La nautica da diporto: i dati di una eccellenza italiana nel mondo

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INDICE

INTRODUZIONE (p.1)

1. LA NAUTICA NEL MONDO

1.1 Cos'è la nautica da diporto: definizioni, storia e regime

amministrativo. (p.5)

1.2 La composizione del parco nautico mondiale. (p.9)

1.3 Le strutture dedicate alla nautica. (p.15)

1.4 La produzione mondiale. (p.19)

2. IL MERCATO DEI GRANDI YACHT

2.1 Flotta mondiale dei grandi yacht. (p.26)

2.2 Cantieristica dei grandi yacht. (p.30)

2.3 Un'analisi comparata della produzione di grandi yacht. (p.35)

2.4 Charter internazionale dei grandi yacht. (p.40)

2.5 Valutazioni economiche dell'indotto. (p.43)

2.6 Il traffico dei grandi yacht in Italia. (p.46)

2.7 Il refit e repair dei grandi yacht. (p.49)

2.8 Il consumatore.

(p.54)

2.9 Uno sguardo sui mercati esteri. (p.59)

2.9.1 La nautica in Cina. (p.62)

2.9.2 La nautica in Brasile. (p.69)

3. LA NAUTICA DA DIPORTO IN ITALIA, TOSCANA E

VIAREGGIO

3.1 Il posizionamento della nautica italiana e la produzione di

grandi yacht. (p.75)

3.2 Gli effetti della crisi sulla produzione nautica italiana ed il

contributo del refit e repair alla filiera produttiva. (p.78)

3.3 L'impatto della crisi sul sistema delle piccole imprese. (p.81)

3.4 Flotta immatricolata in Italia. (p.83)

3.5 Uno sguardo sulla piccola e media nautica. (p.86)

3.6 Fabbisogni formativi del settore. (p.95)

3.7 Il posizionamento della nautica toscana nel panorama

italiano. (p.101)

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3.8 La distribuzione territoriale della cantieristica nautica in

Toscana. (p.104)

3.9 Le caratteristiche della cantieristica da diporto toscana.

(p.108)

3.10 Origini del distretto nautico di Viareggio. (p.114)

3.11 Caratteristiche del distretto nautico di Viareggio. (p.117)

CONCLUSIONI (p.126)

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INTRODUZIONE

Questa trattazione ha per oggetto la nautica da diporto, cioè quel settore della nautica che riguarda vari aspetti come la produzione cantieristica o l'offerta di servizi a quelle unità navali di varia forma, dimensione e lunghezza, destinate ad un uso esclusivamente ricreativo o sportivo.

L'obiettivo che mi pongo è di mostrare la dimensione quantitativa di questo settore, attraverso una illustrazione ampia e puntuale di vari aspetti che la caratterizzano, facendo ricorso ai dati forniti dai rapporti di settore più aggiornati.

Alla luce della recente crisi iniziata nel 2008, la nautica da diporto italiana si trova purtroppo nell’occhio del ciclone di una crisi internazionale che mette in discussione certezze che sembravano acquisite e che mortifica pesantemente ogni prospettiva di crescita. Una crisi che ha generato nel settore processi selettivi e di forte ridimensionamento sul piano dei volumi produttivi, della redditività, dell’occupazione complessiva, determinando in molti casi la chiusura o la trasformazione traumatica degli assetti societari di gruppi storici della cantieristica. Il crollo della domanda interna di nuove imbarcazioni ha colpito soprattutto la piccola nautica e tutta la correlata rete dei servizi post vendita, anche per l’effetto di un clima generale negativo favorito da atteggiamenti e provvedimenti legislativi che certamente non si sono mossi in funzione “anticiclica”. Oggi ci troviamo ancora in una situazione ben poco tranquillizzante. Il quadro complessivo della produzione nautica nazionale evidenzia in proiezione quinquennale una caduta verticale di circa il 60% del fatturato (che passa dai 3822 milioni di euro del 2008 ai 1297 dell’ultimo rilevamento disponibile sul 2012). Le cause sono principalmente ascrivibili al calo vistoso del mercato nazionale, compensato solo in minima parte da una maggior tenuta sui mercati internazionali. Davanti a questi dati, che ormai sarebbe davvero improprio definire di natura “congiunturale”, è cresciuta in questi ultimi anni la consapevolezza tra gli operatori che ben difficilmente sarà possibile tornare nel medio termine ai livelli di fatturato “pre-crisi”. Tuttavia, mi muove la convinzione che in periodi di crisi generalizzata si debba puntare su quei settori dell'economia nei quali si detiene una posizione di forza, e quindi che la nautica da diporto debba

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tornare ad essere un volano di sviluppo sia per le realtà territoriali locali che si sono specializzate in questo settore nel corso degli anni, come Viareggio e la costa Toscana, ma anche per l'Italia intera, per la quale l'industria nautica nella sua totalità costituisce ancora una percentuale rilevante della ricchezza nazionale prodotta, stimata nel 2014 intorno al 7% del PIL (Dati UCINA, citati in CNA Produzione Nazionale, 2013).

La struttura dell'opera si basa fondamentalmente su tre parti: una prima parte dedicata al panorama mondiale della nautica da diporto, una seconda che si concentra su un segmento del settore particolarmente importante, infine una terza dedicata alla realtà più squisitamente territoriale.

La prima parte è una illustrazione della dimensione mondiale del fenomeno della nautica da diporto nella quale cerco di mostrare i numeri riguardanti il parco nautico complessivo, le strutture dedicate alla nautica e la produzione annuale di unità da diporto, con l'intento di comprendere quali siano i principali attori internazionali e le dinamiche generali del settore. Nelle sezioni di questo capitolo l'illustrazione è fortemente quantitativa, sono presentate molte tabelle e grafici che descrivono la realtà nautica e la scompongono in ulteriori categorie e sottocategorie. Vengono presi in considerazione, infatti, parametri generali come la popolazione complessiva e il parco nautico complessivo, ma anche sottocategorie più particolareggiate come le unità a vela e a motore (e tra queste, tra unità a motore entrobordo ed entrofuribordo) ed altre che riguardano la distribuzione geografica del parco nautico mondiale. Vengono presentati e messi in relazione tra loro anche indici più elaborati come le unità da diporto ogni 1.000 abitanti o le unità da diporto ogni 1.000 chilometri di costa. Lo stesso metodo viene utilizzato anche per gli altri oggetti dell'indagine oltre al parco nautico, vale a dire le strutture dedicate alla nautica (marine, porticcioli e posti barca) e la produzione mondiale di unità da diporto.

Nella seconda parte dell'opera l'illustrazione verte, come detto, su un segmento particolare del settore della nautica da diporto, cioè le navi da diporto di grandi dimensioni, meglio conosciute come yacht. Come tutti sanno, queste unità si caratterizzano per il loro valore economico particolarmente elevato e destinato ad un pubblico esclusivo di potenziali consumatori. Nell'illustrazione cercherò di

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descrivere vari aspetti di questo segmento. Nell'analisi della composizione della flotta mondiale di queste unità, presterò attenzione all'andamento della crescita del numero di yacht e alle previsioni future, al portafoglio ordini e al rapporto tra le fasce di lunghezza delle varie unità già costruite ed in ordine presso i cantieri; ad un fenomeno diffusosi fortemente in tempi recenti come il chartering internazionale dei grandi yacht; farò alcune valutazioni in merito al traffico di yacht lungo le coste italiane, all'indotto economico generato da questi e ai servizi di refit e repair che sembrano andare a rappresentare una fonte di profitti considerevole nell'immediato futuro. Infine farò alcune considerazioni in merito alla figura del potenziale consumatore di yacht, figura elitaria nel panorama internazionale, facendo riferimento ai dati statistici sulle persone ad alto reddito (HNWI – High Net Worth Individuals), ed altre considerazioni in merito ai mercati più promettenti nel panorama mondiale per il settore diportistico, approfondendo più nel particolare i mercati cinese e brasiliano.

