UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI PISA
Facoltà di Giurisprudenza
Corso di Laurea Magistrale
La circolazione internazionale dei veicoli
La circolazione internazionale dei veicoli
e il risarcimento del danno
e il risarcimento del danno
nell'Unione europea
nell'Unione europea
Relatore:
Prof. Simone Marinai
Tesi di Laurea di
Roberto Niccolai
Matricola n. 49005
I
I
NDICENDICEPrefazione Introduzione
Capitolo 1 – I veicoli stranieri e il codice della strada
1.1 La circolazione dei veicoli stranieri
1.2 L'immatricolazione dei veicoli nell'Unione europea 1.2.1 Le questioni doganali
1.2.2 Le ipotesi di circolazione
1.3 La circolazione dei veicoli in uno Stato extracomunitario
La circolazione dei ciclomotori con targa estera
1.4 Definizione di ciclomotore
1.5 Definizione di “circolazione internazionale”
Capitolo 2 – La Terza Direttiva Patenti (2006/126/CE) e il decreto legislativo 18 aprile 2011, n.59
2.1 2.2
Capitolo 3 – La sicurezza stradale, l'obiettivo primario della politica dell'Unione europea
3.1 L'obiettivo primario della politica dei trasporti 3.2 L'obiettivo della direttiva 2011/82/UE
Capitolo 4 – L'incidente stradale causato da un veicolo straniero e il sistema della Carta Verde
4.1 Le funzioni e il compito del bureau italiano
4.2 Le convenzioni internazionali e il cosiddetto sistema della Carta Verde 4.3 La normativa comunitaria
4.4 Le direttive auto
4.5 Il codice delle assicurazioni private: l'articolo 125
Capitolo 5 – Il diritto internazionale applicato ai sinistri in tema di RCAuto
5.1 Il contesto comunitario 5.2 Il contesto generale
5.3 La giurisdizione e il diritto applicabile: fondamenti giuridici 5.4 Il diritto applicabile
5.5 La convenzione dall'Aia sulla circolazione stradale e le normative nazionali 5.6 Il diritto internazionale privato in Italia
5.7 Il diritto internazionale privato in Germania
5.8 Le differenze tra la normativa italiana e tedesca nel diritto internazionale
5.9 La giurisdizione del giudice del Paese del danneggiato anche ai sensi della Convenzione di Lugano
5.9.1 Le direttive comunitarie non ostano a disposizioni nazionali ex art. 139 c.c. Delle assicurazioni private
Capitolo 6 – La circolazione dei veicoli: il sinistro stradale provocato dal veicolo straniero
6.1 Sinistri con veicoli stranieri: la responsabilità, la procedura di denuncia ed il risarcimento 6.2 Le modalità di azione in caso di danneggiante straniero e danneggiato italiano e i casi del
veicolo danneggiante immatricolato in Stato UE e in Stato estero
Capitolo 7 – La liquidazione del danno
7.1 La fase giudiziale della liquidazione del danno
7.2 La competenza per valore Giudice di Pace e Tribunale
7.3 La cumulabilità dell’azione diretta e quella di cui all’art. 2054 codice civile 7.4 La fase introduttiva del giudizio
7.5 La procedura di mediazione: come funziona
Capitolo 8 – Cenni sulla liquidazione del danno da lesioni, micropermenenti e macropermanenti in Italia
8.1 Il danno biologico
8.2 Tabelle del Tribunale di Milano
8.3 Il danno da riduzione della capacità lavorativa generica, specifica e liquidazione del danno
8.4 Le fattispecie: la risarcibilità del danno patrimoniale da ridotta capacità lavorativa di uno studente
8.5 La cenestesi lavorativa 8.6 Il danno morale soggettivo 8.7 Il danno esistenziale 8.8 Il danno tanatologico
8.9 Il danno da rovinata vacanza
8.9.1 Aggiornamento alla luce sentenze
Capitolo 9 – Le questioni processuali rilevanti nei giudizi contro l'U.C.I.
9.1 I contrasti esistenti tra le prescrizioni della Legge, in particolare del Codice delle Assicurazioni, e le decisioni giudiziali: contrasti rilevanti
9.2 La liquidazione del danno materiale, contrasti continui in giurisprudenza con riferimento al c.d. fermo tecnico, alla liquidazione dell'Iva sul preventivo, alla liquidazione del valore commerciale dell'autovettura ante sinistro.
9.3 La legittimazione passiva dell'U.C.I. 9.4 La fattispecie dell'auto straniera rubata
9.5 Il massimale catastrofale e il limite risarcitorio dell'U.C.I. 9.6 Il litisconsorzio necessario ai sensi dell'art. 140 C.d.A.
9.7 Il sequestro liberatorio nel caso di sinistro ultramassimale finalizzato ad evitare la condanna per malagestio propria e impropria
senza alcuna vocatio in ius nei confronti dell'U.C.I. ma con la notifica dell'atto introduttivo all'Ente Consortile.
9.9 La chiamata a manleva dell'U.C.I.
9.9.1 L'interrogatorio formale del convenuto straniero contumace 9.9.2 La rogatoria internazionale
9.9.3 Il valore probatorio del modulo CAI sottoscritto dallo straniero
9.9.4 La cessione del credito a seguito di sinistro stradale, danno materiale e danno da lesione
9.9.5 L'infrazionabilità del procedimento di liquidazione del danno materiale e del preteso danno da lesione. Diniego dell'U.C.I. alla scissione dell'azione risarcitoria 9.9.6 L'onere di specifica contestazione (Art. 115 cpc)
Capitolo 10 - La collaborazione della Mandante per una migliore gestione del caso rispetto alle preclusioni del processo civile
10.1 Le preclusioni nel giudizio in Tribunale 10.2 Le preclusioni nel giudizio del Tribunale
10.3 Uci parte sostanziale – Considerazioni relative all'applicazione dell'art. 62 Legge 31 maggio 1995
10.4 Le preclusioni nel giudizio avanti al Giudice di Pace 10.5 Considerazioni conclusive: suggerimenti pratici
Capitolo 11 - Il diritto applicabile in favore del cittadino straniero: liquidazione e fattispecie
11.1 Il contesto socio-economico dove vive il danneggiato è ininfluente ai fini della liquidazione del danno non patrimoniale
11.2 La quantificazione del risarcimento
11.3 Le fattispecie soggette alla IV Direttiva Auto
11.4 Le ipotesi residuali non soggette alla IV Direttiva Auto
Capitolo 12 - L'indennizzo diretto
12.1 Difetto di giurisdizione
12.2 L'azione diretta contro l'assicuratore: sussistenza dell'adito Giudice di Pace 12.3 Incidente all'estero con veicolo estero
Capitolo 13 – Le disfunzioni del sistema internazionale per i sinistri avvenuti in Italia e all'estero con veicoli stranieri
13.1 Le lacune del sistema
13.2 La necessità di adeguare il sistema per un miglior risarcimento del danno 13.3
Capitolo 14 – Conclusioni: L'equilibrio internazionale del sistema
Orientamenti giurispudenziali e sentenze Normativa di riferimento
Normativa doganale — Convenzione di New York Normativa doganale – T.U.L.D.
Codice penale Bibliografia
P
PREFAZIONE
REFAZIONE
È con vera emozione che mi accingo a scrivere questa tesi alla conclusione di un percorso di studi iniziato nel lontano 1976-1977, anno della prima iscrizione all'università, e proseguito nell’anno 2006 dopo tanti anni dedicati al lavoro e dopo tanti anni dedicati allo studio e alle materie universitarie.
Quando osservo l’azzurro sbiadito del libretto universitario che ho conservato gelosamente con cura come un cimelio che stupisce chi lo osserva, suscita in me un’emozione indescrivibile di grande intensità.
Al di là dei sentimentalismi umani nonostante l’impegno costante, della mia attività professionale che richiede molto tempo, lunghe ed estenuanti ore di lavoro e per questo motivo non avendo a disposizione tempo mi sono stupito quando ho conseguito la laurea in diritto applicato, anche se non non più in tenera età per usare un eufemismo, per me ha rappresentato rappresenta un traguardo denso di significato e di fascino.
Figuratevi l’emozione di coronare il sogno di conseguire la laurea magistrale in giurisprudenza a Pisa città affascinante, città universitaria eccellente e famosa in tutto il mondo.
Il tema trattato nella tesi riguarda un’attività di una delle mie società che esercitiamo da molti anni è un’attività storica che si è divulgata in questi ultimi anni così da invadere il territorio italiano con una certa diffusione: l’infortunistica stradale, per questo riveste un interesse rilevante che affonda le sue radice nel lontano 1976 anno di nascita della prima società.
