AUTORITA' PORTUALE DI RAVENNA
Progetto Generale delle Opere di approfondimento dei fondali previste nel Piano Regolatore Portuale 2007 del Porto di Ravenna
Studio di Impatto Ambientale Volume A
Quadro di Riferimento Programmatico Relazione Tecnica
Indice
1. Premessa ... 3
2. Il Porto di Ravenna ad oggi e le aspettative della realizzazione dell’opera ... 5
2.1. Configurazione attuale, lavori in corso ... 5
2.2. Uso degli accosti e delle aree operative ... 5
2.3. Rete dei trasporti ... 7
3. Coerenza con strumenti di programmazione pianificazione territoriale a livello nazionale, regionale, provinciale e comunale ... 11
3.1. Pianificazione nel settore dei trasporti ... 11
3.1.1. Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (PGTL) ... 11
3.1.2. Piano Regionale Integrato dei Trasporti (PRIT) ... 13
3.1.3. Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU) e Piano Urbano della Mobilità di Ravenna (PUM) ... 16
3.2. Programmazione e Pianificazione Territoriale ... 18
3.2.1. Piano Territoriale Regionale (PTR) ... 18
3.2.2. Piano Territoriale Paesistico Regionale (PTPR) ... 20
3.2.3. Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale (PTCP) ... 23
3.3. Pianificazione della tutela ambientale e naturalistica ... 29
3.3.1. Generalità ... 29
3.3.2. Piano del Parco Regionale del Delta del Po dell’Emilia Romagna (Stazione Pineta di San Vitale e Piallasse di Ravenna) ... 30
3.3.3. Rete “NATURA 2000” ... 38
3.4. Pianificazione Urbanistica ... 40
3.4.1. Piano Regolatore Generale ... 40
3.4.2. Piano Regolatore Portuale (PRP) ... 44
3.5. Altri strumenti di pianificazione ... 46
3.5.1. Piano di Tutela delle Acque regionale (PTA) ... 46
3.5.2. Gestione Integrata delle Zone Costiere (GIZC) ... 50
3.5.3. Piano Infraregionale delle Attività Estrattive della Provincia di Ravenna (PIAE) ... 56
3.5.4. Piano di risanamento della Qualità dell’Aria (PTQA) ... 57
3.5.5. Zonizzazione Acustica Comunale (ZAC)... 59
3.6. Coerenza degli interventi di progetto con gli strumenti pianificatori ... 60
4. Allegati ... 61
1. Premessa
Il procedimento approvativo del “Piano Regolatore Portuale 2007” del porto di Raven- na è terminato nel febbraio 2010 ; il PRP 2007 è divenuto quindi a tutti gli effetti il pia- no regolatore portuale vigente. L’iter di approvazione del PRP 2007 si è articolato nel- le seguenti principali fasi autorizzative:
• acquisizione del parere del Provveditorato Interregionale per le opere Pubbliche Emilia Romagna e Marche, Ufficio Tecnico del Genio Civile di Ravenna, espresso con nota n. 186 del 24.02.2007 ;
• acquisizione parere del Ministero dei Trasporti, Capitaneria di Porto di Ravenna espresso con nota n. 3827 del 01.03.2007 ;
• Delibera n. 9 del 09.03.2007 del Comitato Portuale dell’Autorità Portuale di Raven- na con la quale è stato adottato il nuovo Piano Regolatore Portuale 2007
• Delibera di Giunta n. 97561/422 del 16.10.2007 con la quale il Comune di Ravenna ha dichiarato che “le previsioni del Piano Regolatore Portuale 2007 sono conformi agli strumenti urbanistici generali vigenti (PRG 93 – PSC)” e considerato “conclusa l’intesa prevista dall’art. 5, c.3 della L. 84/94 relativa al Piano Regolatore Portuale 2007”
• Acquisizione del parere favorevole del Consiglio Superiore dei LL.PP., reso con voto n. 129/08 del 29.10.2008
• Delibera di Giunta n. 14796 del 12.10.2009 con la quale la Regione Emilia Roma- gna ha rilasciato parere motivato positivo in esito alla Valutazione Ambientale Stra- tegica del nuovo Piano Regolatore Portuale 2007
• Delibera della Giunta Provinciale n. 20 del 03.02.2010 con cui la Provincia di Ra- venna ha approvato il nuovo Piano Regolatore Portuale 2007
Le Opere di approfondimento dei fondali previste nel progetto generale cui si riferisce il presente Studio di Impatto Ambientale riguardano i tre interventi di grande scala che caratterizzano il PRP 2007:
1. la modifica delle opere esterne di difesa;
2. l’approfondimento dei fondali ;
3. la realizzazione di un terminal specializzato nel traffico di contenitori.
Oltre ai suindicati tre interventi di grande scala, le Opere progettate includono altri in- terventi di minore portata ma di grande valenza :
4. il potenziamento e la razionalizzazione del collegamento Porto Corsini – Ma- rina di Ravenna;
5. l’approfondimento dei fondali presso l’angolo Ovest della piallassa “Piom- boni”;
6. la realizzazione di un nuovo profilo di canale presso la darsena San Vitale.
Nel Quadro di Riferimento Programmatico vengono illustrati i rapporti di coerenza in- tercorrenti tra il progetto delle opere e gli obiettivi perseguiti dagli strumenti di pro- grammazione e pianificazione ordinaria e settoriale. Gli aspetti essenziali contenuti in tale Quadro di Riferimento approfondiscono i seguenti aspetti:
• Strategie ed interventi dell’Autorità Portuale con riferimento al Piano Operativo Triennale e al Piano Regolatore Portuale;
• Strategie, finalità, obiettivi ed interventi previsti dai soggetti istituzionali che a di- verso titolo hanno competenza nel governo del territorio o dei suoi aspetti specifi- ci;
• Verifica dei rapporti di coerenza e di compatibilità tra gli interventi di progetto e gli strumenti di programmazione e pianificazione ordinaria e settoriale.
2. Il Porto di Ravenna ad oggi e le aspettative della realizzazione dell’opera L’Autorità Portuale di Ravenna è stata istituita con la Legge 28 gennaio 1994, n. 84, con il compito di:
• indirizzare, programmare, coordinare, promuovere e controllare le operazioni por- tuali e le altre attività commerciali ed industriali esercitate nel porto;
• amministrare i beni del demanio marittimo, provvedendo al mantenimento dei fon- dali ed alla realizzazione delle infrastrutture finanziate dallo Stato e garantendo la manutenzione ordinaria e straordinaria delle parti comuni.
Le analisi svolte sul porto hanno messo in evidenza gli aspetti sinteticamente riportati nel seguito in relazione a consistenza attuale, utilizzazione degli accosti e delle ban- chine, trasporti e collegamenti, traffico e movimento merci.
2.1. Configurazione attuale, lavori in corso
Il Porto di Ravenna è un porto canale che si estende per 14 km, con una lunghezza delle banchine ripartite come segue:
• Lunghezza del Canale Candiano da Porto Corsini alla Darsena di città 11 km;
• Lunghezza del Canale Piomboni 2,5 km;
• Lunghezza del Canale Baiona 10,5 km.
Numerosi sono i lavori di infrastrutturazione in corso e/o finanziati ed in fase di proget- tazione. Gli interventi di cui al “Progetto generale di Approfondimento” elencati al pre- cedente punto 1. rappresentano l’oggetto del presente Studio d’Impatto Ambientale.
2.2. Uso degli accosti e delle aree operative
Lungo il porto canale, che si snoda con le sue diramazioni per circa 14 km fino a lam- bire gli ambiti cittadini, le banchine sono utilizzate da diverse imprese portuali, indu- striali, di servizi, ecc.. Si elencano sommariamente i principali usi degli accosti a ser- vizio delle imprese:
SAPIR - PORTO INTERMODALE RAVENNA dispone di 1.200 m. di banchine in con- cessione attrezzate con gru mobili e fisse. Prospicienti alle banchine si trovano 51.000 mq. di magazzini coperti per merci varie, fertilizzanti, inerti, ferrosi e 150.000 mq. di piazzali adibiti allo stoccaggio di legname, impiantistica e rotabili.
Un terminal liquidi capace di stoccare fino a 90.000 mc. di prodotti non petroliferi ed un magazzino specializzato per materie prime per le produzioni ceramiche completa- no le infrastrutture della società. Tutte le banchine operative sono servite da binari ferroviari attraverso una rete interna di complessivi 8.900 m.
Il TERMINAL CONTAINER RAVENNA si estende su di un'area di circa 300.000 mq con una capacità di movimentazione pari a 250.000 TEU/anno.
Il terminal dispone di accosti riservati per 640 m e di un accosto sporgente 40x20 m che permette l'attracco contemporaneo di due navi RO-RO. In piazzale operano quat- tro transtainer su rotaia e dodici fork-lift, attrezzati con spreader per carico/scarico di container da vettori stradali e ferroviari.
