistito a significative fluttuazioni nella ricchezza e nella popolazione degli HNWI così ad esempio nel 2010, quando si è registrato un rallentamento dei tassi di crescita rispetto ai livelli più alti a due cifre del 2009, in concomitanza alla rapida ripresa di molti mercati dalle significative perdite correlate alla crisi. La popolazione globale degli HNWI è rimasta altamente concentrata negli Stati Uniti, in Giappone e in Germania che insieme rappresentano il 53% degli HNWI di tutto il mondo. Gli Stati Uniti sono ancora il paese con il segmento singolo di HNW più grande al mondo con i loro 3,1 milioni di HNWI, pari al 28,6% della popolazione globale degli HNWI; tuttavia, anche se oltre la metà della popolazione globale degli HNWI risiede ancora nei primi tre paesi, la concentrazione degli HNWI si sta frammentando in modo molto graduale nel corso del tempo. Infatti, la concentrazione degli HNWI in queste aree continuerà a diminuire se le popolazioni degli HNWI dei mercati emergenti e in via di sviluppo continueranno a crescere più rapidamente di quelle dei mercati sviluppati. Non a caso l’area Asia-Pacifico ha superato l’Europa per la prima volta sia in termini di popolazione che di ricchezza degli HNWI e ha registrato il tasso regionale di crescita più elevato della popolazione degli HNWI nel 2010, con un aumento pari al 9,7% a quota 3,3 milioni, mentre l’Europa è cresciuta del 6,3% a quota 3,1 milioni. In particolare, la ricchezza complessiva degli HNWI dell’area Asia-Pacifico è aumentata del 12,1% a 10.800 miliardi di dollari USA, superando quella degli HNWI in Europa pari a 10.200 miliardi di dollari USA, ove l’aumento della ricchezza è stato pari al 7,2% nel 2010. L’area Asia-Pacifico è ora la seconda regione in ordine di grandezza sia in termini di popolazione che di ricchezza degli HNWI, seconda solo al Nord America. Degno di nota nell’area Asia-Pacifico anche il fatto che la popolazione degli HNWI in India ha raggiunto la 12ª posizione al mondo nel 2010, entrando a far parte per la prima volta della rosa dei primi 12 paesi. In Italia il numero di HNWI è diminuito del 4.7% dopo una crescita del 9.2% nel 2009 mentre il numero di HNWI è diminuito del 4.7% pur rimanendo a livelli superiori a quello del 2008. L’Italia rimane comunque tra i primi dieci paesi al mondo per numero di HNWI, ma perde una posizione a vantaggio dell’Australia.
consumo, il processo decisionale del consumatore della nautica da diporto è fortemente influenzato da una serie di varie figure professionali che caratterizzano il mercato dello yachting e che possono essere considerate come filtri o barriere. Alcuni esempi di queste figure sono: i brokers, le charter hauses (nel caso di unità in charter), gli yacht manager, i designers, i progettisti, gli architetti e i comandanti. In questo senso, il complesso delle attività commerciali, di comunicazione e marketing dei cantieri e talvolta anche della filiera produttiva, non potranno prescindere da queste figure e gli strumenti operativi delle aziende dovranno esprimere modalità e linguaggi spesso diversificati per conquistare la fidelizzazione di tutte le tipologie interessate al processo di acquisto. Questo approccio al mercato ha fatto sì che in questi ultimi anni nascessero iniziative, eventi e dibattiti grazie ai quali oggi si può tracciare la consistenza ed il profilo della clientela e della catena dei decisori. Su questa via sono nati anche degli utili sondaggi di opinione sempre più affidabili statisticamente, che delineano le motivazioni di acquisto con particolare riguardo alle due principali figure dell’Armatore e dei comandanti dei grandi yacht. A questo proposito, da uno studio sulle principali richieste degli armatori condotto dalla rivista specializzata Superyacht Report (citata in CNA Produzioni Nautiche, 2013), sono emerse alcune necessità da parte degli armatori.
In merito ad una questione di trasparenza, emerge la necessità di conoscere esattamente i costi di gestione affinchè sia pagato il giusto prezzo (con riferimento a indici o indicatori di mercato reali e validati). L’industria nel suo complesso dovrebbe essere più trasparente e comunicare meglio. Alla fine ne risulterebbe un mercato competitivo ma con regole ed atteggiamenti "corretti" a tutto vantaggio della chiarezza e della tranquillità degli armatori.