Ecco, certamente, per riprendere il tema del fattore tempo, devo riconoscere che non è stato facile in questi anni trovare appunto il tempo necessario per poter studiare dovendo dedicare alla mia professione una formazione permanente oltre evidentemente che quella strettamente lavorativa.
Indubbiamente, ritengo, che l’interesse culturale oltre che quello professionale bisogna coltivarlo senza mai allontanarci da questo alveo che consente un’apertura mentale necessaria ad intravedere prospettive future nella certezza dell’incerto e che solo il patrimonio delle idee che quotidianamente
deve essere implementato della nostra continua conoscenza e sete del sapere che mai può essere appagata ci spinge a varcare la soglia dell’infinito ben consapevoli che le nostre conoscenze non sono mai sufficienti e la nostra voglia di conoscenza non si placa mai.
Non a caso Dante Alighieri, uomo emblematico e moderno, massima espressione della sapienza del medioevo ha scritto nella Divina Commedia, questa frase che Ulisse rivolge ai compagni con i quali s'imbarca, in quello che Dante nel XXVI canto dell'inferno della Divina Commedia definisce il folle volo, sono un capolavoro d'eloquenza retorica e di una visione della missione dell’uomo teso ad esplorare la conoscenza con l’obiettivo di superare i suoi limiti che ho impresso nella mente:
’’considerate la vostra semenza fatti non foste a viver come bruti, ma per seguir virtute e canoscenza”.
Si avverte l’immensità e la solennità del navigare umano tutto teso a sminuire il senso del pericolo agli occhi dei suoi rematori. Nell'immaginario dell'uomo moderno la figura di Ulisse è il simbolo della ricerca del sapere, di colui che instancabilmente cerca nuove strade e sposta in continuazione i traguardi di quel suo inarrestabile e metaforico viaggio verso ciò che è ancora sconosciuto ed ignoto ma che l’uomo vuole esplorare per una inarrestabile sete di conoscenza disposto a combattere le avversità e le difficoltà che si celano nel misteriosità di ciò che non sappiamo e di ciò che non conosciamo. E' il valore più alto della conoscenza dell’uomo proteso nell’apprendimento dello scibile umano, l'uomo al centro dell’universo dotato della sua capacità di comprendere ed interpretare i fenomeni che lo circondano e che riguardano arti, scienze, filosofia e il diritto. In particolare la concezione delle materie umanistiche e ciò che a me più interessa e appassiona il diritto vivente, diritto applicato a tutte le manifestazioni della vita sociale che esalta l’uomo ne regola la condotta, codifica le sue azioni, pone delle regole per la civile convivenza, insomma l'uomo motore della vita sociale con tutte le sue manifestazioni, l'uomo che lavora, l'uomo che vive all'interno della sua famiglia respirando il profumo dei sentimenti e del calore dei suoi cari , l'uomo che compie atti dei quali deve rispondere per legge, insomma l'uomo nei suoi aspetti derivanti dalla molteplicità della vita che trascorre dalla nascita alla morte ma che ha la imprescindibile esigenza e necessità di stabilire regole certe nel rispetto della collettività in cui vive.
In questo percorso sono stato aiutato confortato ed esortato da compagni di viaggio insostituibili, che mi hanno permesso di compiere quest'opera che per me rappresenta un valore di grande importanza e che continuerò a fare per tutta la mia vita, sono stato stimolato, motivato e supportato dalla mia famiglia e dai miei collaboratori, i quali si sono prodigati per consentirmi in numerosissime occasioni di trovare quegli spazi importanti per potermi dedicare agli studi universitari o sostenere gli esami. Se
penso alle mie notti brave trascorse, mentre concentrato e determinato allo studio anche se stanco ed assonnato ma mai domo mai rinunciatario, sorretto dal mio entusiasmo dalla mia volontà al grido tutto interiore di “volli fortissimamente volli” anche se non legato alla sedia del mio studio come il poeta Vittorio Alfieri che disse questa frase in riferimento alla volta in cui si fece legare alla sedia per
non avere distrazioni dallo studio.
Oltre ad essere legato alla sedia, si era fatto rasare i capelli solo su una metà della testa, affinché il suo impresentabile aspetto lo dissuadesse ad uscire da casa quindi ad allontanarsi dallo studio qualora ne avesse sentito il bisogno per poter "digerire" in un tempo relativamente breve una vera e propria montagna di libri, non è certo imitabile ne auspicabile la sua ferrea volontà ed applicazione per gli studi con questa totale dedizione ai limiti dell’autolesionismo ma sicuramente non è l’uomo che vive in questa società consumistica che ha perso il senso della moralità e non incarna certo l’uomo che vive passioni per se o per la collettività.
Non avendo tempo a disposizione ho trascorso il sabato e la domenica per poter studiare e sostenere gli esami all’università per molti anni.
Soprattutto ho il dovere e l’immensa gratitudine verso la compagna della mia vita e ritengo che un ringraziamento particolare rappresenti solo un segno flebile di quanto lei ha fatto per me questo lo devo a mia moglie Marilia che in questi anni è stata reclusa in casa, repressa nella sue aspirazioni, rinunciataria per ogni tipo di svago o di divertimento per assecondare i miei progetti, per permettermi di raggiungere questo obiettivo importante. Non posso dimenticarmi di ringraziare le mie figlie Serena e Alessandra che in questi anni hanno perso non certamente l’affetto di suo padre ma la continuità di quel rapporto che egli ha il dovere di dedicare il tempo necessario alle proprie figlie , tempo che non è mai troppo nella vita umana, tempo che costituisce uno spazio troppo piccolo quando ci accorgiamo che i figli crescono e abbiamo perso il tempo che non è più recuperabile della vita vissuta osservando l’adolescenza che è trascorsa senza che noi ce ne siamo accorti come un auto da corsa che sfreccia alla velocità di trecento chilometri orari.
Un ringraziamento particolare è doveroso riservarlo alle mie collaboratrici dello studio Elena e Daniela che ormai mi seguono e mi sopportano da molti anni, costituiscono un sicuro punto di riferimento, mi hanno sempre aiutato e sostenuto in tutti gli impegni del nostro lavoro superando le difficoltà che nel difficile percorso della vita lavorativa si sono presentate, permettendomi di dedicare il tempo necessario allo studio e alla crescita professionale dello studio oltre che alla mia personale e a raggiungere questo obiettivo ambizioso, sono parte importante e artefici di quanto sono riuscito a
realizzare.
Grazie a tutti per l'impegno, la vicinanza e il calore umano che mi avete manifestato consentendomi realmente di raggiungere questa laurea magistrale della quale sono fiero.
I
INTRODUZIONE
NTRODUZIONE
L'argomento trattato nella tesi: “La circolazione internazionale dei veicoli e il risarcimento del dan-no nella comunità europea’’ è tratto dalla mia lunga esperienza nella materia assicurativa sia come operatore nella stipula dei contratti assicurativi sia nella fase di liquidazione dei danno nella gestione del risarcimento del danno, nella completa gestione del sinistro a favore del danneggiato.
Durante esercizio dell'attività la nostra società ha affrontato temi di diritto internazionale che hanno richiesto l'applicazione del diritto e il trasferimento del sinistro al sistema della carta verde all'Ufficio Centrale Italiano (UCI), società deputata in qualità di società consortile "intermediaria" per il risarci-mento del danno. Questa tipologia di sinistri richiede una particolare attenzione sia nella produzione della documentazione necessaria ed indispensabile per la trattazione del sinistro sia per la difficoltà di reperire la compagnia di assicurazione estera, e talvolta infine, ci siamo imbattuti nella gestione di inci-denti stradali dove il proprietario del veicolo non ha provveduto ad assicurare il rischio derivante dalla responsabilità civile. Per questi motivi ha preso corpo l'interesse di approfondire l'argomento scrivendo questa tesi con esame preliminare dal regolamento sulla circolazione dei veicoli nella comunità euro-pea trasferito nel nostro Codice della Strada illustrando le peculiarità financo ad individuare il regola-mento delle dogane e il regolaregola-mento dei ciclomotori.
L'analisi è proseguita su un tema molto dibattuto nella comunità europea e sul quale la sensibilità di tutti i paesi aderenti ha prodotti iniziative nella ricerca di dare soluzioni che riescono arginare il feno-meno: la sicurezza della circolazione. Ormai è evidente che la circolazione dei veicoli in Europa ha statistiche allarmanti numerose sono le morti e numerosi sono i feriti sulla strada dovuti alla circolazio-ne dei veicoli spesso dovute alla imprudenza degli utenti ma anche alle strade alla ed alla circolaziocircolazio-ne in generale . Per questo motivo l'allarme della comunità europea ha condotto ad intraprendere iniziati-ve con il preciso scopo di frenare questa carneficina predisponendo una legislazione più ferrea della circolazione dei veicoli.