Il TERMINAL SETRAMAR, magazzino generale per merci estere, nazionali, naziona- lizzate e deposito IVA in grado di movimentare oltre 2.000.000 ton di merci secche e 100.000 container all'anno, si estende su un'area di 227.000 mq (di cui 38.000 coper- ti) con Sezione Doganale privata. Dispone di una banchina di oltre 600 m. (con ponti- le bifrontale per navi RO-RO), 4 carriponte, 3 gru mobili (100 ton/cad.) e 1 torre di a- spirazione. Dispone di raccordo ferroviario e di 3 terminal terrestri (145.000 mq) ad esso asserviti.
Il TERMINAL LLOYD, magazzino doganale privato per merci estere, nazionali, nazio- nalizzate e deposito IVA in grado di movimentare 1.500.000 t./anno, si estende su un'area di circa 107.000 mq. (di cui 38.000 coperti). Dotato di banchina di 320 m. con 2 carriponte e 1 torre di aspirazione a 2 tubi, svolge operazioni di sbarco, imbarco, deposito, movimentazione nonchè operazioni accessorie con particolare specializza- zione per rinfuse agro-alimentari, minerali, fertilizzanti, inerti e carbone.
La DOCKS CEREALI si estende su un'area di 253.000 mq. ed è dotata di una ban- china lunga 810 m. con una profondità di 10,5 m. e di un raccordo ferroviario interno che si sviluppa per 1.500 m.
EURODOCKS (movimentazione merci di 1.500.000 di tonnellate annue ), dispone di banchine per una lunghezza di 545 m. in grado di ricevere navi fino a 240 m., mezzi di sbarco con un potenziale di 1500 t/h e ampi magazzini che garantiscono la flessibi- lità per introdurre una vasta gamma di merci.
Il TERMINAL NA.DEP. si estende su un'area complessiva di 100.000 mq: 50.000 mq di piazzali e 50.000 mq di magazzini coperti, con potenzialità max di stoccaggio di 300.000 mc di rinfuse solide e merci varie in colli. Dispone di banchine per 460 m., con accosto ro-ro, attrezzate per servizi vari e collegate ai piazzali e magazzini retro- stanti.
Il TERMINAL I.F.A. si estende su un'area di 150.000 mq. (piazzali 85.000 mq. E ma- gazzini coperti 65.000 mq.) con potenzialità di stoccaggio di 650.000 t. al coperto e 450.000 t. all'aperto di rinfuse solide e merci varie in colli. Dispone di banchine per 270 m. con accosto ro-ro, con fondale a -10.50 m., attrezzate per servizi vari e colle- gate ai piazzali e magazzini retrostanti.
La collocazione geografica nel cuore della parte più produttiva del paese e la disponi- bilità di efficienti collegamenti viari e ferroviari fanno sì che anche molte imprese indu- striali scelgano Ravenna come ottimale localizzazione delle proprie attività. Negli ul- timi anni numerose imprese operanti in diversi settori produttivi hanno costruito o acquisito stabilimenti in zona portuale.
Nel campo della siderurgia opera il terminal portuale MARCEGAGLIA dotato di una banchina di 355 m. di lunghezza per 50, servita da un raccordo ferroviario.
Nell’area industriale del porto trovano spazio altre importanti realtà quali lo stabilimen- to FASAA BORTOLO che produce una vasta gamma di intonaci premiscelati a base calce-cemento. La BUNGE ITALIA S.P.A. , uno dei principali operatori nel campo del trattamento di semi oleosi e dispone di uno stabilimento dotato di banchina. Nell'am- bito della produzione di gomme, resine e lattici opera lo stabilimento di Ravenna di ENICHEM che è vasto 270 ettari ed ha una propria banchina idrocarburi. Nell’area prettamente industriale del porto, strettamente collegate alle attività industriali, sono inoltre presenti numerosi depositi e serbatoi.
FOSFITALIA, leader italiano nella produzione di fosfati di calcio, dispone di una ban- china in concessione, di un deposito costiero per acido fosforico, e di una stazione di stoccaggio e confezionamento di prodotti solidi.
Sulle rive del porto canale opera anche ENEL con una centrale energetica per la tra- sformazione in energia elettrica del gasolio che giunge da un terminal in mare aperto collegato via gasdotto.
Situato all'imboccatura del porto, il terminal de La PETROLIFERA ITALORUMENA – P.I.R. fornisce a terzi servizi di stoccaggio e movimentazione per prodotti chimici e li- quidi in genere.
Altre imprese forniscono servizi per lo stoccaggio e movimentazione di prodotti, ali- mentari, chimici, petroliferi, petrolchimici, ecc.
2.3. Rete dei trasporti
In virtù della sua posizione geografica strategica, il Porto di Ravenna si caratterizza come leader in Italia per gli scambi commerciali con i mercati del Mediterraneo orien- tale e del Mar Nero (circa il 30% del totale nazionale ad esclusione dei prodotti petro- liferi) e svolge una funzione importante per quelli con il Medio e l'Estremo Oriente (Figura 2-1)
Le potenzialità del porto sono rafforzate dall'inserimento di Ravenna quale snodo fondamentale del "Corridoio Adriatico".
L'inclusione di Ravenna nel sistema della viabilità (stradale e ferroviaria) locale per- mette un rapido collegamento con le principali città e distretti industriali regionali; inol- tre la posizione geografica e relativa connessione con la rete autostradale rappresen- ta una vantaggio per i collegamenti verso le regioni del Nord Italia e del centro Europa.
Alla rete viaria si sovrappone, in pratica, quella ferroviaria alla quale i principali terminal sono raccordati con vari fasci di binari, in corso di prolungamento lungo la sponda sinistra del porto canale. In particolare, i terminal di movimentazione contai- ner e merci varie costituiscono veri e propri nodi intermodali.
Nello scalo ferroviario di Ravenna si muove oggi via treno circa il 12% delle merci secche che transitano per il porto (soprattutto coils, container, cereali). Ciò è possibile grazie all'attività svolta dai terminal che dispongono di raccordo ferroviario, dalle case di spedizione e da società specializzate nel trasporto intermodale.
Tuttavia, ad oggi il Porto di Ravenna subisce la “regionalità” della rete ferroviaria non posizionata sulla rete principale e quindi il ridotto utilizzo.
Il Porto di Ravenna appare comunque significativamente beneficiario dei principali in- terventi di potenziamento delle infrastrutture ferroviarie e stradali, con prevedibili mi- glioramenti dell’accessibilità su scenari di lungo periodo (2015).
Figura 2-1: Posizione geografica del Porto di Ravenna. Si vuole mettere in risal- to la posizione penalizzata rispetto ai traffici provenienti da ovest e dall’hinterland del bacino occidentale, ma avvantaggiata rispetto ai traffici da/per l’Oriente.
Figura 2-2: Rete infrastrutturale terrestre esistente
É evidente come la rete di infrastrutture stradali e ferroviarie tra porto e mercato di ri- ferimento terrestre rappresenti elemento fondamentale ed indispensabile nel proces- so di sviluppo di un porto. Elementi basilari per lo sviluppo dell’accessibilità sono i- dentificabili nell’elevata qualità ed alta capacità delle infrastrutture stradali e ferroviarie e nello sviluppo dell’intermodalità.
L'Autorità Portuale di Ravenna al fine di promuovere e sviluppare l'intermodalità, la logistica e le reti trasportistiche, insieme all'Interporto di Bologna, ha costituito “Logi- stica Nord-Est S.r.l.”; grazie a questa società sono oggi attivi collegamenti intermodali tra il porto ed i mercati dell'Italia settentrionale e dell'Europa centrale.
Gli aeroporti più vicini sono: l'aeroporto di Forlì (30 km dal centro di Ravenna), Rimini (60 km dal centro di Ravenna) e Bologna (80 km dal centro di Ravenna).
3. Coerenza con strumenti di programmazione pianificazione territoriale a li- vello nazionale, regionale, provinciale e comunale
3.1. Pianificazione nel settore dei trasporti
3.1.1. Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (PGTL)
In linea con le politiche comunitarie, nel 2001, l’Italia ha redatto il Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (PGTL), elaborato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti già Ministero dei Trasporti e della Navigazione, con lo scopo di effettuare una prima analisi sul Sistema dei Trasporti italiano e di proporre soluzioni ai problemi identificati e ritenuti prioritari.
Il PGTL approvato con D.P.R. 14 marzo 2001, propone lo sviluppo di un sistema in- frastrutturale che superi le carenze attuali, sinteticamente riconducibile a:
• presenza di estesi fenomeni di congestione;
• mancanza di standard di servizio uniformi ed adeguati alle esigenze di qualità e sicurezza;
• fragilità del sistema in seguito ad eventi accidentali;
• eccessivi carichi sull’ambiente;
• elevata incidentalità stradale.