Nella terza parte l'illustrazione rimarrà orientata agli aspett quantitativi ma l'attenzione sarà rivolta alla realtà locale, giocando su tre livelli distinti: quello nazionale (Italia), quello regionale (Toscana) e quello cittadino (Viareggio). L'Italia è un attore di primo piano nel panorama internazionale della nautica da diporto, dal momento che si è ritagliata una posizione di leadership in alcune produzioni come quella delle grandi unità navali, grazie ad una lunga tradizione produttiva che ha saputo affrontare i cambiamenti imposti dal tempo. Inizialmente analizzerò la situazione descrivendo l'attuale posizionamento della nautica italiana all'interno del panorama mondiale e dando uno sguardo alla composizione della flotta immatricolata in Italia; passerò poi a descrivere la situazione della piccola e media nautica, cioè quella relativa alle unità da diporto di dimensione ridotta che in Italia godono di un trattamento amministrativo privilegiato (come nel caso dei natanti: le unità di dimensione inferiore ai dieci metri), infine dedicherò una sezione ai fabbisogni del settore nautico.

Su una dimensione territoriale inferiore, la Toscana ha saputo creare una vera filiera produttiva della nautica da diporto che negli ultimi decenni ha conquistato i mercati mondiali con marchi ora conosciuti a livello internazionale. Ne analizzerò le

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caratteristiche considerando il posizionamento all'interno del panorama italiano e la distribuzione territoriale della cantieristica presentando, anche in questo caso, dati quantitativi riferiti al numero di aziende e al numero di addetti nelle aree maggiormente votate alla produzione nautica.

Tra queste aree, la Versilia ed in modo particolare Viareggio è sicuramente il centro produttivo di riferimento con numeri che la pongono ai livelli più alti fra i poli nautici mondiali. Nella sua darsena sono presenti i cantieri e le sedi di molti molti marchi leader del mercato, racchiusi in un'area di pochissimi chilometri quadrati. Ne illustrerò il ruolo, prima con una breve nota storica che ricopre il periodo che va dalla sua fondazione, passando per la produzione dei primi velieri e delle prime navi in ferro, fino alla vera e propria svolta verso la nautica da diporto e le produzioni di yacht di grandi dimensioni, avvenuta negli ultimi decenni con l'utilizzo dei nuovi materiali; poi con una descrizione più approfondita delle caratteristiche e delle dimensioni del distretto al giorno d'oggi.

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1. LA NAUTICA NEL MONDO

1.1 Cos'è la nautica da diporto: definizioni, storia e regime

giuridico.

Quest'opera tratta di un settore ben specifico del mondo nautico, quello della nautica da diporto, cioè quel settore che riguarda solo ed esclusivamente unità navali destinate ad un utilizzo ricreativo o sportivo. Dunque non rientrano in questa definizione tutte quelle unità che hanno finalità diverse, come ad esempio le unità destinate ad attività commerciali come la pesca, oppure quelle destinate al trasporto sia di persone che di merci come i traghetti o le petroliere; tantomeno rientrano in questa definizione le unità destinate al pattugliamento delle coste o alle operazioni militari come le navi della marina militare. Infine, secondo una interpretazione recente piuttosto rigorosa, non rientrano nella definizione di nautica da diporto neppure quelle unità da diporto destinate per fini commerciali come il noleggio o charter. Quindi, non è tanto il tipo di barca in sè a determinare l'appartenenza alla definizione di nautica da diporto o meno, quanto piuttosto l'uso che se ne fa, e questo uso può essere solo quello ricreativo e sportivo. Fino a questo momento ho usato volutamente il termine unità navale, anzichè quello più generico di barca o nave, per non creare confusione dal momento che, secondo la legge italiana, all'interno della definizione di unità da diporto, bisogna operare una distinzione a seconda della lunghezza delle singole unità tra: natanti, imbarcazioni e navi. I natanti sono quelle unità da diporto a remi, vela o motore di lunghezza fino a 10 metri. Vengono invece considerate imbarcazioni le unità da diporto a vela e a motore di lunghezza compresa tra i 10 e i 24 metri. Sono infine considerate navi da diporto tutte quelle unità navali di lunghezza superiore ai 24 metri senza alcun limite di lunghezza e tonnellaggio. Le tre diverse categorie seguono regimi amministrativi diversi. Per quanto riguarda il significato del termine Yacht, invece, non esiste una definizione estremamente rigorosa e universalmente riconosciuta di cosa esso sia; tuttavia, per convenzione, vengono definite yacht quelle unità da diporto di modeste dimensioni e peso,

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solitamente comprese tra i 10 e i 24 metri di lunghezza, aventi alloggi confortevoli e, spesso, eleganti allestimenti. Vengono denominate mega yacht quelle unità la cui lunghezza è superiore a 24 metri (in quanto dopo quella lunghezza non più considerate imbarcazioni, ma navi) e super yacht quelle comprese tra i 50 metri e i 150 metri. Come detto, queste definizioni non sono rigorose e capita spesso, a seconda degli autori, di incappare in fraintendimenti. Io in quest'opera userò il termine yacht in senso generico per intendere barche di lusso indipendentemente dalla lunghezza. Per riferirirmi a yacht di grande lunghezza, userò indistintamente i termini di super o mega yacht, non essendo la distinzione rilevante in questa trattazione.

Storicamente, si fa risalire la nascita del concetto di yacht nell'Olanda del sedicesimo secolo, allorquando tali imbarcazioni, destinate alla famiglia reale, venivano costruite per un intento diverso, per la prima volta esclusivamente ludico. Allora, si ritiene, sia nato il diporto. Da un punto di vista giuridico, invece, il luogo di nascita della normativa riguardante il diportismo è la Gran Bretagna, dove questa attività è realmente nata, diventando un fenomeno di costume, inizialmente riservato a pochissimi fortunati. Nel diciottesimo secolo poi, videro la luce i primi yacht club, la cui attività, con il passare del tempo e l'aumentare delle iniziative, richiedeva sempre di più la fissazione di alcune regole di comportamento. Nascevano così i primi regolamenti interni di queste associazioni che contenevano le primarie regole di costume tra i soci, oltre che nei locali dei circoli, anche in regata. Succesivamente, la competenza si estese anche alla disciplina dell'utilizzo delle unità durante le operazioni di manovra e ormeggio. In questo modo, tanto all'interno di esclusivi yacht club, quanto a bordo di lussuosi yacht, nacque lo Yachting Law e tutta quella branca del Diritto Marittimo inerente il diportismo che meritava un'adeguata collocazione all'interno dell'ordinamento giuridico. La cultura nautica riconosce come primo Yacht Club costituito al mondo, quello di Cork, oggi in Irlanda, mentre la località riconosciuta quale "culla" dello Yachting Law è la località di Cowes, nell'isola di Wight, dove sorse nel 1815 anche il Royal Yacht Squadron, il più celebre circolo che il mondo nautico riconosca, lo stesso che più avanti comincerà a lanciare le sfide oltre oceano al New York Yacht Club, per quella famosa "Vecchia Brocca"

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che tutti oggi, anche se non navigatori, conoscono come Coppa America. Nei pressi della stessa località di Cowes, ancora oggi si disputano alcune tra le più prestigiose regate al mondo.

In Italia, il primo riconoscimento normativo della navigazione da diporto è avvenuto nel 1877 all'interno del regolamento di esecuzione del Codice per la Marina Mercantile, introdotto poi nel 1879. In tale codice, nella parte intitolata "Dei bastimenti da diporto cui è fatto obbligo delle carte di bordo", si riscontra il primo riferimento ufficiale alle unità da diporto dell'Italia unita. La trattazione era estremamente sintetica, all'argomento venivano dedicati solo cinque articoli e l'intento era di disciplinare alcuni obblighi per quei bastimenti da diporto a vela o a vapore per i quali si riteneva necessaria l'esistenza di carte di bordo e di abilitazioni al comando. Era difatti uno di questi articoli che, all'interno della categoria dei bastimenti da diporto, riconosceva una particolare categoria di natanti definiti: "barche e navicelli da diporto". Il Codice della Navigazione italiano inquadra la nautica da diporto inserendola nel particolare capitolo delle navigazioni speciali, perchè si è ritenuto che tali attività nautiche meritassero altra considerazione, in virtù delle particolari caratteristiche che la distinguono da quella mercantile, e proprio le diverse finalità ne hanno giustificato una diversa trattazione. Questa scelta è stata motivo di ampi dibattiti, così come lo è stata anche la definizione stessa di nautica da diporto, che, ricordiamo, intende quei mezzi nautici destinati esclusivamente a scopi sportivi e ricreativi, la quale ha suscitato polemiche rischiando di relegare il settore ad un fenomeno di carattere puramente ludico, suffragato in più occasioni dalla scarsa considerazione al settore dello yachting da parte della stessa IMO (Organizzazione Marittima Intrnazionale). La normativa nel corso del tempo si è decisamente ampliata in quanto il fenomeno del diportismo, un tempo ritenuto di nicchia, oggi rappresenta un settore merceologico trainante di rilevanza internazionale. Così anche la classificazione delle unità da diporto è mutata nel tempo e a questo cambiamento si sono dovute adeguare le normative collegate, ad esempio, in materia di patenti nautiche (prima della riforma del 2003 che ha introdotto la distinzione tra natanti, imbarcazioni e navi, esisteva ancora una distinzione tra unità a vela e a motore). Decisiva, da questo punto di vista, è stata