Nella fase successiva abbiamo esaminato il sistema della carta verde e soprattutto l'operato dell'UCI che svolge funzioni di coordinamento in qualità di società consortile che rappresenta le compagnie di assicurazione al fine di gestire i sinistri nel modo migliore eliminando, quando possibile, blocchi buro-cratici del sistema per una liquidazione in tempi ragionevoli ed una liquidazione all'insegna della con-gruità e dell'equo risarcimento al danneggiato. Ci siamo avventurato nella giungla del diritto interna-zionale esaminando pedissequamente leggi, direttive, regolamenti, dottrina e giurisprudenza per com-prendere il fenomeno del risarcimento del danno a livello comunitario, le sua difficoltà sia a livello le-gislativo sia a livello di procedura civile mettendo in risalto le disfunzioni che sussistono nel sistema. Tali disfunzioni sono state specificatamente e dettagliatamente esaminate in un capitolo introdotto per comprenderle nella speranza che tali disfunzioni vengono risolte dalla comunità europea.
Abbiamo ritenuto di dare alcuni cenni sulla liquidazione del danno biologico in Italia e dell'Inden-nizzo Diretto, affinché il lettore sia conoscitore della materia trattata, sia per colui che si approccia per la prima volta a questo mondo in modo che possa comprendere come funziona il sistema italiano, le norme introdotte dal nuovo codice delle assicurazioni private e i vuoti legislativi che ancora oggi il le-gislatore non ha provveduto a colmare, in modo particolare la carenza nel macrolesioni che dopo vari disegni ad oggi non è ancora decollato in Italia.
Il fenomeno delle macrolesioni è rilevante in Italia e determina nel danneggiato una enorme diffi-coltà a far fronte alle esigenze della propria vita compromesse gravemente a causa di un incidente stra-dale che ha stravolto la sua vita.
Il legislatore ha introdotto l'Indennizzo Diretto che nel tempo ha dato segni importanti di funziona-lità ed ha accellerato i termini di liquidazione, altro fenomeno all'attenzione di tutti gli operatori è quel-lo delle micropermanenti che sta costando molto alla collettività, fenomeno che va rivisitato in maniera più razionale se non vogliamo compromettere definitivamente il nostro sistema sociale.
La nostra attenzione si è incentrata sul sistema processuale del diritto internazionale nelle difficoltà di un sistema che tutt’altro uniforme e districabile si è rivelato piuttosto macchinoso talvolta con leggi contrastante interpretazioni che hanno destato perplessità. che crea difficoltà al giurista e ai giudici che si imbattono nelle aule dei tribunali a dibattere causa civili con un diritto che non rispecchia le aspetta-tive del cittadino che chiede giustizia e un equo risarcimento del danno.
I tribunali non riescono nemmeno a smaltire le cause in maniera adeguata e il mal funzionamento della giustizia che si rivela un sentiero tortuoso priva il cittadino di adeguati risarcimenti in modo par-ticolare quando ci imbattiamo in macrolesioni che ormai hanno gravemente compromesso la vita del-l’uomo e in Italia non si riesce a ristorare il danno con una liquidazione che perlomeno non lo privi di
continuare a vivere la sua vita con un sostentamento materiale che in qualche misura possa lenire la gravità della situazione accaduta.
Le diversità delle liquidazioni del danno in Europa testimonia che i paesi aderenti non son riusciuti a trovare elementi di conformità risarcitoria pur nella diversità delle singole economie di ciascun paese dell’unione europea. Una recente sentenza della corte di giustizia europea ha affermato che le direttive comunitarie non ostano a disposizioni nazionali, come l’art. 139 del Codice delle assicurazioni private, che stabilisce criteri per la quantificazione del risarcimento dovuto dall’assicurazione per i danni non patrimoniali subiti dalle vittime di incidenti automobilistici.
Nell’ambito comunitario giova rammentare che l’art. 3 della direttiva 72/166/CEE in tema di ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri in materia di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli prevede che ogni Stato membro adotti tutte le misure necessarie affinché la responsabilità civile relativa alla circolazione dei veicoli che stazionano abitualmente nel suo territorio sia coperta da un’assicurazione.
Inoltre, l’art. 1 della seconda direttiva 84/5/CEE sempre riguardante il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri in materia di assicurazione dispone che l’assicurazione copre obbligatoriamente i danni alle cose e i danni alle persone.
La terza direttiva nella stessa materia - direttiva 90/232/CEE afferma che l’assicurazione copre i danni alle persone e i danni alle cose subiti dagli utenti non motorizzati della strada che, in conseguenza di un incidente nel quale sia stato coinvolto un veicolo, hanno diritto alla riparazione del danno conformemente alla legislazione civile nazionale. Le suddette direttive sono state poi, sostanzialmente, codificate nella direttiva 2009/103/CE.
Infine, nelle conclusioni si evidenziano le lacune del sistema della legislazione e del risarcimento del danno da circolazione nella comunità europea, con l’auspicio che intervenga una legislazione in grado dare una risposta positiva, completa ed efficace eliminando le diverse leggi e regolamenti della comunità europea a carattere frammentario interpretativo che comunque creano problematiche nel si-stema che determina disparità di trattamento scarsa omogeneità, difficoltà e lungaggine insopportabili nelle liquidazioni che producono gravi ed insufficienti risarcimenti dei danni a coloro che a causa di incidenti stradali vedono compromessa la loro vita.
C
C
APITOLO
APITOLO
1
1
I
I
VEICOLIVEICOLISTRANIERISTRANIERIEEILILCODICECODICEDELLADELLASTRADASTRADA1.1 La circolazione dei veicoli stranieri
Ogni volta che si parla di veicoli che circolano sul territorio di uno Stato diverso da quello in cui sono stati immatricolati si parla di "circolazione internazionale".
AI sensi dell'art. 1 della Convenzione di Vienna dell' 8 novembre 19681, un veicolo è detto in "circolazione
internazionale" sul territorio di uno Stato quando:
a) appartiene a una persona fisica o giuridica che ha la propria residenza fuori di detto Stato; b) non è immatricolato in detto Stato;
c) vi è temporaneamente importato.
Un complesso di veicoli si dice in "circolazione internazionale" se almeno uno dei due veicoli che lo compongono risponde alla stessa definizione sopra citata.
Ogni Parte contraente è tenuta ad ammettere in circolazione internazionale sul suo territorio i veicoli e i conducenti che soddisfano le condizioni della Convenzione.
Ogni Parte è libera di rifiutare di considerare in "circolazione internazionale" ogni veicolo che sia rimasto sul suo territorio per un periodo superiore ad un anno senza interruzione di rilievo, la cui durata2 può essere fissata
a discrezione di ogni Parte.
La Convenzione di Ginevra del 19 settembre 1949, prima, e la Convenzione di Vienna dell'8 novembre 1968, poi, hanno imposto a tutti gli Stati firmatari di riconoscere la validità delle carte di circolazione rilasciate dallo Stato di origine del veicolo per un periodo non inferiore a un anno.
L'art. 132, codice della strada, non fa altro che dare attuazione alla prescrizione dettata dalle Convenzioni di Ginevra e Vienna, disponendo, appunto, che i veicoli immatricolati all'estero possano circolare sul suolo 1
Ratificata in Italia con legge 308/1995. 2 Relativa all'interruzione.
nazionale per un periodo di un anno, sulla base del certificato di immatricolazione.
1.2 L'immatricolazione dei veicoli nell'Unione Europea
Il decreto legislativo 6 febbraio 2007, n. 30, ha dato attuazione alla direttiva 2004/38/CE, relativa al diritto dei cittadini dell'Unione, e dei loro familiari, di circolare, e di soggiornare, liberamente, nel territorio degli Stati Membri. Questa libertà di circolazione implica anche la possibilità, per i cittadini dell'Unione, di potersi muovere, all'intorno dei territori degli Stati Membri, con veicoli immatricolati in uno degli Stati aderenti alla UE.
La direttiva 1999/37/CE, del 29 aprile 1999, recepita in Italia con decreto Ministero dei Trasporti 14 febbraio 2000, ha introdotto, per l'immatricolazione dei veicoli, in tutti gli Stati Membri dell'Unione europea, un nuovo modello di carta di circolazione, riconosciuta da tutti gli Stati UE, ai fini dell'identificazione del veicolo nella circolazione internazionale o della sua nuova immatricolazione in un altro Stato Membro.
Nel caso di circolazione in Italia di un veicolo immatricolato in un altro Stato Membro dell'Unione europea, le normative europea e nazionale prevedono alcune regole particolari.