Il PGTL analizza e propone le priorità di intervento per le infrastrutture e i servizi di trasporto di livello nazionale ed internazionale, mentre rinvia ai Piani Regionali dei Trasporti (PRIT) e ai Piani Urbani della Mobilità (PUM) la definizione delle priorità di intervento sulle infrastrutture di livello locale, nell’ambito della coerenza con le scelte strategiche del PGTL.
Per poter conseguire le finalità di sviluppo dei collegamenti di interesse nazionale, il PGTL ha individuato il Sistema Nazionale Integrato dei Trasporti (SNIT).
Lo SNIT è un sistema dinamico, che dovrà evolversi in parallelo agli sviluppi della domanda di trasporto e, in generale, delle condizioni socio-economiche del Paese; la composizione dello SNIT potrà pertanto subire modifiche nel corso delle fasi succes- sive del nuovo processo di pianificazione dei trasporti di cui il PGTL costituisce l’avvio.
Sistema Nazionale Integrato dei Trasporti (SNIT)
Il traffico complessivo delle merci nei porti italiani, sulla base dei dati di questo Piano (SNIT), è in crescita, e ha raggiunto 443,5 milioni di tonnellate nel 1996 (ultimo anno per il quale si dispone dei dati complessivi nazionali). Il traffico è costituito per il 52,2% da prodotti petroliferi, e per il restante 47,8% da merci secche; le merci sbarca- te prevalgono nettamente, in termini di peso, su quelle imbarcate (rispettivamente 71,3% e 28,7% del totale). Particolarmente significativo è il traffico di container, che
nel 1998 ha raggiunto 5.903.623 TEU (unità convenzionali equivalenti a 1 container da 20 piedi) movimentati nei principali porti, di cui 2.125.000 a Gioia Tauro (princi- palmente per operazioni di transhipment).
In aumento è anche il traffico passeggeri (56,71 milioni nel 1996), alimentato in preva- lenza dai collegamenti con le isole maggiori e minori. Il bisogno di connessioni e la valenza di sistema di un porto, nell'ambito dello SNIT non possono essere commisu- rati alla sola entità dei traffici complessivi. Le rinfuse liquide (prevalentemente prodotti petroliferi) e le rinfuse solide (prevalentemente minerali e prodotti alimentari) vengono in genere lavorate in stabilimenti ubicati in prossimità delle banchine (raffinerie di pe- trolio, impianti siderurgici), alimentano traffici terrestri percentualmente molto ridotti, rispetto ai volumi movimentati nei porti, e presentano solo un modesto effetto moltipli- catore sulla crescita economica complessiva ed in particolare sui livelli occupazionali.
La valenza di un porto dipende invece dalla capacità di alimentare traffici con “effetto rete” (raccolta/distribuzione delle merci all'interno di vasti bacini di traffico mediante trasporti ferroviari, stradali, idroviari, di federaggio marittimo); dipende inoltre dalla capacità di alimentare traffici "ad elevato valore aggiunto", ovvero in grado di innesca- re intensi processi di crescita economica e occupazionale, e pertanto dai volumi mo- vimentati all’interno di specifiche tipologie merceologiche. A tale riguardo, i porti pos- sono essere classificati in porti universali e porti specializzati. I primi offrono una molteplicità di servizi ai passeggeri e alle merci, i secondi soddisfano quote significa- tive di traffici specializzati per una determinata categoria merceologica oppure per una determinata relazione. Nell'ambito delle tipologie di traffico indicate, sono inseriti nello SNIT i porti che presentano:
• rilevante entità dei traffici ad elevato valore aggiunto;
• elevato grado di specializzazione (per singole o differenti filiere merceologiche nell'ambito dello stesso porto, oppure all'interno di sistemi portuali diffusi);
• elevata entità del traffico combinato, alternativo al trasporto "tutto strada", sulle re- lazioni dell'Italia continentale;
• traffici rilevanti con le isole maggiori.
Si è verificato che, allo stato attuale, i requisiti indicati sono posseduti, con diverse modalità, dai porti sede delle Autorità Portuali (individuati dalla L. 84/94 e modifiche successive). Il primo insieme minimo dei porti dello SNIT attuale comprende pertanto 21 scali, così distribuiti per macroregioni:
• Nord: Savona – Vado Ligure, Genova, La Spezia, Ravenna, Venezia, Trieste;
• Centro: Piombino–Torre del Sale, Marina di Carrara, Livorno, Civitavecchia, An- cona –Falconara;
• Sud e isole: Napoli, Salerno, Gioia Tauro, Taranto, Brindisi, Bari, Cagliari - Sar- roch, Palermo, Messina, Catania.
Questi porti hanno movimentato, nel 1996, oltre 143 milioni di tonnellate di prodotti petroliferi e 168 di merci secche, corrispondenti ad oltre il 61% ed il 79% dei prodotti petroliferi e delle merci secche complessivamente imbarcate e sbarcate nei porti ita- liani (rispettivamente 231,4 e 212,1 milioni di tonnellate); il traffico passeggeri ha co- stituito oltre il 48% del totale (70,7 milioni di unità).
3.1.2. Piano Regionale Integrato dei Trasporti (PRIT)
La L.R. n. 30 del 1998 (Disciplina generale del trasporto pubblico regionale e locale) individua il PRIT (Piano Regionale Integrato dei Trasporti) come il principale strumen- to di pianificazione attraverso cui la Regione persegue gli obiettivi di un razionale e funzionale utilizzo del proprio territorio, assicurandone accessibilità e fruibilità.
Il PRIT 98 si è sviluppato sulla base del nuovo quadro istituzionale configurato dalla Legge Bassanini (59/97) e successivi provvedimenti L.127/97, D.L.422/97 e D.L.
112/9, che hanno modificato radicalmente il ruolo delle istituzioni regionali, investen- dole di competenze di alto profilo in materia di trasporti.
IL PRIT98 costituisce, a seconda dei casi, indirizzo o direttiva:
• per i piani territoriali di coordinamento provinciali;
• ogni strumento di pianificazione e di programmazione subregionale può essere approvato soltanto se conforme alle disposizioni del PRIT98;
• gli strumenti della pianificazione provinciale provvedono a specificare, approfondi- re e attuare i contenuti e le disposizioni del PRIT98;
• le Province sono tenute ad adeguare i propri piani di coordinamento alle disposi- zioni del PRIT98;
• i Comuni sono tenuti ad adeguare la propria strumentazione urbanistica alle previ- sioni del PRIT98, con riferimento alle opere pubbliche o di interesse pubblico, in conformità a quanto stabilito dal Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale.
Il ruolo del Porto di Ravenna, descritto nel PRIT, evidenzia come lo scalo ravennate può svolgere un ruolo determinante nell’ambito sia della mobilità merci regionale, sia di quella marittima del sistema adriatico (si pensi al futuro ruolo del Corridoio Adriatico inserito nella rete trans-europea dei trasporti), sia di quella passeggeri da crociera e da traghetto per le destinazioni della Grecia, Croazia, Turchia ed Albania.
Nel PRIT si sottolinea la necessità di intervenire con misure urgenti sia di natura or- ganizzativa ed infrastrutturale sia di natura gestionale, per consentire al Porto di Ra- venna di divenire un centro avanzato di servizi logistici internazionali ed un generato- re di domanda strettamente collegato alle grandi reti di navigazione ed al sistema portuale mediterraneo. D’altra parte il Porto di Ravenna si inserisce in un settore, quello della navigazione marittima nazionale, in cui profondi sono gli elementi di criti- cità. Per quanto riguarda il settore marittimo italiano occorre, infatti, notare:
• il 60% delle imprese di navigazione italiane opera nel settore delle rinfuse;
• il 67% delle imprese di navigazione italiane operano sotto la soglia dei 20 miliardi di fatturato (80% nel settore petrolifero);
• le imprese medio grandi sono solo quelle appartenenti all’area pubblica (FINMA- RE) ovvero integrate nell’ambito di cicli produttivi di tipo industriale (ENI, ex Fer- ruzzi).
Dal punto di vista della gestione aziendale l’analisi dei dati statistici evidenzia:
• rilevanti quote di controllo societario di tipo familiare, che limita le possibilità di a- pertura al capitale finanziario esterno e, quindi, le possibilità di sviluppo;
• un sistema direzionale accentrato, poco orientato all’impiego di servizi esterni;
• una limitata mentalità imprenditoriale di lungo periodo ed una conseguente resi- stenza ad intraprendere nuove iniziative o introdurre innovazioni;
• una scarsa propensione ad attivare rapporti di tipo cooperativo, che, viceversa, rappresentano nel mercato mondiale la strategia più diffusa per limitare i rischi operativi e finanziari connessi al crescente livello di investimenti richiesti dal setto- re.