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l'influenza della direttiva 94/25CE, che ha introdotto nel settore nautico il marchio CE e per la quale tutte le unità comprese tra i 2,50 e 24 metri devono riportare il marchio CE per essere commercializzate all'interno del territorio dell'Unione Europea. Questa direttiva è stata certamente uno dei più importanti avvenimenti normativi degli ultimi anni per il settore nautico, avendo portato uniformità dei prodotti nautici, quindi non solo per le barche ma anche per i componenti. Possedere oggi un'unità da diporto comporta però una serie di oneri che aumentano in proporzione alle dimensioni dell'unità posseduta. I natanti, ad esempio, con o senza marcatura CE, secondo il nostro ordinamento vengono registrati come beni mobili non registrati, il che comporta una serie di facilitazioni valendo per questo tipo di unità la regola secondo la quale il possesso vale il titolo. In base a questo principio, i natanti possono essere trasmessi da un soggetto ad un altro senza la stipula di un atto di fronte ad un notaio, non ricorrendo l'obbligo di iscrizione presso appositi registri. Il limite di 10 metri per questa categoria, inoltre, consente ai proprietari di disporre di unità anche di una certa importanza e sicurezza, senza il peso che in Italia un bene mobile registrato comporta. Il fenomeno dei Superyacht, esploso negli ultimi decenni, ha invece dato vita ad una nuova forma di interpretare lo yachting, certamente riservato a pochi, ma che ha dato beneficio a tutta la cantieristica e non solo. Queste nuove grandi unità da diporto, grazie alle loro particolarità, hanno generato un mondo nautico in un certo senso parallelo, capace di creare nuovi affari con alto valore aggiunto. Uno yacht di grandi dimensioni, in quanto nave da diporto, è un bene complesso anche per quanto riguarda il suo inquadramento giuridico e ciò è stato parzialmente recepito anche dalla recente normativa dedicata. La già citata direttiva 94/25, ad esempio, non contempla le navi da diporto tra le unità che devono essere munite di marcatura CE e la ragione sta nell'intento di riconoscere come vere navi queste unità costosissime.

Chiariti questi aspetti introduttivi al settore ed essenziali ai fini di una corretta comprensione delle varie problematiche, è ora possibile descrivere il fenomeno della nautica da diporto osservandone prima di tutto alcuni aspetti macroscopici a livello mondiale come: il parco nautico complessivo, le strutture dedicate alla nautica e la produzione.

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1.2 La composizione del parco nautico mondiale

Un punto di inizio interessante dal quale osservare la realtà nautica nel mondo, ce lo forniscono una serie di tabelle e grafici basate sulle rilevazioni di ICOMIA (International Council of Marine Industry Association) riferite all'anno 2011.

Tabella 1.1 – Parco nautico mondiale all'anno 2011

Fonte: ICOMIA (International Council of Marine Industry Association)

Nd Dato non disponibile

1 Dato stimato 4 Ripartizione come resto d'Europa 2 Dato 2010 5 Ripartizione come anno precedente 3 Dato 2011 6 Dato Osservatorio Nautico Nazionale 2011

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mercato nautico ha registrato una domanda in grande calo, per il concorso di eventi politici, economici e naturali, che hanno pesato sulla crescita del PIL e hanno ridotto la domanda. In particolare le imprese europee e statunitensi, che hanno negli anni ridimensionato le produzioni per adattarle alla domanda, stanno fronteggiando una crescente concorrenza da parte di realtà dei Paesi emergenti, in America Latina e soprattutto in Medio Oriente ed Estremo Oriente. Per questa serie di motivazioni, nonostante appaiano per la prima volta in assoluto le statistiche relative a Brasile e Cina, il parco nautico complessivo ha subito una contrazione rispetto al 2010, con un passaggio da 24.273.532 a 22.815.489 unità (-6%).

La tabella 1.1 riporta i dati del parco nautico mondiale complessivo riferiti all'anno 2011 e, per ogni paese preso in considerazione, vengono illustrati i dati relativi al parco nautico complessivo, scomposto in diverse categorie: unità a vela, unità a motore entrobordo o entrofuoribordo, unità a motore fuoribordo e unità rigide, unità pneumatiche di lunghezza maggiore di 2,5 metri e peso maggiore di 25 Kilogrammi. Nella tabella compare anche il dato delle unità da diporto ogni mille abitanti, indicatore che è ottenuto dal rapporto tra parco nautico complessivo e popolazione residente nei diversi Paesi, che ci mostra la predisposizione di uno stato verso la nautica da diporto. Nelle sezioni in cui è divisa la tabella, troviamo nella prima i paesi europei, nella seconda i paesi extraeuropei, nella terza i soli Stati Uniti d'America così da evidenziarne l'importanza per il settore. Nell'ambito europeo i paesi scandinavi si distinguono per valori alti sia come parco nautico complessivo, sia come numero di unità da diporto ogni 1.000 abitanti. Norvegia (859.000 unità complessive e 182,48 unità ogni 1.000 abitanti), Svezia (881.000 unità complessive e 93,57 ogni 1.000 abitanti) e Finlandia (737.000 unità complessive e 137,13 unità ogni 1.000 abitanti) detengono le prime tre posizioni in entrambi gli indicatori. Questi dati trovano la loro spiegazione nella radicata cultura nautica e nella popolazione poco numerosa. L'Italia è il quarto paese europeo in termini di parco nautico complessivo (617.941 unità), seguito da Regno Unito (541.560 unità, ma il dato non viene aggiornato da vari anni), Paesi Bassi (525.000 unità), Germania (503.795 unità), Francia (467.128 unità), che mostra una contrazione rispetto agli anni passati, Spagna (219.998 unità), Grecia (154.466 unità) e Svizzera (100.082

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unità). Altri Paesi europei sono caratterizzati da un parco nautico complessivo più modesto (Polonia, Portogallo, Danimarca, Irlanda e Repubblica Ceca), anche se il dato ogni mille abitanti in alcuni casi è alto, data la bassa numerosità della popolazione residente. Per quanto riguarda gli Stati Uniti, essi contano un parco nautico complessivo di assoluto rilievo anche se in calo rispetto al 2010, con cifre significative in merito alle unità da diporto per 1.000 abitanti, nonostante la numerosa popolazione del paese e con cifre rilevantissime per quanto riguarda l'incidenza del parco nautico nazionale su quello mondiale complessivamente considerato (67%). Al di fuori di Europa e Stati Uniti, l'Australia risalta per la consistenza del parco nautico totale in termini assoluti, mentre la Nuova Zelanda per il parco nautico in termini relativi (115 unità ogni 1.000 abitanti), dovuto alla diffusa cultura nautica, alla scarsa popolosità di quello stato e alla conformazione del territorio. Brasile e Cina invece costituiscono una novità nelle rilevazioni del parco nautico, ma non incidono con un numero particolarmente elevato di parco nautico, soprattutto se rapportato all'elevato numero di abitanti. Infine, paesi come Argentina, Giappone, Turchia e Sud Africa presentano dati poco significativi sia in termini assoluti che pro capite.

Le unità a vela rappresentano il 12% del totale delle imbarcazioni, ma in alcuni Paesi (Regno Unito, Paesi Bassi, Danimarca, Polonia) queste costituiscono la maggior parte del parco nautico nazionale, mentre in altri (Svezia, Finlandia, Francia) rivestono comunque un' importanza non trascurabile. Per quanto riguarda invece le unità a motore, le unità fuoribordo e rigide prevalgono sulle unità entrobordo ed entrofuoribordo e su quelle pneumatiche, rappresentando il 62% delle imbarcazioni complessivamente considerate. Le unità a motore entrobordo o entrofuoribordo contano complessivamente per il 17%, mentre le unità pneumatiche per il 3%.