L'articolo 132, codice della strada, rubricato "Circolazione dei veicoli Immatricolati negli Stati esteri", prevede la possibilità per autoveicoli, motoveicoli e rimorchi immatricolati in uno Stato estero, in regola con la normativa fiscale e doganale, relativa al pagamento dell'IVA, se prescritta, di circolare sul territorio nazionale, in possesso di targhe di immatricolazione e di documenti di circolazione originali, rilasciati dallo Stato di origine, per la durata massima di un anno, accertabile mediante la visione dei documenti relativi alle prescritte formalità doganali.
Trascorso il periodo di un anno, il veicolo deve essere nazionalizzato, secondo le disposizioni del Ministero dei Trasporti, con restituzione delle targhe e dei documenti esteri originali e nuova immatricolazione del veicolo in Italia.
Il Ministero dell'Interno, con circolare 300/A/1/27794/111/56, del 23 ottobre 2007, in accordo con il parere del Ministero dei Trasporti, ha sostenuto che, anche nei confronti dei cittadini comunitari, che stabiliscono la loro residenza in Italia, sia applicabile la regola per cui veicolo immatricolato in un altro Stato Membro dell'Unione europea debba essere nazionalizzato, secondo quanto stabilito dall'articolo 132, codice della strada, pena l'applicazione, anche nei loro confronti, delle relative sanzioni previste dal comma 5, del medesimo articolo.
Normativa
Ministero dell'Interno, circolare 300/A/1/27794/111/56 del 23 ottobre 2007
anno dalla loro ammissione. Scaduto il termine di un anno, possono circolare previa nazionalizzazione (cioè, reimmatricolati con targa italiana)".
Se da un controllo di polizia stradale, nei confronti di un veicolo immatricolato in un altro Stato Membro, condotto da persona originaria di quello stesso o di altre Stato dell'Unione europea, si accerta che tale conducente ha acquisito la residenza in Italia da oltre un anno, e che il veicolo circola sul territorio nazionale dallo stesso periodo, si applicherà la sanzione prevista dall'articolo 132, comma 5, codice della strada, in combinato disposto con le regole stabilite dall'articolo 207, medesimo codice, per il pagamento immediato della sanzione pecuniaria, in guanto veicolo non immatricolato in Italia.
Nel caso in cui invece il conducente non sia residente in Italia, la circolazione del veicolo immatricolato in altro Stato dell'Unione europea è libera, e non deve sottostare ad alcuna regola particolare.
L'articolo 133, codice della strada, prescrive per gli autoveicoli, motoveicoli e rimorchi immatricolati in uno Stato estero, compresi gli Stati Membri dell'Unione europea, che circolino in Italia, l'obbligatorietà della sigla distintiva dello Stato di origine, apposta sulla parte posteriore del veicolo.
Per quante concerne i veicoli immatricolati in uno Stato IX con decreto del Presidente della Repubblica 4 settembre 1998, n. 355, in applicazione di quanto stabilito a livello europeo, è stato previsto un nuovo tipo di targa, recante caratteristiche uniformi in ambito europeo, allineando sullo stesso standard tutti i Paesi aderenti all'Unione europea. Le nuove targhe sono composte da due bande laterali azzurre, sulle quali sono apposti simboli adesivi di colore giallo, tra i quali compare obbligatoriamente la sigla distintiva dello Stato.
Il Regolamento 2411/98/CE, del 3 novembre 1998, stabilisce che la mancanza dell'adesivo della sigla dello Stato, posto a lato della targa, non comporta alcuna sanzione amministrativa, purché la sigla compaia apposta, comunque, sulla parte posteriore del veicolo, a norma dell'articolo 133, codice della strada, e dell'articolo 37, in riferimento all'Allegato n. 3, Convenzione di Vienna, che prevede un contrassegno ovale, costituito da lettere maiuscole nere su fondo bianco, precisandone, in modo dettagliato, le misure.
1.2.1 Le questioni doganali
Per quanto riguarda le questioni doganali relative ai veicoli immatricolati nell'Unione europea, si evidenzia che:
1) 1° luglio 1968 (art. 23, Trattato istitutivo CE): sono aboliti i dazi doganali interni e viene introdotta la TDC (tariffa doganale comune):
La Comunità è fondata sopra un'unione doganale che si estende al complesso degli scambi di merci e comporta il divieto, fra gli Stati Membri, dei dazi doganali all'importazione e all'esportazione e di qualsiasi tassa di effetto equivalente, come pure l'adozione di una tariffa doganale comune nei loro
rapporti con i paesi terzi";
2) 1° gennaio 1993: scompaiono i documenti e le formalità doganali all'interno della Comunità europea; 3) 1° gennaio 1994 (Regolamento CEE 2913/1992, abrogato dal Regolamento 450/2008): entra in vigore il
CDC (codice doganale comunitario). Non esiste più alcuna formalità doganale per la circolazione dei veicoli UE.
Sono soggetti allo stesso regime dei veicoli UE i veicoli della Repubblica di San Marino in forza dell'Accordo di Cooperazione e di Unione Doganale siglato tra la Repubblica di San Marino e la Comunità europea, con Decisione del Consiglio n. 245 del 28 febbraio 2002.
La normativa internazionale prevede due tipologie di importazione di merci all'interno di ogni Stato, e precisamente l'importazione temporanea e quella definitiva.
L'importazione temporanea è stata prevista, a livello internazionale, dalla Convenzione di New York, del 4 giugno 1954, ratificata in Italia, con legge 27 ottobre 1957, n. 1163, e recepita dall'ordinamento della Comunità europea con la direttiva 83/182.
La direttiva 83/182/CEE stabilisce che è concessa una franchigia dalle imposte sui consumi, dalle accise e dalle tasse elencate nell'allegato della stessa direttiva3 ai veicoli a motore, rimorchi e roulottes4 per uso privato,
secondo modalità stabilite da ogni Stato Membro, quando:
importati da soggetto privato che abbia la residenza normale in uno Stato Membro diverso da quello di
importazione temporanea;
importati per una durata continua o non continua non superiore a 6 mesi per ogni periodo di 12 mesi;
utilizzati per solo uso privato.
In questo caso, il veicolo rimane in possesso del suo proprietario, ii quale mantiene la residenza nello Stato estero, e circola sul territorio nazionale con targhe e documenti del Paese di immatricolazione. Il veicolo dovrà essere condotto dal suo proprietario, o da un parente entro il terzo grado, da altra persona munita di delega del proprietario, purché residente in uno Stato estero.
La permanenza sul territorio italiano di un veicolo UE per durare 6 mesi su un periodo di 12 mesi comporta: la non applicabilità della fattispecie del "contrabbando" per abolizione dei dazi doganali interni;
l'obbligo di corrispondere la tassa automobilistica, di cui agli arti 8 e 18 del T.U. delle tasse automobilistiche5,
secondo le disposizioni in esso contenute. La violazione va segnalata alla Direzione Regionale delle Entrate che emetterà il verbale con le modalità e gli importi di cui alla legge 24 gennaio 19786, n. 27.
3 Specifiche per ogni Stato.
4 Oltre che per natanti da diporto e aerei da turismo.
5 Decreto Presidente della Repubblica 5 febbraio 1953, n. 39. 6 Decreto Ministero Economia e Finanze 25 novembre 1998, n. 418.
L'articolo 8 del decreto del Presidente della Repubblica 5 febbraio 1953, n. 39, stabilisce che:
"1. Le autovetture ed i motociclo ad uso privato, importati temporaneamente dall'estero ed appartenenti
a persone residenti stabilmente all'estero, decorso il periodo di tre mesi (ndr: 6 mesi per i veicoli UE) di franchigia di cui successivo art. 18, possono circolare in Italia anche per altri nove mesi (ndr: 6 mesi) contro pagamento, presso qualsiasi ufficio esattore, di un dodicesimo della tassa annuale per ciascun mese di soggiorno oltre al terzo (ndr: sesto) e sino al dodicesimo mese. Ogni frazione di mese si imputa per un mese intero.
2. Le autovetture ed i motocicli, non riesportati alla scadenza di un anno, si considerano nazionalizzati e non possono circolare in Italia senza il pagamento della normale tassa di circolazione.
5. Il trattamento tributario di cui al presente articolo è subordinato alla sussistenza dalla reciprocità di trattamento da parte del Paese estero nel quale risiede il possessore dell'autoveicolo temporaneamente importato".
Il successivo articolo 18, rubricato "Esenzione trimestrale"7, prescrive:
1. Le autovetture, i motocicli e gli autoscafi, ad uso privato, i rimorchi ad uso di applicazione di campeggio e simili, importati temporaneamente dall'estero, appartenenti e guidati da persone residenti stabilmente all'estero, sono esentati, a condizione di reciprocità di trattamento, dal pagamento della stessa tassa di circolazione. L'esenzione è accordata anche quando il proprietario.