Ne emerge un quadro estremamente penalizzante per le imprese italiane, data la crescente complessità del sistema competitivo in cui operano, sempre più aperto alla concorrenza internazionale, anche in quei settori che erano tradizionalmente appan- naggio degli operatori nazionali.
I progetti di adeguamento e potenziamento del Porto di Ravenna risalgono alla stesu- ra del Piano Regolatore del Porto, redatto dal Genio Civile per le Opere Marittime e presentato per l’approvazione al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici nell’anno 1982.
Il Piano Regolatore del Porto, con le medesime raccomandazioni esplicitate dal Con- siglio Superiore dei Lavori Pubblici, fu interamente inserito nel Piano Regionale inte- grato dei Trasporti del 1986 (redatto negli stessi anni 1982 – 83).
Il PRP 2007 prevede, oltre agli interventi di approfondimento dei fondali, l’allargamento dei canali, la realizzazione di nuove banchine portuali e di un terminale per contenitori, i radar per la sicurezza, l’illuminazione per operatività sulle 24 ore, ecc. Il PRP 2007 prevede inoltre lo scavo dell’angolo ovest dei fondali nella Pialassa del Piombone, per potenziare la navigabilità del Canale omonimo e realizzare una nuova zona portuale, in un’ottica di rafforzamento della logistica portuale, attraverso:
a) l’approfondimento dei fondali del Canale Piombone;
b) l’allestimento delle aree demaniali prospicienti;
c) l’adeguamento delle opere di difesa delle aree portuali;
d) la realizzazione delle opere a terra e della viabilità di collegamento;
e) la realizzazione delle opere di risanamento ambientale della pialassa.
Il PRIT, richiamato l’iter storico delle azioni sull’area economica di Ravenna, non può che fare proprio il Piano Operativo dell’Autorità Portuale ed il conseguente completa- mento del Piano Regolatore del Porto, segnalando la gravità dei ritardi con cui si è proceduto all’adeguamento delle strutture portuali, dei fondali e dei collegamenti ter- restri del sistema portuale con il suo retroterra economico.
Per superare tali ritardi, in una fase economica che vede un rapido ed importante svi- luppo del trasporto marittimo, occorre che gli interventi previsti trovino immediata rea- lizzazione, anche al fine di poter nel tempo studiare gli altri ed ulteriori interventi di po- tenziamento sia infrastrutturale sia economico – gestionale. In primo luogo, per quanto riguarda in generale gli interventi indicati di seguito:
• Valorizzazione delle possibilità insediative nelle aree produttive portuali, al fine di attrarre nuove imprese industriali e terziarie e sostenere l’ampliamento e la ri- qualificazione delle attività esistenti. L’intervento riguarda la riduzione dei costi del- le aree e degli oneri di urbanizzazione, interventi formativi ed incentivi agli inve- stimenti per attività produttive e di servizio;
• Realizzazione di un Terminal Passeggeri nel Porto di Ravenna al servizio dei flussi di traffico verso il bacino Adriatico e Mediterraneo. Gli interventi previsti ri- guardano l’approfondimento dei fondali fino a 10,50 m, l’adeguamento dell’avamporto, la razionalizzazione degli spazi a terra e la realizzazione dei servi- zi di supporto ai passeggeri, l’adeguamento della viabilità e la realizzazione degli edifici di servizio;
• Riqualificazione urbana della darsena di città, che prevede la trasformazione delle aree dismesse della zona portuale in quartiere urbano. Gli interventi previsti riguardano edilizia residenziale pubblica, opere di urbanizzazione, viabilità, bonifi- ca ambientale ed arredo urbano;
• Risezionamento dei canali e ricostruzione dossi e barriere nella Pialassa Baiona e nel canale Baccarini, per migliorare la qualità delle acque ed il ricam- bio laguna – mare ed ottenere condizioni favorevoli per le specie acquatiche.
L’intervento prevede il risezionamento del canale Baccarini, opere di consolida- mento, scavo e presidio;
• Risanamento del bacino idrografico del Canale Candiano e Pialassa del Piombone, con interventi vari di fognatura, depurazione, disinquinamento, allo scopo del recupero ambientale e dello sviluppo delle attività economiche e turisti- che;
• Escavo fondali in zona Piombone per il potenziamento della zona portuale L’intervento riguarda lo scavo dei fondali in zona Piombone per il potenziamento della zona portuale, garantire fondali costanti in tutto il porto, (dall’imbocco, sino a S. Vitale, lungo il canale principale ed il Canale Piombone) ed incentivare nuove iniziative e nuovi traffici.
Agli interventi di natura infrastrutturale marittima e di risanamento e potenziamento dell’area portuale, occorre però aggiungere quelli necessari a connettere l’area portu-
ale con il sistema di trasporto terrestre, sia nel settore della viabilità sia, con ancora maggiore urgenza, nel settore ferroviario. Si prevede infatti lo sviluppo di un sistema logistico connesso al Porto di Ravenna, il rafforzamento del rapporto con l’Interporto di Bologna (attraverso una variante di tracciato sulla SS253 con connessione tra la A14 bis liberalizzata e la Trasversale di pianura) e, più in generale, con il sistema lo- gistico interportuale padano. Nell’ambito dei collegamenti terrestri del porto sono in fase di avanzata definizione alcune opere indispensabili alla funzionalità dell’interscambio mare – terra. In particolare sono in corso di definizione specifici ac- cordi e protocolli tra Ministero dei Trasporti, Enti pubblici emiliano – romagnoli, Autori- tà portuale e Ferrovie dello Stato, i seguenti interventi prioritari, cofinanziati da F.S., Ministero dell’Ambiente, Regione Emilia Romagna, Provincia e Comune di Ravenna:
• Delocalizzazione dello scalo merci di Ravenna in sinistra del Canale Candiano (realizzazione di una nuova stazione merci e di un nuovo fascio merci);
• Costruzione di 3,5 km di binario come prolungamento del raccordo ferroviario in sinistra del Canale Candiano;
• Razionalizzazione della viabilità (interventi di automazione di attraversamenti stra- dali e semaforizzazioni) e dei sotto - servizi (ENEL – adeguamento e costruzione ex-novo di impianti tecnologici), adeguamento e costruzione ex-novo di impianti di armamento, in sinistra Canale Candiano. Ai fini del potenziamento delle attività in sinistra del Porto di Ravenna risulta inoltre necessario l’adeguamento della nuova via Baiona.
3.1.3. Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU) e Piano Urbano della Mo- bilità di Ravenna (PUM)
In data 19 luglio 2004 il Consiglio Comunale ha approvato una Delibera (n°56749/136) nella quale vengono richiamate le attività intraprese dall'Amministra- zione in materia di mobilità sostenibile, e recentemente è stato approvato in data 22 gennaio 2009 il nuovo aggiornamento dove vengono indicati i temi principali da af- frontare:
• rete ed impianto circolatorio generale;
• accessibilità al centro storico;
• mobilità pedonale e ciclabile;
• sicurezza.
Con il nuovo aggiornamento, si adottano i documenti di riferimento per la revisione del PGTU:
• linee guida per la mobilità sostenibile e il governo della mobilità;
• allegato tecnico alla Delibera di indirizzo per l'aggiornamento del PGTU.
Il PGTU 2007 si articola secondo tre fasi di intervento, temporalmente consecutive, e ciascuna caratterizzata da temi dominanti, interrelati tra loro in modo da raggiungere in modo equilibrato (cioè eliminando o riducendo al minimo gli "effetti collaterali") gli obiettivi prefissati; la strategia è così riassumibile:
• la prima fase (Fase A) è caratterizzata da interventi in tutti i settori, con tre obiettivi prevalenti:
¾ migliorare la ecocompatibilità del traffico;
¾ stimolare l'utilizzo di mezzi alternativi;
¾ ridurre la pressione del traffico sulle zone e sulle strade più delicate della città;
• la seconda fase (Fase B) è caratterizzata oltre che dalla prosecuzione delle azioni iniziate nella Fase A, da interventi di protezione dell’area centrale e da interventi di carattere circolatorio allo scopo di riequilibrare la distribuzione del traffico;
• la terza fase (Fase C) è caratterizzata da interventi mirati con tempi di attuazione relativamente lunghi.
Le previsioni infrastrutturali contenute nel PGTU prevedono che con l'attuazione completa del disegno strategico relativo alle infrastrutture viabilistiche, l'impianto cir- colatorio potrà avere un respiro più ampio, e quindi permettere di mitigare buona par- te dei problemi attuali; gli interventi più significativi, già realizzati o da realizzare, sono i seguenti:
• il completamento della circonvallazione perimetrale urbana a Sud;
• il completamento della circonvallazione perimetrale urbana a Nord;
• la realizzazione di un nuovo ponte apribile a libero transito in sostituzione del pon- te mobile attuale per l’attraversamento del Canale Candiano;
• nuove rotatorie per la sicurezza e la fluidità della circolazione;
• interventi infrastrutturali sul sistema perimetrale extraurbano.