La tabella 1.2 illustra per l'anno 2011 la distribuzione delle unità da diporto in relazione alla lunghezza delle coste dei Paesi oggetto di osservazione, indicando così la densità di imbarcazioni lungo le coste. Questo indicatore permette di effettuare una valutazione sullo sviluppo del diportismo. Nella tabella non sono conteggiate le acque interne, per cui è possibile che il numero di imbarcazioni per 100 km di costa

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di alcuni Paesi appaia particolarmente elevato; ad esempio, per quanto riguarda i Paesi Bassi e la Germania deve essere considerato il forte sviluppo delle vie d’acqua interne navigabili (canali e fiumi), mentre per la Svezia è necessario ricordare la notevole incidenza del turismo nautico lacustre.

Tabella 1.2 - Distribuzione delle unità da diporto in relazione alla lunghezza delle coste

Fonte: ICOMIA

1 Dato stimato 3 Dato 2009

2 Dato 2010 4 Dato Osservatorio Nautico Nazionale 2011

In Italia, il numero di unità da diporto ogni 1.000 km di costa ammonta a 8.379, mentre in Francia il dato è di 8.493 unità, in calo rispetto al 2010 (9.200 unità). Spicca il dato relativo alla Polonia (13.848 unità su soli 440 km di costa). Gli Stati Uniti, che contano 133.342 km di costa, presentano un valore significativo di unità da diporto ogni 100 km di costa, pari a 11.387 (contro le 12.499 unità del 2010). Tra

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gli altri Paesi extraeuropei si segnalano la Nuova Zelanda e Argentina, con rispettivamente 3.355 e 3.316 unità ogni 1.000 km di costa.

Il grafico 1.1 illustra la diffusione di imbarcazioni da diporto nei Paesi oggetto di osservazione, in termini di unità ogni 1.000 abitanti. Da un esame congiunto del grafico 1.c e della tabella 1.a, emerge come i primi quattro Paesi debbano la propria posizione in classifica in parte ad un consistente parco nautico ed in parte alla scarsa popolazione residente.

Grafico 1.1

Il grafico 1.2 raffigura la suddivisione del parco nautico mondiale per area geografica, al fine di fornirne un quadro completo. Si ha conferma della netta superiorità del parco nautico statunitense, con una quota del 66,5% sul totale, in calo rispetto all’ano precedente (69%). L’Europa segue con una percentuale del 25,5% (in crescita rispetto al 2010), di cui il parco nautico italiano rappresenta il 2,7%. Gli altri Paesi contano per il restante 8%. Il grafico 1.3 infine illustra l’andamento nel tempo della suddivisione del parco nautico mondiale per area geografica. Come già segnalato in precedenza, vi è una tendenza alla riduzione percentuale della rilevanza

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del parco nautico degli USA (-4,4 punti percentuali negli ultimi 7 anni), e un corrispondente aumento della consistenza del parco nautico europeo (+2,6) e degli altri Paesi (+1,9).

Grafico 1.2

Parco nautico nel mondo, suddivisione geografica Anno 2011

Fonte: ICOMIA

Grafico 1.3

Parco nautico nel mondo, trend 2004/2011

Fonte: ICOMIA Stati Uniti

Europa

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1.3 Le strutture dedicate alla nautica

Per quanto riguarda le infrastrutture portuali dedicate alla nautica da diporto, sono presentati alcuni dati riguardanti il numero di marine e porticcioli e il numero di posti barca nei vari Paesi. La tabella 1.3 illustra i dati sulle dotazioni infrastrutturali dei vari Paesi. In particolare vengono calcolati due indici: il primo riguarda il rapporto tra numero di unità da diporto e numero di posti barca; il secondo misura la corrispondente percentuale di unità da diporto con possibilità di ormeggio sulla totalità del parco nautico.

Tabella 1.3

Parco nautico e strutture dedicate al diporto nel mondo, anno 2011

Fonte: ICOMIA

1 Dato stimato 3 Dato 2009

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Questi due indici permettono di determinare il livello di dotazione infrastrutturale dei vari Paesi in rapporto al rispettivo parco nautico; questa valutazione è particolarmente importante, in quanto il livello, quantitativo e qualitativo, delle infrastrutture da diporto incide sullo sviluppo del settore: la scarsa o abbondante disponibilità di posti barca può rappresentare un ostacolo o un incentivo alla diffusione del diportismo. In termini assoluti, gli Stati Uniti sono il Paese con il maggior numero di marine (11.000) e di posti barca (800.000), anche in virtù della maggiore estensione delle coste. Per quanto concerne il numero di marine e porticcioli gli USA sono seguiti, anche se con una dotazione molto minore, da Germania e Finlandia; mentre in merito al numero di posti barca, dopo gli Stati Uniti spiccano Regno Unito e Francia. La Svezia e l’Italia presentano una buona dotazione sia in termini di marine, sia in termini di posti barca. Le ultime due colonne della tabella presentano i dati relativi alle unità da diporto per posto barca e la percentuale di unità da diporto con posto barca. Naturalmente questo dato rispecchia da un lato la dotazione infrastrutturale del Paese e dall’altro la consistenza del parco nautico. Tra i Paesi oggetto di analisi, emerge da un lato la situazione della Polonia, dove la disponibilità di posti barca è sovrabbondante rispetto al numero di imbarcazioni, e dall’altro l’Australia, dove è invece il parco nautico ad essere ampiamente superiore al numero di posti barca. Alcuni dei Paesi in cui la percentuale di imbarcazioni con posto barca è elevata, in realtà non sono caratterizzati da una buona dotazione infrastrutturale, ma sono invece caratterizzati da un parco nautico molto ridotto. Si possono anche individuare quei Paesi come Grecia e Nuova Zelanda, con una scarsa disponibilità di posti barca rispetto alla consistenza del parco nautico, dove mediamente solo dal 4 al 6% delle unità da diporto ha un posto barca, con rispettivamente 17 e 23 imbarcazioni per ogni posto barca. Nel caso degli USA va fatto notare come molti proprietari di imbarcazioni non necessitino di un posto barca, vista la grande disponibilità di scivoli disseminati sul territorio.

I grafici che seguono presentano la distribuzione geografica di marine e porticcioli (grafico 1.4) e di posti barca (grafico 1.5). Dall’analisi dei grafici emerge come, per quanto riguarda la distribuzione geografica di marine e porticcioli, gli Stati Uniti prevalgano nei confronti dell’Europa con il 46,5% degli approdi: tale

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percentuale è in costante calo dal 2007 a oggi; anche l’Europa mostra un lieve calo nel 2010, contando per il 45% (45,6% nel 2010). Gli altri Stati vedono invece incrementare la percentuale di infrastrutture nautiche (8,5% contro 6,9% del 2010); naturalmente occorre tenere presente da un lato che nella categoria degli altri Paesi i dati sono disponibili solo per alcuni Paesi del mondo, dall’altro che il numero di Paesi per cui sono disponibili i dati aumenta di anno in anno: nel 2011, infatti, a fianco di Argentina, Australia, Giappone, Nuova Zelanda, Turchia e Sud Africa, hanno reso pubblici i dati anche Cina e Brasile. Anche per quanto riguarda la distribuzione geografica dei posti barca (grafico 1.5) si osserva una crescita degli altri Paesi: la disponibilità complessiva di posti barca è maggiore nel vecchio continente (58,2%, contro il 59% del 2010), e negli USA (34,4% circa, contro il 35% nel 2010), ma gli altri Paesi sono in costante crescita (7,4% contro il 6% nel 2010 e 5% nel 2009). Si noti come l’Italia conti per poco meno del 2% nella suddivisione mondiale di marine e porticcioli, mentre nello stesso contesto il numero di posti barca e ormeggi ammonta a quasi il 7% del totale.

Grafico 1.4

Marine e porticcioli, distribuzione geografica, anno 2011,

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Grafico 1.5

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1.4 La produzione mondiale

La produzione mondiale di unità da diporto per l'anno 2011 è illustrata dalla tabella 1.4, che evidenzia la produzione totale, ripartisce la produzione complessiva paese per paese e la suddivide a seconda della tipologia: unità a vela, unità a motore entrobordo ed entrofuoribordo, unità a motore fuoribordo e minori, unità pneumatiche.