Secondo la direttiva 33/182/CEE i veicoli importati per uso privato:
non possono essere né noleggiati né ceduti nello Stato di importazione temporanea, né prestati a residenti dello Stato di importazione8;
se di proprietà di una impresa di noleggio con sede nella 11, possono essere ridati a noleggio a un non residente, per essere riesportati, se si trovano nel Paese in seguito all'esecuzione di un contratto di noleggio che lì ha avuto termine. Possono essere riportati nello Stato Membro in cui ha avuta inizio il noleggio da un dipendente dell'impresa di noleggia, anche se quest’ultimo risiede nello Stato di importazione temporanea.
Secondo la direttiva 83/182/CEE circolano sempre in franchigia da tasse e imposte i veicoli:
immatricolati nel Paese di residenza normale dell'utente quando utilizzati su un percorso regolare nel territorio di altro Stato Membro per recarsi darla propria residenza al luogo di lavoro dell'impresa e
7 Per i veicoli immatricolati in UE l'esenzione è di 6 mesi. 8 Tranne l'uso occasionale.
viceversa9;
immatricolati nello Stato Membro di residenza di uno studente quando sono utilizzati dallo studente nel territorio di altro Stato Membro in cui lo studente soggiorna al solo scopo di proseguirvi gli studi.
Le violazioni a queste regole sono previste, per l'Italia, dal Testo Unico Leggi Doganali RU.L.D.), approvato con decreto del Presidente della Repubblica 23 gennaio 1973, n, 43.
Tale normativa limita la permanenza sul territorio nazionale del veicolo immatricolato in uno Stato estero, al massimo per sei mesi.
Questa normativa, relativa all'importazione temporanea di merci, non vale più per i veicoli immatricolati in uno Stato UE, in quanto non sono più applicabili i diritti di confine, secondo l'intesa amministrativa intervenuta in ambito comunitario nel febbraio 1978, ín applicazione dell'articolo 68- bis, Regolamento CEE n. 223, del 22 dicembre 1976, relativo alla merce comunitaria. I diritti di confine non sono esigibili in virtù dell'articolo 9, dei Trattato CEE, che vieta l'imposizione di dazi doganali all'importazione ed ogni tassa di effetto equivalente10.
Infatti, con il Trattato di Shengen, ratificato in Italia con legge 30 settembre 1993, n. 388, e la conseguente apertura delle frontiere all'interno dell'Unione europea, sono state modificate le norme sulla circolazione delle merci attraverso gli Stati Membri: il decreto legge 31 dicembre 1992, n. 513, è stato integrato, per guanto riguarda la disciplina relativa ai veicoli stradali, dal decreto del Ministero delle Finanze 19 gennaio 1993.
Si ha, invece, importazione definitiva nel caso in cui un soggetto acquisti un veicolo fuori del territorio nazionale, e lo importi definitivamente in Italia.
Il veicolo dovrà quindi, se già immatricolato in uno Stato estero, anche se appartenente all'UE, essere radiato, definitivamente, ai fini dell'esportazione, dai registri automobilistici della Stato di origine, per essere, successivamente, immatricolata in Italia. Le targhe originarie devono essere sempre restituite, ma solo in alcuni Stati è richiesta la restituzione del documento di circolazione, mentre in altri il documento viene semplicemente annullato, ma rimane in possesso del nuovo acquirente. Il Paese di origine dovrà dotare il veicolo, per la circolazione fino allo Stato di destinazione, e per i necessari adempimenti, di targhe e documento di circolazione provvisori.
Inoltre, il decreto legge 30 agosto 1993, n. 331, convertito in legge 29 dicembre 1993, n. 427, assoggetta i veicoli provenienti da Paesi dell'Unione europea al pagamento dell'IVA, disciplinandone la procedura agli articoli 38 e 53.
Anche per i veicoli immatricolati in uno Stato dell'Unione europea è contestabile l'articolo 80, codice della strada, per quanto concerne la revisione periodica dei veicoli.
Tale sanzione à applicabile solo nel caso in cui sia accertabile che la revisione del veicolo sia effettivamente
9 Cc.dd. Transfrontalieri.
scaduta, secondo le norme del Paese di immatricolazione, in quanto i veicoli immatricolati in uno Stato diverso dall'Italia sono soggetti alle regole del Paese di origine.
Ad esempio, per i veicoli con targa tedesca, la scadenza della revisione è riportata sulla targa, mentre per quelli con targa francese l'indicazione si trova sulla carta di circolazione.
Per quanto concerne la procedura, essa è uguale a quella valida per i veicoli italiani: la carta di circolazione deve essere ritirata dall'agente accertatore e deve essere inviata al Dipartimento Trasporti Terrestri11,
competente per territorio dove è avvenuta la contestazione.
Nel caso, invece, in cui si tratti di veicolo proveniente da uno Stato dell'Unione europea, importato e reimmatricolato in Italia, laddove la nuova carta di circolazione italiana riporti la dicitura "ESITO VISITA E PROVA" e indichi la data di tale accertamento della Motorizzazione, significa che il rilascio della carta di circolazione è avvenuto ai sensi dell'articolo 75, codice della strada, e che nella medesima data è stata effettuata anche la revisione completa del veicolo. In tale situazione, per il computo del calcolo dei quattro anni, ai fini della successiva revisione del veicolo, ai sensi dell'articolo 80, codice della strada, si deve far riferimento alla data sopracitata.
Anche per i veicoli immatricolati in uno Stato dell'Unione europea, diverso dall'Italia, indipendentemente dalla nazionalità del conducente, e dal Paese di rilascio della patente di guida, in quanto la procedura si riferisce al solo veicolo, si applica l'articolo 207, codice della strada.
Il conducente alla guida di veicolo immatricolato in Europa dovrà pagare immediatamente la sanzione amministrativa, nelle mani dell'agente accertatore.
ll comma 2-bis precisa solamente che, quando si tratta di veicolo immatricolato nell'Unione europea, in alternativa al pagamento immediato della sanzione, la cauzione da versare coincide con la somma prevista per il pagamento in misura ridotta.
Nel caso in cui, invece, un conducente avente patente di guida rilasciata da uno Stato dell'Unione europea, diverso dall'Italia, circoli alla guida di un veicolo immatricolato in Italia, il citato articolo risulta inapplicabile.
È, inoltre, inapplicabile la procedura prevista dall'articolo 207, nel caso disciplinato dalla circolare del Ministero dell'Interno, n. 300/A/35453/111/57/1, del 23 novembre 2004, del soggetto, alla guida di veicolo non immatricolato in Italia, avente un rapporto stabile con il territorio italiano, comprovato, ad esempio, dalla residenza anagrafica i da documenti retributivi rilasciati dalle imprese o società italiane.
1.2.2 Le ipotesi di circolazione
1 a ipotesi di circolazione : Cittadino UE, con residenza in Italia da meno di un anno, circola con proprio
veicolo con targa estera
Se dopo un anno non ha nazionalizzato il veicolo:
non è applicabile il contrabbando (per abolizione delle barriere doganali);
si applica la sanzione amministrativa prevista dall'articolo 132, codice della strada;
deve corrispondere la tassa automobilistica per intero.
L'applicazione delle sanzioni previste dall'articolo 94, codice della strada, sostenuta da una parte della dottrina, non si ritiene concretamente applicabile per contrasto con la Convenzione di Vienna, riconosciuta dall'Italia, e con il contenuto dello stesso articolo 94, codice della strada, in quanto riferito all'aggiornamento o rinnovo di carta di circolazione, esclusivamente italiana (considerato che per il veicolo immatricolato all'estero, non essendo mai stata rilasciata una carta di circolazione italiana, non è, ovviamente concepibile parlare di aggiornamento o rinnovo).
2 a ipotesi di circolazione: Cittadino UE, con residenza in Italia da meno di un anno, circola con un
veicolo con targa UE intestato a persona diversa
Può circolare per un anno dall'ammissione sul territorio nazionale. Se dopo un anno non ha nazionalizzato li veicolo:
non ricorre mai l'applicazione dell'articolo 132, codice della strada, se non si dimostra la permanenza di quel veicolo per oltre un anno;
deve corrispondere la tassa automobilistica per intero;
in presenza di atto scritto, è applicabile la violazione di cui all'articolo 94, comma 4- bis, codice della strada;
una parte minoritaria della dottrina sostiene l'applicabilità della sanzione prevista dall'articolo 94-bis, codice della strada (soprattutto in presenza di autorizzazione scritta all'uso del veicolo, di atto di cessione gratuita o meno, di comodato, ecc.), ma tale tesi risulta in contrasto con la Convenzione di Vienna, oltre alla necessità di dimostrazione del dolo (che in tale situazione risulta mancante).