Il PGTU si relaziona e considera gli importanti interventi previsti sulla viabilità extraur- bana che avranno la capacità di interferire in maniera sostanziale sulla viabilità urba- na, ambito di competenza del PGTU.
Le ipotesi progettuali relative alla nuova Romea (E55, Romea Commerciale) preve- dono l'attraversamento del territorio ravennate con un itinerario più esterno, ad Ovest dell’attuale Classicana.
A questo intervento va collegata la rifunzionalizzazione del ramo debole della perime- trale extraurbana, ovvero la SS309 Dir, che convoglia i flussi di traffico, soprattutto di mezzi pesanti, da/per il porto e la zona industriale. La sistemazione di questa strada è essenziale affinché la nuova perimetrale urbana, ed in particolare il suo ramo Nord, possa essere completamente disponibile per svolgere in pieno la funzione per la qua- le è stata concepita, ovvero convogliare più lontano dal centro abitato del capoluogo il
traffico urbano, e non di assorbire dall'esterno quello di transito o diretto al porto ed alla zona industriale.
In sostanza, per non avere effetti distorti, occorre sviluppare la rete in modo equilibra- to, tenendo sempre presente che il traffico sceglie gli itinerari di minimo costo genera- lizzato (tempo + costi operativi, con una forte prevalenza del tempo); non si può quin- di fare una perimetrale urbana molto scorrevole (cosa che serve per scaricare di traffico il centro urbano) se non si interviene anche a fluidificare l'anello esterno, ed in particolare la SS 309.
Il Piano Urbano della Mobilità (PUM) è uno strumento ancora in corso di redazione del quale si riportano di seguito i riferimenti normativi ed in sintesi i contenuti che il pi- ano svilupperà.
Il PUM, come strumento di pianificazione settoriale, nasce con il Piano Generale dei Trasporti e della Logistica; la sua formalizzazione legislativa avviene con la Legge 340/2000 (disposizioni per la delegificazione di norme e per la semplificazione di pro- cedimenti amministrativi; legge di semplificazione 1999; detta anche Legge Bassani- ni), che all'art. 22 istituisce questo strumento innovativo di programmazione della mo- bilità in ambito urbano.
La legge prevede che attraverso il PUM, i Comuni (o le aggregazioni di Comuni limi- trofi) con popolazione superiore a 10.000 abitanti possano presentare richiesta di co- finanziamento allo Stato fino al 60% degli investimenti previsti dal PUM.
La Regione Emilia Romagna, nell'Art. 7 della L.R. 30/1998 e successive modifiche, introduce il PUM come strumento di programmazione dei trasporti di livello urbano, precisando che alla sua redazione sono tenuti i Comuni così come individuati dalla Regione ai sensi dell'Art. 36 del Nuovo Codice della Strada (D.L. 285/92). Il compito del PUM, che si sviluppa su di un orizzonte temporale decennale, è ricondurre a
"progetto di sistema" gli atti di pianificazione e le iniziative riguardanti la mobilità di persone e merci, partendo dal presupposto che "il trasporto va considerato nella sua globalità: servizi collettivi e mobilità individuale, infrastrutture, gestione, regolamenti"
(PGT 2001). Dal punto di vista degli obiettivi, il Piano sarà sviluppato tenendo conto sia degli obiettivi generali fissati dal PGT (soddisfacimento e sviluppo dei fabbisogni di mobilità, risanamento ambientale, sicurezza del trasporto, qualità del servizio, risa- namento economico delle aziende di trasporto, efficienza economica del trasporto) sia degli obiettivi specifici contenuti nel documento "Linee guida per la mobilità soste- nibile e il governo della mobilità" e negli altri strumenti di pianificazione del Comune di Ravenna.
3.2. Programmazione e Pianificazione Territoriale 3.2.1. Piano Territoriale Regionale (PTR)
Il PTR della Regione Emilia Romagna, approvato con Delibera del Consiglio Regiona- le del 28/02/1990 n° 3065, denuncia una situazione poco efficiente per quanto riguar-
da l’infrastrutturazione della rete dei trasporti della Regione, sia per quanto riguarda la quantità che la qualità delle reti esistenti; segnala infatti:
• l’esistenza di soluzioni di continuità e di accentuata difformità di caratteristiche e prestazioni nelle linee costituenti i sub-sistemi ferroviari ed idroviari che ne pregiu- dicano il funzionamento come “rete”;
• la diffusa mediocrità degli standard del sub-sistema stradale che non consente oggi una sua articolazione funzionale, che incide negativamente sull’ambiente, non sfrutta le possibili economie di scala, ed ha costretto la mobilità regionale ad impossessarsi delle autostrade divenute di fatto gli assi viari principali a servizio della mobilità regionale, pur avendo conservato le caratteristiche di arterie pensate per gli spostamenti di lunga percorrenza;
• l’esistenza di situazioni prossime al livello di saturazione nei sub-sistemi autostra- dale/stradale e ferroviario e di conseguenza uno stato intollerabile di qualità del servizio, in termini di velocità commerciale, comfort, sicurezza nel comparto auto- stradale/stradale ed in termini di coefficienti di occupazione, frequenza e puntuali- tà, disponibilità di parcheggi di scambio, qualità del materiale rotabile in quello fer- roviario;
• la persistente assenza di un collegamento tra Porto di Ravenna e territorio me- diante un modo di trasporto ad alta capacità (ferroviaria), congruente con lo scambio tra porto e territorio, attuale e futuro.
Lo schema strutturale del Piano Territoriale Regionale pone Ravenna in un ruolo for- temente connotato, in relazione soprattutto al potenziamento della funzionalità portua- le. Il potenziamento portuale della città viene inteso nel Piano sia come rafforzamento delle strutture interne che, secondo un’accezione più ampia, come occasione per ge- nerare nuove funzioni in grado di radicare più saldamente l’attività portuale al territorio ravennate.
Il PTR interviene sui trasporti:
a) Operando una classificazione delle reti che identifica i due principali sistemi:
• Rete fondamentale di relazione interregionale e nazionale
• Rete portante dell’assetto territoriale regionale
b) Identificando i nodi del sistema di relazione che richiedono progetti complessivi, in grado di risolvere rilevanti problemi funzionali, territoriali e/o istituzionali;
c) Sottoponendo alla valutazione delle successive fasi di pianificazione i criteri e le politiche per la definizione degli interventi relativi ai nodi di interscambio metropoli- tano, alle interferenze tra sistemi viabilistici e sistemi urbani, alla riqualificazione della rete ferroviaria minore.
Il Piano individua il collegamento diretto tra il sistema idroviario del Po ed il Porto di Ravenna come connessione strategica. Tale connessione consentirà di raccordare il sistema idroviario con uno dei terminali marittimi che ne costituiscono il naturale re- capito, contribuendo con ciò sensibilmente allo sviluppo della navigazione interna.
Ravenna, infatti, può costituire il punto di riferimento fondamentale per una serie di flussi commerciali di particolare interesse per il trasporto idroviario (rinfuse secche, containers, ecc); un suo efficace collegamento con la rete potrà dunque indurre signi- ficative quote di diversione dal trasporto stradale.
Il Porto di Ravenna si configura come unica struttura in Emilia Romagna potenzial- mente in grado di rispondere ad una domanda di trasporto in cui le diverse modalità risultino integrate tra loro.
I limiti dell’impianto attuale sono legati in parte ad un processo di trasformazione che ha potenziato la funzione commerciale del porto ed in parte alle caratteristiche struttu- rali del porto scarsamente in grado di rispondere alle esigenze dei natanti moderni le cui caratteristiche tecnologiche risultano sostanzialmente mutate rispetto alle navi per cui era stato progettato. In tal senso risulta necessario, come previsto dal Piano Re- golatore del porto, ristrutturare e potenziare la capacità del porto per consentire l’ingresso a natanti di circa 35.000 TSL.
Risultano inoltre indispensabili interventi di potenziamento delle connessioni con l’entroterra, da un lato superando la sostanziale emarginazione del porto dal sistema della mobilità su ferro determinata dalla mancanza di adeguati raccordi con la rete ferroviaria, by-passando la stazione di Ravenna, dall’altro ricercando una integrazione con il sistema idroviario attraverso la realizzazione di un canale di collegamento con l’idrovia ferrarese.
Il PTR individua nell’allegato C “Progetti infrastrutturali di livello regionale individuati a scala locale” per la Provincia di Ravenna: Interventi vari all’interno dell’area portuale, difesa del litorale e dell’area portuale.
La Regione Emilia Romagna sta realizzando il nuovo PTR del quale è già stato ap- provato il “Documento preliminare” con Delibera di Giunta Regionale 16 febbraio 2005 n. 360 e tramite delibera n.771 del 29/5/2007 la stessa Giunta ha avviato il pro- cedimento per l’elaborazione e l’approvazione dello stesso Piano.