Il dato complessivo della produzione nautica mondiale per il 2011 è difficilmente comparabile con quello degli anni passati, in quanto per la prima volta è disponibile il dato della Cina che, come si evince dalla tabella, realizza una produzione superiore all’80% del totale, un dato che fa della potenza asiatica di gran lunga il primo produttore mondiale per numero di unità (2.840.153 unità, in gran parte rappresentate da unità pneumatiche). La produzione nautica mondiale campionata per l'anno 2011 quindi ammonta a 3.507.991 unità da diporto mentre, escludendo il dato cinese, la produzione ammonta a 644.051 unità, in lieve calo rispetto al 2010 (653.152 unità) e al 2009 (664.746 unità).

Al di là del ruolo della Cina, emergono la posizione degli Stati Uniti, dell’Australia (che però non aggiorna il dato dal 2008), della Polonia, e in Europa, di Francia e Italia. In particolare l’Italia, con quasi 15 mila unità, conta per più del 20% delle unità da diporto complessivamente prodotte in Europa. Analizzando la composizione della produzione dei diversi Stati, si nota come gli USA primeggino nella costruzione di unità a motore entrobordo e nelle unità fuoribordo e minori, la Polonia per la prima volta supera la Francia nel numero di unità a vela, mentre la Cina rappresenta il primo produttore di unità pneumatiche; occorre comunque sempre ricordare che si tratta di un dato quantitativo, che esprime solo il numero di imbarcazioni prodotte, senza considerare quindi né la lunghezza né il valore delle stesse.

Osservando il grafico 1.6 si nota che nel comparto delle barche a vela l’industria europea supera quella americana e degli altri Paesi prese congiuntamente: fino al 2010 la Francia rappresentava il primo produttore di imbarcazioni a vela, mentre nel 2011 le produzioni polacca e statunitense superano quella francese. La

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percentuale di unità prodotte negli altri Paesi è naturalmente influenzata dalla disponibilità del dato relativo alla Cina (1.132 unità), che comporta una crescita dal 10,1% al 13,7%. Nonostante la crescita in termini assoluti, la quota statunitense passa dal 32,8 al 23,7%.

Tabella 1.4

Produzione di unità da diporto: numero di unità prodotte, anno 2011

Fonte: ICOMIA

Nd Dato non disponibile 1 Dato 2010 2 Dato 2009

3 Dato 2008 4 Dato UCINA (Nautica in Cifre 2011)

5 Il dato relativo alla produzione di unità pneumatiche per la Cina porta ad alcune considerazioni sull’effettiva corrispondenza dei valori con la consistenza degli effettivi volumi di vendita di unità da diporto

Come già emerso dall’esame della tabella 1.4, gli Stati Uniti presentano la maggiore produzione numerica per quanto riguarda le unità entrobordo ed entrofuoribordo, con oltre 27.000 unità, pari al 61% del totale (grafico 1.7). L’Europa

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produce circa la metà delle unità prodotte dagli USA, 14.731 unità, pari al 33,2% del totale, di cui oltre l’11% in Francia. Gli altri Paesi al di fuori di Europa e Stati Uniti producono invece una componente residuale di 2.580 unità, pari al 5,8% del totale. All'interno di questi ultimi paesi, la produzione cinese è piuttosto contenuta, mentre a produrre il maggior numero di unità è la Turchia, con 1.060 imbarcazioni.

Per quanto riguarda la produzione mondale di imbarcazioni fuoribordo e unità minori, il primoposto spetta nuovamente agli Stati Uniti, con 452.350 unità, seguiti dagli altri Paesi al di fuori di Europa e Stati Uniti, i quali, grazie agli ingenti quantitativi cinesi (145.542 unità), contano per il 25% del totale. In Europa hanno origine solo il 6,1% delle unità di questo tipo (grafico 1.8).

Come già accennato, la quasi totalità delle unità pneumatiche sono prodotte in Cina (2.693.240 unità, pari al 98% del totale) mentre le percentuali di unità prodotte negli Stati Uniti e in Europa (rispettivamente 24.000 e 21.311 unità) non arrivano all’1%. All'interno del dato europeo delle unità pneumatiche prodotte, spiccano il dato francese e italiano che messi assieme compongono congiuntamente quasi il 93% della produzione europea complessiva (grafico 1.9).

Infine, nella tabella 1.5 e nel grafico 1.10 vengono presentati i dati relativi ad esportazioni ed importazioni dei diversi Stati. La differenza tra i valori totali di importazione ed esportazione dà origine alla cosiddetta bilancia commerciale nautica, che esprime la propensione degli Stati ad esportare o importare imbarcazioni. In questo caso non sono disponibili i dati relativi alle unità pneumatiche: anche per questo motivo il valore delle esportazioni cinesi non rappresenta, come invece nella ripartizione numerica vista in precedenza, una percentuale significativa sul dato complessivo della bilancia commerciale. La tabella 1.5 è ordinata in base alla differenza tra i due flussi commerciali e presenta i dati relativi alle importazioni e alle esportazioni di unità a vela, unità a motore entrobordo ed entrofuoribordo, ma non quelli relativi alle imbarcazioni a motore fuoribordo e alle unità pneumatiche. L’Italia riacquista, dopo un solo anno in cui è stata al secondo posto, il primato di Paese con la bilancia commerciale mondiale nel settore della nautica maggiormente votata alle esportazioni (con un saldo pari a 1.116 milioni di euro, contro 1.029 nel 2010). Nel caso italiano, le esportazioni ammontano a

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1.380.510.000 euro, in aumento rispetto al 2010 (1.336.180.000 euro), mentre le importazioni mostrano un calo notevole (264.270.000 euro contro 307.520.000 euro) e maggiore, in termini assoluti, rispetto all’aumento delle vendite all’estero: da qui il miglioramento della bilancia commerciale. Al secondo posto, con una saldo della bilancia commerciale che ammonta a meno della metà di quella italiana, troviamo la Francia (440.150.000 euro), seguita da Regno Unito (413.750.000 euro), Paesi Bassi (286.460.000 euro), Stati Uniti (150.230.000 euro), Finlandia (136.630.000 euro) e Nuova Zelanda (115.100.000). Segue la Germania, che era al primo posto nel 2010, con un saldo della bilancia commerciale positiva ma inferiore ai 100 milioni di euro (89.560.000 euro). Svizzera, Brasile, Norvegia e Australia sono, come già nel 2010, i Paesi con il saldo più sbilanciato verso le importazioni, come si vede chiaramente dal grafico 1.10.

Grafico 1.6

Produzione unità a vela: ripartizione geografica, anno 2011,

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Grafico 1.7

Produzione unità entrobordo ed entrofuoribordo:ripartizione geografica, anno 2011

Fonte ICOMIA Grafico 1.8

Produzione unità fuoribordo ed unità minori: ripartizione geografica, anno 2011

fonte ICOMIA Grafico 1.9

Produzione unità pneumatiche: ripartizione geografica, anno 2011

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Tab 1.5

Valore di import ed export per nazione, anno 2011, valori in migliaia di €

Fonte: ICOMIA

1 Dato 2010 2 Dato 2009

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Grafico 1.10

Bilancia commerciale dei Paesi del mondo,anno 2011, valori in migliaia di €

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2. IL MERCATO DEI GRANDI YACHT

Quando si parla di nautica da diporto non si può fare a meno di parlare degli yacht, cioè di quelle unità da diporto di lusso destinate ad una clientela ristrettissima, caratterizzate da linee di design elegantissime, rifiniture elaborate, strumentazioni e allestimenti di altissimo valore tecnico ed economico. Questa categoria rappresenta la fascia di maggiore valore economico dell'intero settore nautico, ed una cerchia ristretta di paesi, tra cui l'Italia, si sono specializzati nella produzione e nell'offerta di servizi per questo tipo di unità, ottenendo risultati importanti a livello di profitti, occupazione e indotto. Per questo motivo il segmento degli yacht è un settore che necessita un'attenzione specifica e un capitolo a parte.