3 a ipotesi di circolazione : Cittadino UE, con residenza in Italia da oltre un anno, circola con un veicolo con targa
estera di sua proprietà
Deve corrispondere la tassa automobilistica per intero (decreto Presidente della Repubblica 39/1953). Se dopo un anno non ha ancora nazionalizzato il veicolo:
non è applicabile il contrabbando (per abolizione delle barriere doganali); si applica la sanzione amministrativa prevista dall'articolo 132, codice della strada.
L'applicazione delle sanzioni previsto dall'articolo 94, codice della strada, sostenuta da una parte della dottrina, non si ritiene concretamente applicabile per contrasto con la Convenzione di Vienna, riconosciuta dall'Italia, e con il contenuto dello stesso articolo 94, codice della strada, in quanto riferito all'aggiornamento o rinnovo dì carta di circolazione, esclusivamente italiana (considerato che per il veicolo immatricolato all'estero, non essendo mai stata rilasciata una carta di circolazione italiana, non è, ovviamente concepibile parlare di aggiornamento o rinnovo).
4 a ipotesi di circolazione : Cittadino UE, con residenza in Italia da oltre un anno, circola con un veicolo con targa
UE intestato a persona diversa
Può circolare per un anno dall'ammissione sul territorio nazionale. Se dopo un anno non ha nazionalizzato il veicolo:
non ricorre mai l'applicazione dell'articolo 132, codice della strada, se non dimostra la permanenza di quel
veicolo per oltre un anno;
deve corrispondere la tassa automobilista per intero;
in presenza di un atto scritto, è applicabile la violazione di cui all'articolo 94, comma 4-bis, codice della
strada;
una parte minoritaria della dottrina sostiene l’applicabilità della sanzione prevista dall'articolo 94-bis,
codice della strada (soprattutto in presenza di autorizzazione scritta all'uso del veicolo, di atto di cessione gratuita o meno, di comodato, ecc.), ma tale tesi risulta in contrasto con la Convenzione di Vienna, oltre alla necessità di dimostrazione del dolo (che in tale situazione risulta mancante).
5 a ipotesi di circolazione: Cittadino UE residente in Italia va ad acquistare un veicolo nel Paese di
origine e lo importa intestato a se stesso con targa estera
deve corrispondere la tassa automobilistica per intero dalla data di acquisto del veicolo;
è applicabile la sanzione di cui all'articolo 94-bis, codice della strada, in quanto il comportamento è
adottato con dolo: essendo già residente in Italia, non avrebbe mai potuto ottenere l'immatricolazione con la targa del Paese di origine se non avesse dichiarato una falsa residenza "normale"12 nel suo Paese.
1.3 La circolazione dei veicoli in uno Stato extracomunitario
L'importazione e la circolazione dei veicoli esteri sul territorio nazionale sono disciplinate, innanzi tutto, dai codice della strada.
Trattandosi di importazione da Paesi extracomunitari, alla normativa sulla circolazione stradale si sovrappone la disciplina doganale, che deve essere ben conosciuta dall'operatore di Polizia Stradale, per un adeguato controllo su strada di un veicolo immatricolato all'estero e circolante sul territorio nazionale.
Secondo quanto previsto dai codice della strada13:
1. Gli autoveicoli, i motoveicoli e i rimorchi immatricolati in uno Stato estero, che abbiano già adempiuto alle formalità doganali, che abbiano già superato, quindi, tutti i controlli alla dogana, con applicazione delle relative imposte doganali, e siano stati importati sul territorio nazionale, in via definitiva, possono circolare in Italia, in possesso del documento di circolazione e della targa rilasciati dallo Stato di origine, per un periodo massimo di un anno14.
2. Le targhe di autoveicoli, motoveicoli e rimorchi immatricolati in uno Stato extracomunitario devono
essere chiaramente leggibili e devono contenere il contrassegno di immatricolazione15 composto da
cifre arabe e da caratteri latini maiuscoli16.
3. Gli autoveicoli, i motoveicoli e i rimorchi immatricolati in uno Stato estero devono essere muniti posteriormente della sigla distintiva dello Stato di origine17 articolo 133, codice della strada, che sia
conforme alle disposizione delle convenzioni internazionali18;
4. Sugli autoveicoli, motoveicoli e rimorchi sia nazionali che stranieri che circolano in Italia è vietato l'uso di sigla diversa da quella dello Stato di immatricolazione del veicolo19.
L'articolo 134, codice della strada, disciplina la temporanea importazione.
Agli autoveicoli, motoveicoli e rimorchi importati temporaneamente o nuovi di fabbrica acquistati in Italia, per l'esportazione, che abbiano già adempiuto alle formalità doganali, se prescritte, e appartengano a cittadini italiani residenti all'estero o a stranieri che sono di passaggio in Italia, sono rilasciate una carta di circolazione della durata massima di un anno, salvo eventuale proroga, e una speciale targa di riconoscimento.
Gli autoveicoli, motoveicoli e rimorchi immatricolati in Stati extracomunitari e introdotti in Italia dai titolari che hanno la residenza fuori dello Stato italiano, possono circolare sotto un particolare regime doganale definito di "Temporanea importazione", che limita il periodo di permanenza dei predetti veicoli fino a un massimo di 6 mesi.
Con l'eliminazione dei vincoli doganali tra gli Stati dell'Unione europea, infatti, il regime di importazione
13 Articoli 132-134.
14 Articolo 132, codice della strada. 15 Cioè la targa di immatricolazione. 16 Articolo 132, codice della strada. 17 Articolo 133, codice della strada.
18 Per l'Italia, la Convenzione di Vienna, dell'8 novembre 1968, articolo 37. 19 Articolo 133, codice dalla strada.
temporanea riguarda esclusivamente i veicoli immatricolati in Stati extracomunitari.
Se i veicoli immatricolati fuori del territorio doganale a nome di persona stabilita fuori del territorio doganale e utilizzati da persone stabilite fuori del territorio doganale20 entrano in UE, tali veicoli sono considerati
equivalenti a merce importata proveniente da un Paese Terzo: devono, quindi, assolvere agli obblighi doganali (dazi all'importazione + IVAImposta Valore Aggiunto).
Beneficiano dell'esonero totale dai dazi all'importazione e dall'IVA i veicoli che circolano nel territorio doganale in regime di "Temporanea Importazione".
L'importazione temporanea è una formalità prevista esclusivamente per i veicoli immatricolati in Stati extracomunitari e ove vengano violate le prescrizioni relative alla disciplina prevista por tale tipologia di importazione si incorre nel reato di contrabbando previsto e sanzionato penalmente dal decreto del Presidente della Repubblica 23 gennaio 1973, n. 43, concernente "Approvazione del testo unico delle disposizioni
legislative in materia doganale".
L'importazione definitiva, invece, si ha dal momento in cui il cittadino extracomunitario prende la residenza in Italia: il veicolo dovrà, però, essere nazionalizzato, cioè reimmatricolato in Italia, da parte della D.T.T. competente, la quale assegnerà al veicolo una carta di circolazione e una targa.
La disciplina dell'importazione temporanea, a livello internazionale, è prevista dalla Convenzione di New York del 4 giugno 1954, "Convenzione doganale concernente l'importazione temporanea dei veicoli stradali
privati", modificata il 20 gennaio 1993, con entrata in vigore delle nuove disposizioni in data 30 ottobre 1992.
La Convenzione di New York è stata recepita dalla direttiva 83/182/CEE, del 28 marzo 1983 relativa alle franchigie fiscali applicabili all'interno della Comunità in materia d'importazione temporanea di taluni mezzi di trasporto, ed è quindi valida per tutti gli Stati aderenti all'Unione europea.
Per l'Italia, la Convenzione di New York è stata approvata, e resa esecutiva, con la legge 27 ottobre 1957, n. 1163, è stata ratificata in data 12 febbraio 1958, ed è entrata in vigore in data 13 maggio 1958.
Al momento dell'ingresso in Italia, i proprietari di autoveicoli, motoveicoli e rimorchi immatricolati in Stati extracomunitari non devono ottemperare a nessuna tipologia di obbligo: i veicoli entrano nei territorio dello Stato italiano con una propria targa e una carta di circolazione rilasciate dallo Stato dove lo stesso proprietario ha la residenza, e non devono essere muniti di alcun documento doganale, né sono sottoposti alla frontiera a particolari oneri o formalità.