Emerge inoltre una richiesta di maggiore onestà, poichè disinformazione e disonestà dell’informazione rappresenterebbero la continuità con il passato. La crisi e una maggior professionalità degli operatori del settore detta oggi regole diverse e meno tolleranti nei confronti di tali mancanze. La cantieristica e la sua catena produttiva dovrebbero supportare il proprio prodotto o servizio e assicurarsi che quando vengono fatte delle promesse, queste vengano realmente mantenute anche oltre le aspettative. L’armatore indefinitiva vuole comprare ciò di cui necessita e non semplici promesse.
Dal momento che la vera motivazione che spinge l’armatore ad acquistare uno yacht oggi è il divertimento, emerge come si debba evitare di arrivare alla situazione per la quale, dopo aver speso una grande quantità di denaro, si renda necessario passare molte settimane a risolvere problemi tecnici legati alla nave.
Per lo stesso motivo deve essere un dovere garantire affidabilità, prestazioni e servizio in tutte le circostanze connesse allo yacht. Occorre cancellare la visione passata di una squadra di tecnici a bordo a gestire i malfunzionamenti dei primi 2 anni di vita della barca. In altre parole diventa essenziale assicurare il corretto e regolare funzionamento.
Allo stesso modo diventa essenziale farsi carico nei confronti del cliente di tutta la filiera lunga di produzione, conoscere la radice dei problemi per poter essere un interfaccia credibile, tanto nelle fasi di costruzione del nuovo yacht, quanto nei casi di assistenza allo yacht operativo.
Recenti indagini (citate in CNA Produzioni Nautiche 2013) condotte su un campione di 60 grandi yacht, rivelano inoltre una permanenza media a bordo di circa 3,5 settimane e 48,5 all’ormeggio. È imperativo dunque incoraggiare l'armatore a spendere maggior tempo nel godersi l’investimento fatto.
È avvertita anche l'esigenza di un equipaggio maggiormente fedele e leale: un concetto essenziale per assicurare all’armatore un prodotto completo.
Scarso apprezzamento per eventuali inconvenienti e sorprese, a meno che queste ultime non siano positive.
Emerge infine una richiesta di minor burocrazia, concepita come un inutile ostacolo quando non motivata. Anche gli aspetti contrattuali (specifiche e contratti) dovrebbero essere ben predisposti e completi, ma il più possibile semplici.Un'altra figura professionale di riferimento del prodotto nautico è quella dei comandanti delle unità da diporto. Da uno studio condotto dalle società specializzate in servizi alla nautica da diporto NAVIGO e The Docks (citata in CNA Produzione
Nautica, 2013), in occasione del convegno Italian SuperYacht Forum svoltosi a Viareggio, sono state poste alcune domande fondamentali ad un campione rappresentativo di oltre un terzo dei Comandanti presenti per comprendere il loro processo decisionale. Il profilo medio degli intervistati era così composto:
Età 52 anni;
Nazionalità: britannici, americani, francesi, greci, italiani; Lunghezza media yacht attuale di imbarco: 42 mt;
Numero componenti equipaggio sotto comando: 10,18; Comandi precedenti: 8,57;
Esperienze importanti di refit: 3,75;
Ad essi sono state poste alcune domande di vario tipo inerenti la professione, alle quali sono seguite puntuali risposte. Da esse se ne possono ricavare alcune considerazioni.
Emerge l'esigenza di una migliore comunicazione e scambio di informazioni tra cantieri, subfornitori e comandanti, per assicurare coerenza e conoscenze reciproche.
Opportunità di crescita delle performance nella manutenzione del complesso dell’apparato motore, al fine di favorire il lavoro dei direttori di macchina a bordo.
Emerge la necessità di un cambio di mentalità delle maestranze per favorire collaborazione tra comandanti e aziende fornitrici.
In occasione di una consegna di una nuova unità, essa deve essere accompagnata da un opportuno set di manuali e istruzioni che indichino chiaramente il funzionamento di tutti i sistemi e gli impianti di bordo.
Se qualcosa non funziona a bordo, il comandante deve poter ricevere pronta e utile risposta alle sue richieste di assistenza e intervento.
Fornitori, subfornitori e al limite anche project managers in cantiere dovrebbero rimanere gli stessi per tutta la durata della costruzione o della commessa.squadra" per assicurare le condizioni più opportune per procedure alla lavorazione della barca.