2.1 Flotta mondiale dei grandi Yacht

Nella realtà dei grandi yacht, la targa identificativa e il codice di immatricolazione in adozione presso tutti gli Stati di Bandiera garantiscono una certa rintracciabilità delle grandi unità componenti la flotta e, proprio grazie a questa peculiarità, da oltre un ventennio gli operatori della nautica internazionale dei grandi yacht possono fruire di un sistema statistico molto attendibile e spesso fondamentale per la pianificazione del proprio business. Sebbene le norme internazionali adottate a livello ISO (International Standard Organization) e IMO (International Maritime Organization) tendano ad identificare il cosiddetto “superyacht” come quell’unità navale avente lunghezza superiore ai 24 metri, convenzionalmente oggi vengono considerati grandi yacht le unità di lunghezza superiore ai 30 metri. Questo parametro permette un’affidabilità del dato statistico disponibile, prossima di fatto alla realtà. Risulta di particolare rilevanza il dato fornito da Superyacht Report e mostrato nel grafico 2.1, identificativo della flotta mondiale oggi navigante degli yacht superiori ai 30 metri. Il dato risulta aggiornato al Dicembre 2013 e indica 4840 unità componenti la flotta mondiale. Significativo anche il dato sulla previsione della flotta mondiale al 2032 (grafico 2.2) che mostra una crescita costante. Il rapporto ta unità a motore e unità a

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portafoglio ordini, né con le recenti stime sulle consegne.

Grafico 2.1

Fonte: Superyacht Report

Grafico 2.2

Risulta anche di forte interesse la stima delle dimensioni caratteristiche della flotta degli yacht, la quale in termini strettamente matematici indica la lunghezza media della unità che la compone, pari a circa 43,67 metri, valore peraltro in crescita se si pensa che la lunghezza media delle unità componenti il portafoglio ordini globale per il 2014 è pari a circa 48,26 metri. La crescita costante avvenuta nell’ultimo ventennio porta a ritenere che la crisi internazionale abbia limitato solo parzialmente lo sviluppo di questo settore della cantieristica nautica e su queste basi si possono anche ipotizzare alcuni scenari che caratterizzeranno il prossimo ventennio. Attualmente la

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flotta mondiale di yacht di lunghezza superiore ai 24 membri risulta così composta:  Fascia 24 – 30 metri: 44% delle unità complessive.

 Fascia 30 – 40 metri: 36% delle unità complessive.  Fascia 40 – 50 metri: 12% delle unità complessive.  Fascia 50 + : 8% delle unità complessive.

Secondo analisti ed esperti internazionali del settore, si conferma come il segmento “top” della produzione continui a mostrare una minore sofferenza rispetto al mercato complessivo. Tuttavia i rapporti dimensionali in seno allo flotta dei grandi yacht sembrano destinati ad evolversi rapidamente e una conferma è data dal confronto tra la flotta esistente e gli yacht in ordine presso i cantieri all'anno 2013 (grafico 2.3).

Grafico 2.3

Fonte: Superyacht Report, anno 2013

Importante anche ai fini di valutazioni economiche, è la proiezione delle consegne nel corso degli ultimi decenni, dei grandi yacht di lunghezza superiore ai 70 metri (tabella 2.1), lunghezza quest’ultima particolarmente rilevante nell’ottica delle attività di refit & repair ed aftermarket in genere. Per quanto riguarda l’età della flotta (grafico 2.4), circa il 53% degli yacht di lunghezza superiore ai 30 metri risultano costruiti dopo il 2000. Solo il 29% della flotta risulta “vecchio” (costruito precedentemente al 1990), mentre nel decennio 1990-2000 il 18% ha visto la consegna. Tali dati indicano quindi che nel decennio 1990-2000 la flotta è più che raddoppiata con un incremento del 120%. Risulta interessante conoscere anche il

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materiale dello scafo che caratterizza la flotta mondiale dei grandi yacht (grafico 2.5). Fino alla fine degli anni '50 gli scafi erano costituiti esclusivamente di legno e acciaio, mentre oggi viene impiegata una gamma molto ampia di materiali che spaziano tra l’acciaio (normalmente per gli yacht di grandissime dimensioni), l’alluminio, ed in percentuale sempre crescente i materiali compositi, con un frequente ricorso alle fibre di carbonio (particolarmente per gli scafi a vela ad alta prestazione).

Tabella 2.1

Fonte: Superyacht Report Grafico 2.4

Età degli yacht di lunghezza superiore ai 30 metri

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Materiale dello scafo - flotta globale all'anno 2013

2.2 Cantieristica dei grandi Yacht

La filiera della nautica da diporto include un vasto insieme di attività, soggetti, imprese e professionalità, coinvolte nell’intero “ciclo di vita” del prodotto, classificabili complessivamente in quattro macro comparti: la cantieristica, che fa riferimento alla produzione di imbarcazioni propriamente detta; l’accessoristica, che annovera una moltitudine di forniture, dai materiali, ai componenti per l’assemblaggio, alle attrezzature di bordo, ecc.; la motoristica e il refit/service, termine che comprende i diversi servizi che si occupano di riparazione, manutenzione e rimessaggio, e che occupano uno spazio economico e funzionale di primo piano all’interno del settore. L’industria cantieristica internazionale dei grandi yacht è oggi una realtà di circa 140 produttori distribuiti praticamente in ogni continente, con i più importanti cantieri situati in Italia, Nord America, Olanda e Germania. Tra questi, 100 risultano aver acquisito almeno un ordine nel corso del 2013. Negli ultimi anni si è anche assistito ad un progressivo orientamento verso la grande nautica da parte della cantieristica navale commerciale ed è interessante osservare anche come si stiano evolvendo le tipologie dei grandi yacht oggi in produzione. Il grafico 2.6 riporta la suddivisione nel portafoglio ordini 2014 degli

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yacht di lunghezza oltre i 30 metri.

La produzione invece, ha mostrato nell’ultimo decennio una crescita formidabile come dimostra il grafico 2.7 , indicativa del portafoglio ordini mondiale dei grandi yacht, dove si può anche riscontrare una moderata flessione a partire dal 2010. L’analisi dell’ultimo dato, relativo al portafoglio 2014, mostra un lievissimo incremento che sembra indicare un riallineamento del mercato produttivo agli anni 2006/2007 per quanto riguarda le unità in produzione. Tuttavia, a questo riallineamento delle unità in produzione devono corrispondere diverse valutazioni di carattere economico, dal momento che la lunghezza media degli yacht in ordine presso i cantieri globali è cresciuta di quasi 5 metri, e ad unità di maggiore lunghezza corrisponde un maggiore valore economico. Da un confronto tra il portafogli ordini globali e le unità consegnate a livello globale (grafici 2.7 e 2.8) risulta evidente anche che agli ordini in portafoglio non corrisponde lo stesso livello di unità in consegna. Le statistiche internazionali, infatti, forniscono dati interessanti nel segmento della costruzione degli yacht per quello che riguarda le unità di lunghezza superiore ai 30 metri, ed a questo proposito è rilevante come le 146 consegne del 2013 risultino il valore più basso degli ultimi 12 anni, a testimonianza di un momento non felicissimo neppure per questa fascia dell’industria nautica globale.

Grafico 2.6

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Risulta comunque di particolare interesse analizzare la ripartizione del portafoglio ordini globale per gli yacht con lunghezza maggiore di 30 metri (grafico 2.9). Tale dato testimonia la leadership dei cantieri italiani con uno quota di mercato del 39% sul numero complessivo dei progetti in ordine per il 2014. Interessante notare anche come esistano a livello globale leadership diverse in funzione della lunghezza dei grandi yacht consegnati. Si può osservare infatti come la supremazia della cantieristica italiana nel settore del grande yacht, sia focalizzata nei segmenti di dimensione più contenuta (tabella 2.2).