3.2.2. Piano Territoriale Paesistico Regionale (PTPR)
Il Piano Territoriale Paesistico Regionale (PTPR) è parte tematica del Piano Territo- riale Regionale (PTR) e si pone come riferimento centrale della pianificazione e della programmazione regionale dettando regole e obiettivi per la conservazione dei pae- saggi regionali.
Influenza le strategie e le azioni di trasformazione del territorio sia attraverso la defini- zione di una quadro normativo di riferimento per la pianificazione provinciale e comu- nale, sia mediante singole azioni di tutela e di valorizzazione paesaggistico- ambientale.
Il PTPR, approvato con Delibera di Consiglio Regionale n. 1551 del 14/07/1993, provvede a dettare indirizzi, direttive e prescrizioni immediatamente vincolanti, volte alla tutela:
• dell’identità culturale del territorio regionale, cioè delle caratteristiche essenziali ed intrinseche di sistemi, di zone e di elementi di cui è riconoscibile l’interesse per ra- gioni ambientali, paesaggistiche, naturalistiche, geomorfologiche, paleontologiche, storico – archeologiche, storico – testimoniali, storico – artistiche;
• dell’integrità fisica del territorio regionale.
Gli oggetti del Piano sono stati suddivisi in tre gruppi:
a) sistemi, zone ed elementi di cui è necessario tutelare i caratteri strutturanti la for- ma del territorio, e cioè:
1) il sistema dei crinali;
2) il sistema collinare;
3) il sistema forestale, boschivo;
4) il sistema delle aree agricole;
5) il sistema costiero, nonché le zone di riqualificazione della costa e dell’arenile, le zone di salvaguardia della morfologia costiera, le zone di tutela della costa e dell’arenile, gli ambiti di pertinenza delle colonie mari- ne, in esso ricadenti;
6) sistema delle acque superficiali, nella sua articolazione in zone di tutela dei caratteri ambientali di laghi, bacini e corsi d’acqua ed invasi ed alvei di laghi, bacini e corsi d’acqua;
7) altre zone di particolare interesse paesaggistico-ambientale.
b) zone ed elementi di specifico interesse storico o naturalistico, e cioè, oltre alle zo- ne ricadenti nei sistemi di cui alla precedente lettera a:
1) zone ed elementi di interesse storico – archeologico;
2) insediamenti urbani storici e strutture insediative storiche non urbane;
3) zone ed elementi di interesse storico – testimoniale;
4) zone di tutela naturalistica;
5) zone ed elementi, anche coincidenti in tutto o in parte con sistemi;
6) zone ed elementi di cui alle precedenti lettere, le cui specifiche caratteri- stiche richiedono, oltre ad ulteriori determinazioni degli strumenti settoriali di pianificazione e di programmazione regionale, la definizione di limita- zioni alle attività estrattive e d’uso. In particolare zone ed elementi carat- terizzati da fenomeni di dissesto o di instabilità, in atto o potenziali, ovve- ro ad elevata permeabilità dei terreni, con ricchezza di falde idriche.
L’area in oggetto si trova all’interno del sistema costiero, come si vede dalla tavola 1- 30 del PTPR (vedi allegata Tavola 1/AA_10T_001_0). Questo sistema è stato indivi- duato con considerazioni di carattere morfologico e geologico, ed è delimitato a sud, in prevalenza, dalla falesia o greppa che determina il salto di quota definito dall’antica linea di costa, a nord, in prevalenza, dalla giacitura del sistema delle paleodune, anch’esse individuanti l’antica linea di costa. In questo sistema vengono individuate tre zone a diversificato regime di tutela:
• Le zone di salvaguardia della morfologia costiera: delimitate all’interno dell’area del sistema costiero, in riferimento alla linea dei 300 metri, ma con un’attenzione a significativi e riconoscibili margini, fisici o antropici, per assicurare certezza e chia- rezza di applicazione delle prescrizioni e volte, nelle aree più urbanizzate, a valo- rizzare gli spazi ancora liberi per il recupero di una migliore qualità ambientale;
• Le zone di riqualificazione della costa e dell’arenile: interessano i tratti di spiaggia a ridosso di zone fortemente urbanizzate e in taluni casi gravemente compromes- se anche da strutture stabili, e per le quali, oltre alle limitazioni aventi cogenza immediata, si prevede il ricorso a specifici progetti di riqualificazione;
• Le zone di tutela della costa e dell’arenile: corrispondono a quei tratti di spiaggia ancora sostanzialmente liberi e dei quali è necessario garantire l’intangibilità, la manutenzione, e, ove è necessario, la ricostituzione del quadro naturale.
• Il Porto di Ravenna è inserito dal PTPR, come indicato alla Tavola 4 del PTPR, nell’Unità di Paesaggio n. 1 della Costa Nord .
All’art. 12 delle Norme, il Piano disciplina il Sistema Costiero, indicando al Comma 1 che gli strumenti di pianificazione e di programmazione regionali e sub-regionali sono tenuti a promuovere il recupero e la riqualificazione dei territori ricompresi in detto si- stema uniformandosi, in ragione delle rispettive specificità, agli indirizzi seguenti:
• Perseguire la conservazione della conformazione naturale dei territori meno inte- ressati da processi insediativi antropici, mentre in quelli più interessati da tali pro- cessi deve essere promossa e favorita, anche mediante interventi di sperimenta- zione, la ricostituzione di elementi di naturalità;
• …
• Le previsioni relative ad attrezzature e ad impianti di interesse sovracomunale de- vono essere, al massimo del possibile, coerenti con obiettivi di riqualificazione e di decongestionamento della fascia costiera, e, salvo che si tratti di strutture portuali, commerciali e/o industriali, di interesse nazionale, o con le medesime connesse, contemplare nuove realizzazioni esclusivamente ove siano direttamente finalizza- te a tali obiettivi;
• La valorizzazione del sistema dei porti e degli approdi di interesse regionale e su- bregionale, e delle attrezzature connesse, deve avvenire prioritariamente median- te la tutela e l’adeguamento dei porti esistenti, evitando le opere suscettibili di pro-
vocare ulteriori fenomeni di erosione ed in ogni caso esclusivamente in coerenza con la pianificazione regionale di settore;
• …
Al Comma 2 prevede che fermo sempre restando il rispetto delle specifiche disposi- zioni dettate dal Piano per determinare zone ed elementi ricadenti entro la sua delimi- tazione, vale la prescrizione per cui la realizzazione di infrastrutture ed attrezzature comprese tra quelle appresso indicate è subordinata alla loro previsione mediante strumenti di pianificazione nazionale, regionali od infraregionali o, in assenza, alla va- lutazione di impatto ambientale secondo le procedure eventualmente previste dalle leggi vigenti, nonché la sottoposizione a valutazione di impatto ambientale delle opere per le quali essa sia richiesta da disposizioni comunitarie, nazionali o regionali:
• Linee di comunicazione viaria, ferroviaria anche di tipo metropolitano, idroviaria, nonché aeroporti, porti commerciali ed industriali, strutture portuali ed aeroportuali di tipo diportistico, attrezzature connesse;
• …
L’area portuale di Ravenna, in particolare i canali del porto sono soggetti, oltre che all’art. 12, anche all’art. 18, che disciplina gli Invasi ed alvei di laghi, bacini e corsi d’acqua. Tale articolo indica, al Comma 2, che sono ammesse esclusivamente, nel rispetto di ogni altra disposizione di legge o regolamento in materia, e comunque pre- vio parere favorevole dell’ente o ufficio preposto alla tutela idraulica:
• La realizzazione delle opere connesse alle infrastrutture ed attrezzature di cui ai commi quinto, sesto e settimo nonché alle lettere c, e ed f dell’ottavo comma dell’art. 17, fermo restando che le infrastrutture lineari e gli impianti, non comple- tamente interrati, può prevedersi esclusivamente l’attraversamento in trasversale (il comma 5 al punto f prevede approdi e porti per la navigazione interna).
3.2.3. Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale (PTCP)
La scelta di fondo operata dalla Regione Emilia-Romagna di una tutela dei valori pae- saggistico-ambientali non soltanto con la predisposizione del PTPR, ma anche attra- verso una successiva attività di rielaborazione e specificazione dei suoi contenuti comporta, come suo naturale sviluppo, la previsione della possibilità di modifica dello stesso PTPR, su iniziativa non soltanto della Giunta regionale, ma anche delle Pro- vince e dei Comuni.
Il Piano paesistico si caratterizza, infatti, come l’avvio di un processo strutturale di as- similazione e attuazione dei principi e degli obiettivi in esso contenuti esteso all’intero sistema della pianificazione regionale.