La permanenza in Italia è subordinata alle seguenti prescrizioni:
1. Il veicolo può permanere in Italia per un periodo non superiore a 6 mesi.
2. Il veicolo deve essere condotto solo ed esclusivamente dal titolare o da persona delegata o da un suo
congiunto entro il 3° grado, che siano tutti soggetti comunque residenti all'estero, ovvero da persona anche se residente in Italia purché qualcuno dei predetti (proprietario o congiunto) si trovi a bordo del veicolo (articolo 11, Convenzione di New York).
3. Il veicolo deve essere utilizzato solo per uso privato e non per uso commerciale.
L'articolo 14, Convenzione di New York, stabilisce infatti che "I veicoli che si trovano nei territorio di una delle Parti contraenti, vincolati a un documento d'importazione temporanea, non possono essere impiegati, neanche accessoriamente, per trasporti compensati con retribuzione, premi o altri vantaggi materiali, tra due luoghi situati entro le frontiere di questo territorio".
Il decreto del Presidente della Repubblica 23 gennaio 1973, n. 43, prevede la disciplina sanzionatoria in materia di violazione delle disposizioni legislative in materia doganale, con particolare riferimento ai reato di contrabbando.
L'articolo 216, infatti, rubricato "Importazione ed esportazione temporanea di veicoli in uso privato" , considera i veicoli stradali introdotti nel territorio nazionale, secondo le disposizioni della Convenzione di New York, quale merce estera in temporanea importazione, i quali devono essere nazionalizzati, alle condizioni previste dalla legislazione italiana: il loro uso nel territorio dello Stato italiano quando manchino o siano venute a cessare le condizioni indicate nelle convenzioni internazionali determina l'applicabilità delle pene stabilite per il reato di contrabbando.
Il reato di contrabbando è prevista, quale violazione doganale, dai successivi articoli 282 e 292.
Dalla disciplina normativa prevista dalle citate disposizioni internazionali, comunitarie e nazionali, si evince il seguente quadro sanzionatorio per i veicoli immatricolati in Stati extracomunitari e circolanti sul territorio nazionale, in condizione di "temporanea importazione".
In "Temporanea Importazione" è vietato21:
a. cedere il veicolo a titolo oneroso o meno, noleggiarlo o prestarlo;
b. utilizzare il veicolo all'interno del territorio italiano per il trasporto di persone dietro remunerazione o altri vantaggi materiali, se non rispettando le disposizioni specifiche di settore;
c. utilizzare il veicolo all'interno del territorio italiano per il trasporto industriale o commerciale di merci con o senza remunerazione, se non rispettando le disposizioni specifiche di settore.
Anche le persone fisiche stabilite nel territorio doganale beneficiano dell'esonero totale dai dazi all'importazione e IVA22 quando guidano un veicolo extra UE se:
a) un rimorchio agganciato a un autoveicolo immatricolato nel territorio doganale dell'UE; b) il veicolo viene utilizzato in casi di emergenza, al massimo per 5 giorni;
21 Regolamento Commissione CEE n. 2454/93 del 2 luglio 1993.
c) veicolo è stato preso in locazione per tornare alla propria residenza all'interno dell'UE (il veicolo deve essere riesportato o restituito all'impresa di locazione entro 5 giorni dall'entrata in vigore del contratto);
d) il veicolo è stato preso in locazione per uscire dalla UE (il veicolo deve essere riesportato entro 2 giorni dall'entrata in vigore del contratto).
Esistono altri casi di franchigia doganale per le persone fisiche stabilite nel territorio doganale quando guidano un veicolo extra UE:
a) il veicolo è stato preso in locazione per uso privato da una impresa stabilita nel territorio doganale (il veicolo deve essere riesportato o restituito all'impresa di locazione entro 8 giorni dall'entrata in vigore del contratto);
b) il veicolo è utilizzato per uso occasionale e secondo le istruzioni del titolare dell'immatricolazione che si trova nel territorio doganale al momento dell'utilizzazione;
c) il veicolo è adibito a uso commerciale o privato e il conducente è un dipendente del proprietario dei mezzo stabilito fuori dalla UE e autorizzato da questi. L'uso privato del veicolo deve essere previsto nel contratto di lavoro. L'autorizzazione all'uso del veicolo deve essere a bordo. In caso di utilizzo sistematico le autorità doganali possono porre restrizioni.
Sulla franchigia doganale tra Svizzera e lana per le persone fisiche stabilite nel territorio italiano quando guidano un veicolo svizzero, e viceversa, è stato emesso un comunicato congiunto dell'Agenzia delle Dogane italiana e dell'Amministrazione Federale delle Dogane svizzera23:
in caso di uso sistematico del veicolo attraverso la frontiera Svizzera, il residente in Italia deve richiedere all'autorità doganale competente (Como, Varese, Tirano) una apposita autorizzazione alla guida del mezzo. La sua assenza integra il reato di contrabbando all'atto di ingresso nel territorio doganale UE;
di contro, le persone domiciliate in Svizzera non possano guidare veicoli immatricolati all'estero, né in
proprietà né prestati da parenti o conoscenti. Possono guidare veicoli aziendali italiani nel tragitto casa-lavoro e viceversa solo se annunciati spontaneamente all'ufficio doganale svizzero e da questo autorizzati. Violazioni che possono integrare il reato di "contrabbando".
Se il veicolo:
è condotto da persona residente in Italia o in UE, senza che ricorrano i casi di franchigie doganali;
è condotto da persona residente in Italia o in UE, senza la presenza a bordo del proprietario o di un sua
parente entro il terzo grado;
è condotto da cittadino extra UE diverso dal proprietario, senza delega o senza vincolo di parentela entro il
terzo grado o senza la presenza a bordo del proprietario o di un suo parente entro il terzo grado;
il veicolo viene utilizzato per scopi commerciali, con o senza remunerazione, come trasporto di merci o
persone oppure in servizio di taxi o noleggio.
Si configura il reato di "contrabbando"articoli 216, 282, 292 del T.U.L.D. — Decreto Presidente della Repubblica 43/1973, qualora:
l'ammontare dei diritti di confine evasi sia superiore a 3.999,96 euro, oppure
l'ammontare dei diritti di confine evasi non sia superiore a 3.999,96, ma ricorra una delle circostanze aggravanti di cui all'articolo 295, comma 2, T.U.L.D.
Il contrabbando di veicolo estero in regime di temporanea importazione è un reato a dolo generico permanente: si sostanzia nella volizione della condotta, senza necessità di un fine di profitto, e si protrae fino a quando non si sia provveduto alla sua immatricolazione o fino a quando non sia stato sottoposto a sequestro.
Circostanze aggravanti ex articolo 295, comma 2, T.U.L.D.:
- quando nel commettere reato, o immediatamente dopo nella zona di vigilanza, il colpevole sia sorpreso a mano
armata;
quando nel commettere il reato, o immediatamente dopo nella zona di vigilanza, tre o più persone colpevoli di contrabbando siano sorprese insieme riunite e in condizioni tali da frapporre ostacolo agli organi di polizia;
quando il fatto sia connesso con altro delitto contro la fede pubblica o contro la pubblica amministrazione;
quando il colpevole sia un associato per commettere delitti di contrabbando e il delitto commesso sia tra quelli per cui l'associazione è stata costituita.
L
L
AACIRCOLAZIONECIRCOLAZIONEDEIDEICICLOMOTORICICLOMOTORICONCONTARGATARGAESTERAESTERA 1.4 Definizione di ciclomotoreOgni veicolo a due o tre ruote provvisto di un motore termico di propulsione avente cilindrata non superiore a 50 cm' (3,05 pollici cubici) od il cui limite di velocità, per costruzione, non supera 50 km (30 miglia) all'ora. Le Parti contraenti possono, tuttavia, non considerare come ciclomotori, nei confronti della propria legislazione nazionale, i veicoli che non hanno le caratteristiche dei velocipedi per quanto riguarda le loro possibilità di impiego, in particolare la caratteristica di poter essere azionati a mezzo di pedali, o la cui velocità massima, per costruzione, la massa o alcune caratteristiche del motore superino certi limiti prescritti. Nulla nella presente definizione potrà essere interpretato come impedimento per le Parti contraenti di assimilare completamente i ciclomotori ai velocipedi per l'applicazione delle prescrizioni della loro legislazione nazionale sulla circolazione stradale.
Per quanto riguarda i conducenti non residenti in Italia, non è previsto alcun obbligo di possesso di certificato di idoneità alla guida (CIG) o di patente di categoria AM, se conducono ciclomotori in circolazione internazionale.