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Grafico 2.9

Ripartizione ordini globali per Paese – Anno 2014

Fonte: Superyacht Report Tabella 2.2

I primi 10 cantieri produttori al mondo per lunghezza yacht realizzati e consegnati all'anno 2013 (in rosso quelli italiani).

fascia 30-40 m fascia 40-50 m fascia 50-70 m fascia 70+ m

Azimut 158 Feadship 55 Feadship 54 Lurssen 26 Broward 107 Benetti 40 Benetti 33 Oceanco 11 Benetti 100 Heesen 36 Amels 32 Blohm + Voss 10 Westport 96 Trinity 30 Perini Navi 21 Feadship 10

Sunseeker 86 CRN 24 CRN 16 Nobiskrug 5

Ferretti 83 Baglietto 24 Lurssen 15 Abek. & Rasm. 4 Overmarine 75 Perini Navi 22 Abek. & Rasm. 13 Amels 3 Fipa – Maiora 48 Mondo Marine 20 Trinity 13 Hanseatic 3 Pisa 43 Palmer Johnson 20 Codecasa 12 Krupp 3 Falcon 42 Christensen 19 Oceanco 8 Pendennis 3

Al crescere delle dimensioni si nota senza alcun dubbio la leadership dei cantieri nord europei, tedeschi e olandesi in particolare. È inoltre importante osservare come la crisi abbia inciso sul numero di cantieri che producono e consegnano yacht di lunghezza superiore ai 30 metri ogni anno. Nel corso del 2011 solo 77 cantieri, a livello globale, hanno consegnato almeno uno yacht di lunghezza superiore ai 30 metri; il dato sale a 100 per il 2013 (grafico 2.10)

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Grafico 2.10

Numero di cantieri che hanno consegnato yacht nel corso degli anni

Buone indicazioni invece giungono dall’analisi del rapporto tra nuovi ordini e ordini complessivi: nel portafoglio ordini globale 2012 degli yacht di lunghezza superiore ai 30 metri, i nuovi ordini costituivano il 34%, dato ulteriormente in leggera crescita al 36% per gli ordini 2013; tali valori auspicabilmente sembrano riavvicinarsi al dato del 43% molto significativo del 2009 (grafico 2.11).

Grafico 2.11

Rapporto tra nuovi ordini e ordini precedenti

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2.3 Un'analisi comparata della produzione di grandi yacht

Al fine di avere una visione complessiva della produzione di grandi yacht a livello mondiale e per comprendere come essa sia distribuita geograficamente, può essere utile osservare una serie di tabelle che illustrano la quantità di unità realizzate nei Paesi e nelle aree geografiche maggiormente coinvolte nella produzione mondiale di yacht. Le aree/paesi considerate sono: area Asiatica, Australia, Nuova Zelanda, Francia, Germania, Italia, Paesi Bassi, Turchia, Regno Unito e Stati Uniti d'America.

Nello scenario del mercato asiatico, Taiwan e Cina giocano un ruolo di primissimo piano; Taiwan in particolare sta mostrando segni importanti di ripresa che trovano riflesso nel portafoglio ordini globale 2014. Per molti cantieri asiatici l’obiettivo principale è il perseguimento degli standards europei, ed è interessante l’esperienza recentemente condotta da alcuni cantieri emergenti, che impiegano mano d’opera e know-how europei per incrementare qualità e affidabilità. Nei Paesi costieri asiatici invece le nuove sfide consistono per lo più nella creazione di iniziative di servizi e refit per rispondere ad un crescente mercato locale legato ai grandi yacht.

Tabella 2.3

Yacht totali consegnati per fasce dimensionali in Asia all'anno 2013

30 – 40 m 40 – 50 m 50 – 70 m + 70m Yachts consegnati ad oggi per fasce

dimensionali (Asia)

145 34 12 9

Fonte: Superyachtintelligence.com

Australia e Nuova Zelanda hanno performance produttive non di particolare successo se si considera che insieme totalizzano solamente 7 ordini. Tuttavia non registrano una sofferenza della catena produttiva in quanto il mercato risulta in linea con gli anni precedenti. L’impegno sul territorio è di promuovere l’attenzione di nuovi clienti verso il mercato dei grandi yacht, supportando anche gli investimenti territoriali in materia di logistica e di servizi.

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Tabella 2.4

Yacht totali consegnati per fasce dimensionali in Australia e Nuova Zelanda all'anno 2013 30 – 40 m 40 – 50 m 50 – 70 m + 70m Yachts consegnati ad oggi per fasce

dimensionali (Australia) 63 19 12 3

Yachts consegnati ad oggi per fasce dimensionali (Nuova Zelanda)

56 24 12 0

Il portafoglio ordini della Francia è contenuto per quanto riguarda le nuove costruzioni, ma il Paese ha acquisito nel corso degli anni una leadership importante nel segmento del refit rivolto alle grandi unità, riflesso anche della forte competitività a livello europeo in tema turistico e dei servizi allo yacht operativo. Questo orientamento fa della Francia uno dei più importanti Hub per i grandi yacht e sta generando anche una forte competenza in seno alla filiera dei servizi tecnici rivolti al refit e all’assistenza in genere.

Tabella 2.5

Yacht totali consegnati per fasce dimensionali in Francia all'anno 2013

dimensionali (Francia) 97 18 4 2

La Germania è il Paese leader mondiale dei cosiddetti "Giga yachts", le unità cioè di grandissime dimensioni. Il ruolo di leader è stato definitivamente consacrato nel 2013 con la consegna di Azzam, con i suoi 180 metri, yacht attualmente più lungo al mondo. Si consideri che la lunghezza media delle nuove costruzioni in Germania è pari a 80.6 metri, a fronte di una media globale che risulta pari a 47.8. Il settore delle nuove costruzioni è il core business del Paese, affiancato ad una fortissima crescita della filiera su ambiti di eccellenza come gli interni, la carpenteria e l’impiantistica.

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Tabella 2.6

Yacht totali consegnati per fasce dimensionali in Germania all'anno 2013

dimensionali (Germania) 85 50 49 66

Sebbene l'Italia stia affrontando un quinquennio molto delicato, rimane tutt’ora il leader globale per numero di yachts in costruzione. Si tratta per la stragrande maggioranza di motoryachts ed in buona percentuale di progetti “semi-customizzati”, associati cioè ad una sorta di progettazione-produzione di serie declinata seconda le esigenze dei singoli clienti. Questa peculiarità costituisce forse una delle principali motivazioni del successo italiano. Ad essa si associa l’apprezzamento del Made in Italy che oggi pone la cantieristica italiana in una posizione di forte opportunità nei confronti dei mercati emergenti come Cina e Brasile.

Tabella 2.7

Yacht totali consegnati per fasce dimensionali in Italia all'anno 2013

dimensionali (Italia) 1036 244 119 16

L'industria nautica e la filiera produttiva della cantieristica dei Paesi Bassi sono considerate da molti operatori internazionali del settore tra le più affidabili e qualitative nel mercato dei grandi yacht, tanto a motore quanto a vela. Non a caso il 2014 è stato ricco di ordinativi su entrambi i segmenti, con una lunghezza media pari ai 57 metri. Significativo il passo oltre i 100 metri di lunghezza che compierà il cantiere Feadship nel 2014, con la consegna dello scafo n.808 di 101.5 metri.

Tabella 2.8

Yacht totali consegnati per fasce dimensionali nei Paesi Bassi all'anno 2013

dimensionali (Paesi Bassi) 229 194 146 29

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La Turchia si conferma tra i primi tre produttori mondiali per numero di grandi yacht. Essa si è inoltre affermata come la scelta ideale nel rapporto qualità/prezzo che scaturisce da una lunga esperienza nel mondo commerciale navale, progressivamente ri-orientata e resa credibile anche nei confronti del mercato della nautica. Sul tema del refit oggi la Turchia occupa una posizione importante a livello globale, grazie anche ad una catena di sub-fornitura di grande affidabilità. Significativi anche gli investimenti pubblici per incentivare il turismo nautico dei grandi yacht lungo le coste turche.

Tabella 2.9

Yacht totali consegnati per fasce dimensionali in Turchia all'anno 2013

dimensionali (Turchia)

211 62 19 5

Per quanto riguarda il Regno Unito, sono pochi ma con molti ordini i cantieri che rendono queso Paese ancora in buone condizioni sul mercato globale, con particolare attenzione alla produzione “semi-customizzata”, non a caso fortemente competitor del nostro Paese. A Sunseeker e Princess nel settore delle nuove costruzioni, si affianca Pendennis in seno al refit. Di forte rilievo l’importanza a livello globale delle aziende inglesi nel brokerage e nella progettazione.

Tabella 2.10

Yacht totali consegnati per fasce dimensionali in Regno Unito all'anno 2013

dimensionali (Regno Unito) 235 48 22 7

Negli Stati Uniti d'America lo stato della cantieristica mostra facce alterne, con cantieri che hanno ottime performances e altri che soffrono altrettanto. Benché il mercato americano sia molto importante per i grandi yacht, questo non viene automaticamente associato all’offerta produttiva di grandi yachts del Paese. Sono in ogni caso forti gli investimenti per sviluppare anche il mercato turistico dei grandi yacht grazie anche ad un significativo tessuto di brokerage e di aziende del charter.