Lo strumento di pianificazione territoriale (provinciale o comunale) nel corso dell’operazione di specificazione, approfondimento e attuazione dei contenuti del PTPR, perseguendone i medesimi obbiettivi e finalità, provvede anche a verificarne la
correttezza e la coerenza rispetto alle caratteristiche, alle specificità ed ai valori pae- saggistico-ambientali del proprio territorio.
Province e Comuni hanno dunque la facoltà di modificare ed articolare motivatamente zone e norme al fine di adattarle alle effettive caratteristiche ed alle esigenze di tutela e valorizzazione locali, estendendone l’applicazione anche a tipologie e ambiti non considerati dal Piano regionale.
La normativa del PTPR prevede diverse ipotesi nelle quali gli Enti territoriali subregio- nali, con provvedimenti ad hoc, ovvero in sede di predisposizione dei propri strumenti di pianificazione, sono chiamati alla ridefinizione delle zone e degli elementi oggetto di tutela ed alla parziale innovazione della normativa.
I PTCP che hanno dato attuazione alle prescrizioni del P.T.P.R., approvato con la de- liberazione del Consiglio regionale 28 gennaio 1993, n. 1338, costituiscono, in mate- ria paesaggistica, l’unico riferimento per gli strumenti comunali di pianificazione e per l’attività amministrativa attuativa.
La Provincia di Ravenna disponeva già di un Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale approvato con Delibera Giunta Regionale n. 2663 lo 03.12.2001; l’attuale adeguamento del PTCP alla L.R. 20/2000, è stato approvato con Delibera del Consi- glio Provinciale n° 9 del 28/2/2006 e successivamente modificato dal provvedimento n. 17 del 14/12/2007 a seguito dell’approvazione del PSC del Comune di Ravenna.
Il Piano è sede di raccordo e verifica delle politiche settoriali della Provincia e stru- mento di indirizzo e coordinamento per la pianificazione urbanistica comunale.
A tal fine recepisce gli interventi definiti a livello nazionale e regionale, relativamente al sistema infrastrutturale primario e alle opere rilevanti per estensione e natura; indi- vidua, anche in attuazione degli obiettivi della pianificazione regionale, ipotesi di svi- luppo dell’area provinciale, prospettando le conseguenti linee di assetto e di utilizza- zione del territorio; definisce i criteri per la localizzazione e il dimensionamento di strutture e servizi di interesse provinciale e sovracomunale; definisce le caratteristiche di vulnerabilità, criticità e potenzialità delle singole parti e dei sistemi naturali ed an- tropici del territorio e le conseguenti tutele paesaggistico ambientali; definisce i bilanci delle risorse territoriali e ambientali, i criteri e le soglie del loro uso, stabilendo le con- dizioni e i limiti di sostenibilità territoriale e ambientale delle previsioni urbanistiche comunali che comportano rilevanti effetti che esulano dai confini amministrativi di cia- scun ente.
Nel quadro degli indirizzi, delle politiche e delle azioni di Piano, lo sviluppo del Porto di Ravenna rappresenta una priorità della pianificazione provinciale attorno al quale ruota il sistema della mobilità, le politiche per il distretto chimico, etc..
Risulta pertanto primario l’obiettivo di ammodernare e potenziare le strutture e i colle- gamenti dello scalo portuale per favorire le attività di movimentazione delle merci e soprattutto per migliorare il trend relativo soprattutto agli imbarchi.
Tale lavoro si può condensare in alcuni punti che delineano una complessiva strate- gia di sviluppo del porto:
• in primo luogo perseguire la completa attuazione del Piano Regolatore Portuale 2007, per portare a regime le prestazioni dello scalo ravennate.
• In secondo luogo operare su più versanti per giungere ad un miglior posiziona- mento del porto rispetto agli scenari adriatici e mediterranei. Questo obiettivo di grande complessità può essere perseguito attraverso un insieme di scelte che in- tervengono non solo nell'ambito del porto stesso, ma sempre di più "a terra", "a mare" e rispetto ad esso.
Nelle azioni “a terra” si collocano le iniziative per migliorare i legami del porto con le altre modalità di trasporto, con i principali poli intermodali del nord Italia (Bologna, Ve- rona, Padova, ecc.) e dell’Europa centro-orientale e con i bacini produttivi di primario interesse (innanzitutto quello delle ceramiche). A questo proposito va rilevata l’importante costituzione, da parte dell'Autorità Portuale di Ravenna e dell'Interporto di Bologna, della Società "Logistica Nord-Est" per promuovere l'intermodalità e la logi- stica al servizio dei due nodi nella connessione con importanti direttrici nazionali e con il rilancio verso il centro Europa, anche in collaborazione con il Centro Merci di Lugo.
Si colloca in questo ambito anche l'attenzione di operatori ravennati per la gestione di centri merci ubicati all'interno del bacino delle ceramiche. Questa ed altre iniziative (anche a più ampio raggio) possono contribuire a consolidare ed estendere l'hinter- land portuale nella Regione ed oltre essa.
Nelle azioni "a mare" si collocano principalmente lo sviluppo del feederaggio ed il re- cupero di servizi diretti per l'oltre Suez, verso il medio-oriente e possibilmente anche verso il far-east.
Secondariamente vanno attuate opportune azioni per consolidare la posizione di leadership in Adriatico nelle "Autostrade del Mare", mentre risulta essenziale riuscire ad entrare nel mercato della traghettistica trans-adriatica e ionica, nonché verso la Turchia e l'area balcanica in generale.
E' necessario incrementare il traffico crocieristico, dopo l'avvio di una prima presenza di "Costa Crociere"; portando il terminal delle crociere a Porto Corsini.
Le azioni e le iniziative interne all'ambito portuale riguardano anch'esse un vasto arco di questioni.
In primo luogo la necessità di favorire la specializzazione dei terminal, la razionalizza- zione e, ove possibile, l'accorpamento di attività per tipologie omogenee. Ciò per mi- gliorare la competitività, la redditività, per ammodernare le attività ed accrescere la qualità e la sicurezza, ed anche per incentivare la realizzazione di servizi a valore ag- giunto.
Va inoltre ampliata la gamma dei servizi del porto, rispetto a quella già ampia e con- solidata. Diversi studi, ed anche l'attenzione di alcuni operatori, si sono concentrati su vari settori quali l'impiantistica, l'agroalimentare, le auto, i prodotti forestali.
Al fine di avviare esperienze di traghettistica internazionale (in particolare verso la Croazia e la Grecia) essenziale è il decollo definitivo del terminal traghetti e passeg- geri e la piena attività imprenditoriale in quel settore, per la rilevanza strategica rispet- to al posizionamento del porto.
Persistono problematiche di viabilità peri-portuale e di raccordo con la grande viabilità che sono oggetto di uno sforzo progettuale e finanziario congiunto dell'Autorità Portu- ale e delle Istituzioni locali: ponte mobile, by-pass sul canale Candiano, ammoderna- mento della via Baiona, raccordo ferroviario in sinistra.
Tale sforzo va raccordato funzionalmente al lavoro che dovrà essere portato a com- pimento di configurazione del sistema della grande viabilità (E55) e dei collegamenti ferroviari, appunto nello sviluppo del sistema infrastrutturale del Corridoio Adriatico.
Nell’accordo fra Stato e Regioni sulla E55 e sul potenziamento ferroviario vi sono an- che infrastrutture portuali.
La Provincia concorda sull’esigenza che il PTCP tenga conto e si raccordi con l’obiettivo condiviso (da tutti i soggetti interessati: Autorità Portuale, Comune di Ra- venna, Provincia di Ravenna, CCIAA) di avviare una riflessione complessiva per un progetto di Sviluppo Pluriennale del porto che sarà assunto come strumento specifico di attuazione dello stesso PTCP.
Nei riguardi della pianificazione dell’assetto territoriale, il PTCP:
• individua le aree produttive che hanno o possono assumere, ampliandosi, rilievo sovracomunale, e gli “ambiti più idonei alla localizzazione delle nuove aree produt- tive di rilievo sovracomunale”;
• individua i “poli funzionali” esistenti da consolidare, riqualificare, ampliare, inten- dendosi con tale nuova definizione quelle “parti del territorio ad elevata specializ- zazione funzionale nelle quali sono concentrate una o più funzioni strategiche o servizi ad alta specializzazione economica, scientifica, culturale, sportiva, ricreati- va e della mobilità”, con la conseguenza di essere “caratterizzati dalla forte attrat- tività di un numero elevato di persone e di merci e da un bacino d'utenza di carat- tere sovracomunale, tali da comportare un forte impatto sui sistemi territoriali della mobilità e conseguentemente sul sistema ambientale e della qualità urbana”; in pratica tutte le funzione urbane di maggior rilevanza strategica e di maggiore im- patto.
L’ultima modifica apportata e approvata al PTCP, con Delibera del consiglio comuna- le di Ravenna n. 25/2007 del 27-2-2007, aggiorna le indicazioni in tema di insedia- menti produttivi nel territorio provinciale.