Un ciclomotore in circolazione nazionale può essere condotto con:
- certificato di idoneità alla guida rilasciato ai sensi dell'articolo 116, commi 1-bis e 1-ter, codice della strada;
- patente di guida italiana di qualsiasi categoria;
- patente rilasciata da un Paese non appartenente alla UE, nel rispetto delle disposizioni di cui agli articoli
135 e 136, codice della strada;
- patente rilasciata da un Paese UE;
- foglio rosa richiesto per il conseguimento di qualsiasi patente, nel rispetto dell'articolo 122, codice della
strada;
- patente AM la norma della direttiva 126/2006/UE, recepita con decreto legislativo 18 aprile 2011, n. 59).
Non è necessario alcun titolo per condurre ciclomotori in circolazione internazionale (per i conducenti appartenenti a Stati Membri UE è necessaria la patente AM, con l'applicazione del decreto legislativo 18 aprile 2011, n. 59).
1.5 Definizione di "circolazione internazionale"
A norma della Convenzione di Vienna sulla circolazione stradale dell'8 novembre 1968, si intende per "circolazione internazionale" sul territorio di uno Stato quando:
a) appartiene ad una persona fisica o giuridica che ha la propria residenza fuori di detto Stato;
b) non è immatricolato in detto Stato;
c) e vi è temporaneamente importato.
In tale situazione possono, quindi, essere liberamente condotti ciclomotori immatricolati in uno Stato Membro UE e in Stati extra UE (nell'osservanza, in quest'ultimo caso, delle norme sulla temporanea importazione).
Nel caso, invece, in cui il conducente non residente in Italia guidi un ciclomotore con targa italiana (anche preso il locazione senza conducente, ex articolo 84, codice della strada), egli dovrà essere in possesso obbligatoriamente di CIG (o di patente di categoria AM, dal 19 gennaio 2013).
Come si evince dalla lettura dell'articolo 132, codice della strada, tale norma (obbligo di nazionalizzare i veicoli con targa straniera, appartenente a Stato UE o extra UE, entro un anno si applica esclusivamente per autoveicoli, motoveicoli o rimorchi immatricolati in uno Stato estero.
Per cui tale norma non è applicabile ai ciclomotori, che possono circolare sul territorio nazionale, esclusivamente in "circolazione internazionale", corna sopra definita, a norma della Convenzione di Vienna. Infatti, per la circolazione dei ciclomotori è applicabile l'articolo 97, codice della strada.
Si precisa che l'ultimo inciso non è applicabile per lo Stato italiano, in quanto i ciclomotori non sono stati assimilati ai motocicli.
Il Ministero dell'interno, con circolare prot. 390/A/1/54463/106/16 del 18 luglio 2006, ha ribadito che l'articolo 97 "non trova applicazione per i ciclomotori che si trovano sul territorio nazionale in circolazione
internazionale owero al seguito dei proprietari non residenti in Italia".
Quindi un ciclomotore immatricolato all'estero o comunque munito di elementi identificativi rilasciati all'estero può circolare in Italia soltanto qualora si verifichino, congiuntamente, tutte le seguenti condizioni (c.d. "circolazione internazionale"):
1) il ciclomotore deve essere immatricolato in uno Stato estero (UE o extra UE), oppure munito di contrassegno o targa di riconoscimento rilasciati in uno Stato estero;
2) il proprietario del ciclomotore deve essere residente in uno Stato estero;
3) il conducente deve essere residente in uno Stato estero e, qualora sia persona diversa dal proprietario, deve essere parente entro il terzo grado di quest'ultimo oppure munito di apposita delega.
Nel caso in cui una delle suddette condizioni non sia rispettata: applicazione immediata (senza il limite temporale stabilito dall'articolo 132, codice della strada, non applicabile ai ciclomotori) delle sanzioni previste dall'articolo 97, codice della strada, per circolazione di ciclomotore non munito di targa e certificato di circolazione previsti dal codice della strada italiano.
C
C
APITOLO
APITOLO
2
2
L
L
AAT
T
ERZAERZAD
D
IRETTIVAIRETTIVAP
P
ATENTIATENTI(2006/126/CE)
(2006/126/CE)
EE ILILDECRETODECRETO LEGISLATIVOLEGISLATIVO18
18
APRILEAPRILE2011,
2011,
NN.59
.59
La Terza Direttiva Patenti 2006/126/CE, del Consiglio del 20 dicembre 2006, pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale n. L 403 del 30 dicembre 2006, attraverso una rifusione, ha attualizzato la normativa in materia di patenti sostituendo oltre 110 modelli di patenti rilasciate nei diversi territori dell'Unione europea, con un modelle unico in formato carta di credito, anche al fine di agevolare i controlli. Questa direttiva ha abrogate la Seconda Direttiva Patenti (91/439/CEE) dal 19 gennaio 2013.
I principi generali delle precedenti direttive sono stati mantenuti ma si è completato il processo di unificazione verso la completa integrazione europea. In particolare con:
- introduzione di un termine uniforme di validità amministrativa delle patenti di guida;
- rafforzamento del principio dell'accesso graduale alle categorie di veicoli a due ruote, nonché alle categorie di veicoli destinati al trasporto di passeggeri e merci;
- introduzione di nuove categorie di patenti che meglio possano riflettere le caratteristiche tecniche dei veicoli interessati, nonché L'abilità necessaria alla guida dei veicoli stessi;
- introduzione di una nuova, vera e propria, categoria di patente per i ciclomotori (la c.d. categoria AM);
- sostituzione del modello di patente definito dalla direttiva 91/439/CEE con un modello unico in formato tessera plastificata (in precedenza il modello in formato tessera, adottato dall'Italia, era opzionale).
Tale nuova disposizione deli'Unione europea è' già stata modificata dai seguenti provvedimenti:
- Direttiva 2009/113/CE della Commissione, del 25 agosto 2009, recante modifica dalla direttiva 2006/126/CE del Parlamento europeo e del Consiglio concernente la patente di guidai (pubblicata in Gazzetta Ufficiale L 223 del 26 agosto 2009);
- Direttiva 2011/94/UE della Commissione, del 28 novembre 2011, recante modifica della direttiva 2006/126/CE del Parlamento europeo e del Consiglio concernente La patente di guida (pubblicata in Gazzetta Ufficiale L 314 del 29 novembre 2011). Apporta modifiche relativamente a:
1) correzione di alcuni errori materiali;
3) significative modifiche alla disciplina della 000 (carta di qualificazione del conducente, di cui al decreto legislativo 286/2005), fra cui la sostituzione dell'apposito documento con l'indicazione del codice 95 nelle patente di guida.
Il decreto legislativo 59/2011, oltre al recepimento delle disposizioni recate dalla direttiva, provvede ad un più generale coordinamento ed aggiornamento del codice della strada, e in particolare del Titolo IV, anche alla luce delle modifiche introdotte da precedenti direttive recepite in via amministrativa, che non erano ancora state riportate nel testo dei codice stesso.
In particolare sono stati modificati, tra gli altri, i seguenti articoli:
a) articolo 47: ridefinizione della cilindrata dei ciclomotori e della loro velocità massima e introduzione di due nuove categorie internazionali di veicoli;
b) articolo 115: abrogata la necessità per gli ultraottantenni di circolare solo con l'attestato rilasciato dalla CML;
c) richiamo, all'interno del codice della strada, alla carta di qualificazione del conducente (CQC) e rinvio alle disposizioni specifiche in materia;
d) articolo 115: abrogazione della necessità per gli ultraottantenni di circolare solo con l'attestato rilasciato dalla Commissione Medica Locale e rinvio alle disposizioni generali relative alle modalità di svolgimento della visita di rinnovo della validità della patente di guida;
e) articolo 116: introduzione della patente di categoria AM per la guida di ciclomotori, della categoria A2, introduzione delle nuove categorie (precedentemente si trattava di semplici sottocategorie, poi eliminate nell'ordinamento nazionale), B1, C1, C1E, D1, D1E, e ridefinizione delle sanzioni penali e amministrative per guida senza patente o con patente di categoria diversa, rispetto a quella prevista per un determinato veicolo (si veda l'articolo 116, commi 15 e 15-bis, previsione della sanzione penale anche per la guida senza patente in condotta di ciclomotore;
f) articolo 116, comma 15: previsione della violazione amministrativa di guida di un veicolo con patente diversa da quella posseduta, ma appartenente allo stesso "gruppo";
g) articolo 117: ridefinizione dei limiti di guida per i neopatentati;
h) articolo 118: obbligo di dotazione della CQC per i filobus adibiti al trasporto di persone;
i) articolo 118-bis: introduzione del concetto di residenza normale ai fini del rilascio e del rinnovo della patente di guida;
l) articolo 120: eliminazione dei riferimenti a CIG e CAP KA;
m) articolo 121: ridefinizione dei requisiti personali e professionali degli esaminatori a seconda della loro abilitazione alle prove teoriche o alle prove pratiche di conseguimento delle patenti di guida;