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Tabella 2.11

Yacht totali consegnati per fasce dimensionali negli Stati Uniti all'anno 2013

dimensionali (Stati Uniti) 597 163 53 4

Infine si riassumono nella tabella 2.12 i dati più interessanti relativi all'industria dei grandi yacht, per quanto riguarda i Paesi presi in considerazione in questo capitolo.

Tabella 2.12 - Analisi comparata all'anno 2013 dei Paesi considerati in questo capitolo.

Asia AUS NZL FRA GER

Totale yacht consegnati ad oggi 200 97 92 121 250

Lunghezza totale yacht consegnati ad oggi 7,718m 3,874m 3,620m 4,338m 14,338m Lunghezza media yacht consegnati 38.6m 40m 39.3m 35.9m 57.35m Quota in % della flotta globale 4,00% 2,00% 2,00% 2.5% 5.5%

Yacht consegnati nel 2013 9 0 2 0 5

Cantieri che hanno consegnato yacht nel 2013 5 0 1 0 3

Yacht in costruzione al 1 Gennaio 2014 29 3 4 3 24

Lunghezza totale yacht in costruzione 1,172m 243m 168.1m 166.8m 1,934m Lunghezza media yacht in costruzione 40.m 80.6m 42m 55.6m 80.6m Quota in % portafoglio ordini globali 7,00% 0.75% 1,00% 0.75% 6,00%

Cantieri con yacht in ordine al 1/01/2014 9 1 3 3 5

ITA NLD TUR UK USA

Totale yacht consegnati ad oggi 1415 598 598 312 817

Lunghezza totale yacht consegnati ad oggi 53,478m 27,335m 27,335m 11,822m 30,920m Lunghezza media yacht consegnati 37.8m 45.7m 45.7m 37.9m 37.8m Quota in % della flotta globale 29,00% 12,00% 12,00% 6.5% 17,00%

Yacht consegnati nel 2013 60 21 21 15 10

Cantieri che hanno consegnato yacht nel 2013 25 11 11 3 5 Yacht in costruzione al 1 Gennaio 2014 151 51 51 15 30 Lunghezza totale yacht in costruzione 6,714m 2,886m 2,886m 545m 1,414m Lunghezza media yacht in costruzione 44.58m 56.5m 56.5m 36.3m 47m Quota in % portafoglio ordini globali 37,00% 12,00% 12,00% 3.5% 7,50% Cantieri con yacht in ordine al 1/01/2014 30 17 17 4 7

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2.4 Charter internazionale dei grandi yacht

Circa il 25% della flotta mondiale degli yacht oltre i 24 metri di lunghezza è costituito da unità che vengono formalmente adibite a charter, cioè all'utilizzo di unità da diporto in attività di noleggio, risultando iscritte come “yacht commerciali” nei singoli compartimenti di immatricolazione dello Stato di bandiera. Nel grafico 2.12 viene riportata l’entità della flotta in charter degli yacht di lunghezza superiore ai 24 metri nel periodo 2007 – 2012.

Grafico 2.12

L'andamento globale dei charter yacht

Mediamente uno yacht è reso disponibile a contratti di charter per 30 settimane all’anno. I grandi brokers e operatori del charter internazionale indicano come target ottimale l’obiettivo di commercializzare lo yacht per almeno 12 settimane all’anno, tuttavia la domanda è ancora troppo concentrata nei mesi canonici estivi, luglio, agosto e parzialmente giugno e settembre. Questo genera evidentemente una carenza di offerta nel periodo estivo, a fronte di un surplus nei mesi meno tradizionali. La durata media dei contratti di charter è di poco inferiore ai 9 giorni, con un’incidenza maggiore delle unità a vela la cui media complessiva supera i 10 giorni. Si stima che gli oltre 1000 yacht oltre i 24 metri di lunghezza

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chartering. Tuttavia le 18 maggiori società di charter internazionale si dividono i 2/3 della flotta mondiale. Nel grafico si può osservare la ripartizione dimensionale della flotta in charter. Nella tipologia di yacht adibiti a charter, si riscontra ancora una volta il rapporto 1 a 4 tra vela e motore; rapporto che scende per le unità più grandi, dove la vela costituisce il 9% delle unità oltre i 50 metri adibite a charter. Ulteriore elemento di forte rilevanza il dato sulle destinazioni del charter dei grandi yacht (grafico 2.14). Il Mediterraneo totalizza il 74% dei contratti di charter dei grandi yacht, con l’area tirrenica leader con il 59% dei contratti globali. È ancora valido il tradizionale dualismo Caraibi/Inverno e Mediterraneo/Estate, tuttavia la crescente preponderanza del vecchio continente ha fatto si che nascessero nuove offerte tra le rotte del charter mediterraneo anche nelle stagioni primaverili e autunnali. Queste ultime incentrano il proprio valore aggiunto, non più solo sulla vacanza tipicamente estiva nella stagione balneare, ma nei confronti di un’offerta elitaria e qualitativa nelle città storiche e d’arte.

Grafico 2.13

Distribuzione charter yacht per fasce dimensionali all'anno 2013

Da non trascurare l’offerta di charter associata ai grandi eventi mondano/culturali e sportivi; ne sono esempio il Festival del Cinema di Cannes, il Gran Premio Automobilistico di Montecarlo, La Biennale di Venezia. Interessante anche riscontrare come viceversa la clientela sia molto distribuita a livello internazionale, con una prevalenza di Inglesi e Americani, che insieme totalizzano il 60% del charter dei grandi yacht (grafico 2.15).

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Grafico 2.14 – Destinazioni del charter dei grandi yacht

Fonte: Superyacht Report Grafico 2.15 – Clientela del ccharter dei grandi yacht

Fonte: Superyacht Report Per avere un’idea dei valori economici in gioco nel charter internazionale dei grandi yacht, il grafico 2.16 indica il costo medio settimanale per lunghezza.

Grafico 2.16

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2.5 Valutazione economiche di indotto

Dal momento che la presenza di grandi yacht nel Mare Mediterraneo è particolarmente consistente (la permanenza nelle sue acque è stimata in non meno di 8 mesi all'anno), il fenomeno dello yachting è rilevante anche per quanto riguarda l'indotto economico. Il 76% dei grandi yacht, cessata la stagione “turistica” tende a rimanere in Europa durante i mesi invernali di inattività, presso il proprio porto di riferimento (“homeport”) o presso un cantiere di refit come alternativa all'attraversamento dell’Oceano. D’altra parte la crisi economica degli ultimi anni conferma e rafforza il principio logico che lo yacht, anche nelle sue fasi temporali di inattivitàcommerciale o di manutenzione, debba rimanere il più possibile vicino alle acque in cui normalmente opera. In questo modo, oltre al risparmio evidente di combustibile e di equipaggio necessario alla navigazione, lo yacht è anche tempestivamente disponibile per l’armatore ed i suoi ospiti.

Ai fini di una valutazione dell’indotto economico generato dalle attività di “refit & repair” nello yachting, risulta tuttora di utilità lo studio di Bain & Co. (Ottobre 2007) citato da CNA Produzione Nautica nel rapporto annuale "Dinamiche e prospettive di mercato della filiera nautica del diporto" (2013), le cui stime conclusive di carattere economico ed occupazionale sono state apprezzate a livello internazionale. Questo studio si poneva l’obiettivo di analizzare i costi complessivi indotti identificando le voci di spesa per tipo e dimensione di yacht e tendeva a dimostrare la sensibile differenza tra il valore di indotto generato da una flotta il più possibile “stanziale”, rispetto a quello di una flotta “in transito”. Già nel 2007 si stimava infattiche fossero non meno di 700, tra stanziali e in transito, i grandi yacht che operavano nelle acque italiane. I parametri utilizzati per il calcolo dei costi di gestione dello yacht tengono conto di età e dimensioni delle unità, durata della sosta, tipologia dell’equipaggio e degli ospiti, valore intrinseco dello yacht stesso. Vengono assegnati i seguenti valori medi alle diverse unità a seconda della lunghezza:

 Lunghezza delle unità inferiore ai 30m: 7M€  Lunghezza compresa tra i 30m e 45m: 15M€  Lunghezza superiore ai 45m: 30M€