Il PTCP, in applicazione dell’art. A-13 della L.R. 20/2000, individua gli ambiti specia- lizzati per attività produttive di rilievo sovracomunale. Tali ambiti sono individuati nella tav. 5 del PTCP (vedi allegata Tavola 2/AA_10T_002_0 del presente studio).
In base all’art. 8.1, comma 2, delle Norme di attuazione, il PTCP distingue fra gli am- biti produttivi di rilievo sovracomunale quelli da considerare “consolidati” e quelli “su- scettibili di ulteriore sviluppo espansivo” (ambiti strategici):
• per “ambiti produttivi consolidati” si intendono insiemi di aree produttive rilevanti per l’entità degli insediamenti in essere e in taluni casi anche per l’entità delle re- sidue potenzialità edificatorie previste nei PRG vigenti, ma che non appaiono indi- cati per politiche di ulteriore significativa espansione dell’offerta insediativa.
• per “ambiti produttivi strategici”, si intendono insiemi di aree produttive che, in re- lazione all’ottimale collocazione rispetto alle reti infrastrutturali e in particolare ai nodi della rete viaria di rango regionale, si valutano suscettibili di politiche di ulte- riore espansione insediativa per rispondere alla futura domanda nella misura in cui si manifesterà, al fine di fornire un’offerta più selettiva e qualificata.
L’area portuale è inserita nell’ambito produttivo consolidato “21”; per tutti gli ambiti specializzati di rilievo sovracomunale si formulano i seguenti principali indirizzi gene- rali:
• “Caratterizzazione di ciascun ambito in base alle proprie condizioni peculiari e po- tenzialità evolutive…”,
• “Schedatura delle attività produttive presenti e delle specifiche condizioni ambien- tali e infrastrutturali….”,
• “In particolare, definizione dell’idoneità o non idoneità dell’ambito per l’insediamento di stabilimenti a rischio di incidenti rilevanti e di impianti di gestione di rifiuti. e dei relativi requisiti di insediamento…”
• “Riqualificazione e completamento delle dotazioni infrastrutturali ed ecologiche”.
• “Individuazione di risposte in sito alle esigenze di sviluppo o di reinsediamento del- le attività già insediate nell’ambito…”.
• “Riutilizzazione, ancora per attività di tipo produttivo (secondarie o terziarie) delle aree e degli insediamenti che si rendano disponibili per dismissione”.
• “Miglioramento delle condizioni di accessibilità per le merci e per le persone…”.
• “Qualificazione dei servizi comuni alle imprese e dei servizi ai lavoratori”.
• “Ottimizzazione dei consumi idrici ed energetici…”
• “Miglioramento dell’immagine complessiva degli insediamenti in termini di riordino urbanistico, di qualità architettonica, di opere di mitigazione e ambientazione pae- saggistica attraverso adeguate dotazioni ecologiche e ambientali…”
• “Miglioramento della qualità ecologica dell’insediamento e del contesto, anche contribuendo, attraverso le dotazioni ecologiche dell’insediamento stesso, alla rea- lizzazione, al potenziamento o al ripristino di elementi funzionali di rete ecologica”.
• “Informazione e assistenza per l’accesso ai finanziamenti UE per la qualificazione in senso ambientale delle attività produttive; promozione dell’accesso delle impre- se al sistema comunitario di ecogestione e audit ambientale (“EMAS”, ISO 14000)”.
• “Promozione di forme di certificazione ambientale riferite all’area produttiva nel suo complesso oltre che alla singola impresa”.
• “Sostegno a iniziative di marketing territoriale”.
I contenuti del PTCP sono tali per cui lo strumento deve essere valutato sia sotto il profilo delle possibili incidenze che le previsioni di sviluppo possono avere sulla con- servazione dei SIC e delle ZPS, sia per valutare l’efficacia delle tutele previste.
Gli aspetti legati alle possibili interferenze con SIC e ZPS ricadenti nelle aree prossi- me l’area portuale e ricavati dalla VALSAT del PTCP, sono trattati al par. 3.3.
La Regione Emilia-Romagna ha promosso con la L.R. 30 del 1996 i Programmi spe- ciali d’area quale modalità di programmazione negoziata per l’attuazione di alcuni progetti strategici di valorizzazione del territorio. Con delibera n. 538 del 15.04.1997 sono stati definiti otto ambiti di intervento.
La Provincia di Ravenna è interessata da due programmi speciali d’area tra cui il Pro- gramma speciale d’area “Porto di Ravenna” (il cui accordo preliminare è stato appro- vato dalla Giunta regionale il 10.12.98.) che intende rispondere all’obiettivo della ri- qualificazione dell’area portuale per affrontare le difficoltà connesse alla sua continua evoluzione.
Il programma speciale si articola in sei linee progettuali:
• Valorizzazione delle possibilità insediative nelle aree produttive attraverso azioni che favoriscono l’insediamento di attività produttive (abbattimento dei costi delle aree produttive, riduzione degli oneri di urbanizzazione e istituzione di uno sportel- lo unico per l’accelerazione delle procedure di insediamento di attività produttive), e mediante interventi che incentivano la loro promozione (marketing territoriale, azioni formative per le nuove assunzioni, aiuti finanziari mediante l’erogazione di incentivi per gli investimenti).
• Realizzazione del Terminal passeggeri nel Porto di Ravenna l’intervento si attua con azioni di carattere tecnico (approfondimento dei fondali, adeguamento dell’avamporto, aumento dello spazio a terra, adeguamento dello spazio di difesa e completamento dei moli trasversali), con la risistemazione dello spazio urbano (realizzazione di parcheggi, piazzali di sosta e raccordi stradali interni e costruzio- ne degli edifici di servizio) e con l’adeguamento della rete viabilistica (viabilità di collegamento e Via Baiona).
• Riqualificazione urbana della Darsena di città di Ravenna Quest’azione prevede per i quartieri residenziali la realizzazione di interventi di edilizia residenziale pub- blica e il risanamento delle parti comuni e degli alloggi dell’insediamento in via Trieste, per l’area prospiciente al Candiano, invece, opere di urbanizzazione pri-
maria e secondaria e relative opere di periurbanizzazione per il recupero delle banchine, oltre alla promozione delle attività commerciali, artigianali di servizio e laboratoriali insediabili mediante l’elargizione di un contributo.
• Intervento di risezionamento canali e ricostruzione dossi e barene nella Pialassa Baiona-Canale Baccarini. Per affrontare i problemi legati al rischio idraulico della zona gli interventi previsti riguardano: il risezionamento del Canale Baccarini per una lunghezza di 4000 m circa, il consolidamento degli argini esistenti, la forma- zione di nuovi dossi o barene, lo scavo di canali sublagunari, dette “vene”, che fa- cilitano il ricambio idraulico fra il Canale Baccarini e le zone circostanti, la realiz- zazione di presidi di sponda al fine di evitare e limitare i fenomeni erosivi.
• Risanamento bacino idrografico Candiano e Pialasse – Fognature e depurazione dell’area portuale – opere in destra Candiano. L’intervento prevede la realizzazio- ne della rete pubblica fognaria, del collettore sottopassante il Candiano compresa la centrale di spinta delle acque, la connessione al collettore fognario in sinistra canale tramite torrino piezometrico.
• Escavo fondali in zona Piombone per il potenziamento della zona portuale L’azione prevede interventi che riguardano la bonifica ambientale della Pialassa (separazione tra l’area portuale e la Pialassa, approfondimento dei fondali del Ca- nale Piombone), l’adeguamento delle opere di difesa a mare dell’area portuale, la sistemazione delle zone in superficie sia tramite l’allestimento delle zone demania- li che attraverso il miglioramento dell’accessibilità e della dotazione di punti di so- sta.
3.3. Pianificazione della tutela ambientale e naturalistica 3.3.1. Generalità
Vengono di seguito elencate, suddivise per tipologia di tutela, le aree di interesse na- turalistico presenti nell’immediato intorno dell’ambito portuale (vedi allegate Tavola 6/AA_10T_006_0 e Tavola 7/ AA_10T_007_0 del presente studio).
Nella fattispecie, come di seguito meglio specificato vengono identificate:
• Aree Protette ai sensi della Legge Quadro n° 394/91.
¾ Parco regionale Delta del Po
¾ Riserva naturale Duna costiera di Porto Corsini
¾ Riserva naturale Pineta di Ravenna
• Siti Natura 2000 suddivisi in: Proposti Siti di Interesse Comunitario (pSIC) ai sensi della Direttiva Habitat (92/43/CEE) e Zone di Protezione Speciale (ZPS) ai sensi della Direttiva Uccelli.
¾ SIC-ZPS IT4070003 – “Pineta di San Vitale e Bassa del Pirottolo”
¾ SIC-ZPS IT4070004 – “Pialasse della Baiona, Risega e Pontazzo”
