G A Z Z E T T A SE T T IM A N A L E
SCIENZA ECONOMICA, FINANZA, COMMERCIO, BANCHI, FERROVIE INTERESSI PRIVATI
Anno XV - Voi. XIX
iin m riiic a 1° L u g lio 1888
N. 739
IRRESPONSABILI
Incom bono sul G overno, sul P arlam ento e sul Paese da qualche anno m olte im portanti questioni, alcune già risolute, altre no ; alcune che riscuotono l’ approvazione della m aggior parte dei cittadini, al tre che li lasciano titubanti e forse diffidenti.
Stam pa e rappresentanza nazionale sulle linee di condotta percorse e da perco rrere frequentem ente interrogano i m em bri del Governo per conoscere quali sieno i giudizi di chi guida la cosa pubblica, sia sui fatti già in via di m aturazione, sia su quelli intorno ai quali si dovrà prendere una decisione qualsivoglia.
E col G overno interrogano naturalm ente anche quelli i quali notoriam ente od hanno col Governo collaborato com e suoi m andatari, o lo hanno consi gliato intorno a questo od a quel punto essenziale della questione.
Niente di più naturale che il Paese e la sua rap presentanza legale desiderino di conoscere quale sia il prossimo ed il rem oto pensiero di chi ha la re sponsabilità della cosa pubblica sui punti più inte ressanti che riguardano l’interesse del Paese.
E num eriam o le principali di queste questioni :
1. u L’alleanza colle potenze centrali domanda
all’ Italia d e i . forti armamenti, i quali richieggono
fortissime spese e queste dissesti finanziari e nuovi ag
gravi ai contribuenti ;
2. ° L ’ im presa africana non presenta alcuna utilità prossim a ma viene sem pre dal Governo c ir condata da tali m isteriose e sibilline dichiarazioni che si attende sem pre di conoscere il motivo delle spese 0 la definitiva scelta di una condotta che fino a qui
fu contradditoria od incerta ;
5.® I rapporti com m erciali colla F ran cia in te r rotti hanno dato dei risultati fin qui contrari agli sperati e prom essi; m algrado ciò il G overno è con tento ? intende perseverare ? cerca di cedere in modo dignitoso ?
4 . ° La nuova tariffa generale è stata un bene od un m ale per il complesso della economia del paese ? Si deve m antenerla a vantaggio del benes sere della nazione, ovvero è opportuno, sia pure sacrificando un poco di am or proprio, m odificarla con altri criteri ?
5. ° La condotta finanziaria seguita dal G overno in questi ultim i anni, è, com e vogliono alcuni, di sastrosa, ovvero questo giudizio è esagerato? il d i savanzo che si lam enta è véram ente transitorio ov vero è uno squilibrio dal quale soltanto nuovi e perm anenti aggravi possono liberarci?
Come veggono i lettori, sono queste questioni di capitale im portanza sulle quali da qualche tem po replicatam ente gli uom ini di Stato attualm ente al Governo della cosa pubblica sono interessati ; e giova riconoscerlo le interrogazioni sono fatte più per de siderio rii sapere quali sieno gli intendim enti di chi governa che per anim o di critica.
Ora quali sono le risposte che ottennero e P a r lamento e P aese? Fu un giuoco continuo di scarica barile, fu una tendenza m anifesta di ricusare ogni responsabilità.
Q uando si parlò della alleanza colle potenze c e n trali e l’onorevole M areora cercava se i vantaggi che se ne potevano trarre corrispondevano ai sacrifici a cui il paese soggiaceva ; fu interrotto più volte dall’onorevole Presidente del Consiglio che ripeteva la dichiarazione non esser lui che ha stipulate quelle
alleanze. E sarà benissim o; ma la m aggioranza dei
m em bri del G abinetto attuale quelle alleanze ha c e r cate ed approvate, ma la maggioranza della Cam era pure le ha im plicitam ente approvate ; e la respon sabilità di olii è ?
E dell’ im presa africana, chi è responsabile? — L’on. Crispi replicatam ente declinò la responsabilità, ma non dichiarò ili voler seguire l’ idea di coloro che vorrebbero abbandonarla. L a m aggioranza del G abinetto però è sem pre quella che. ha iniziata, e spinta l’ im presa e che assiste im passibile agli scatti del suo Capo, che ne rigetta e sconfessa l ’operato.
Più com plicata la responsabilità nelle faccende econom iche produce una più lunga catena di riv e r sam ento. Il trattato colla Francia ! grida l’on. C rispi, non fa denunciato da me ; o lascia com prendere che lui m inistro non sarebbe stato denunciato. Ma r e sponsabili diretti della denuncia sono gli onor. Ma- gliani e G rim aldi che se ne stanno calmi ad udire le confessioni dei loro Capo ; e l’on. Maglioni fu dallo stesso Capo scongiurato a rim anere M inistro quando si dim ise. Responsabili indiretti, ma efficenti, sono gli on. Ellena tuttavia sotto segretario di S tato, e l’on. Luzzatli, P residente della G iunta del Bilancio, il quale finge ili non ud ire le parole del Capo del Governo ed nbdm ente nicchia. E C am era e paese si guardano intorno e dom andano : — ma chi è d u n que il responsabile? Il silenzio è u n iv ersale; e qundo qualche deputato o senatore meno paziente, scaglia roventi giudizi sulla questione sperando cosi di ec citare la suscettibilità di chi la ha così m alam ente risolta; l’on. G rim aldi pronuncia un discorso dal quale questosolo si capisce che rigetta la resp o n sabilità della denuncia.
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agricola accettando a larghe mani le idee prote zioniste. Ma io, grida I’ on. Elleno, che ho com pilata quella tariffa la ho consegnata al G overno con dazi m itissim i, i quali non erano protezionisti; — ed il M inistro delle Finanze soggiunge: ed io la ho presa tale e quale e la ho consegnata alla Com mis sione, parlam entare quindi non mi si può accusare di protezionism o, tanto più che io ho sem pre pro fessati principi liberali. E la Com m issione parlam en tare confessa di aver aum entata qualche voce ma sem pre d’accordo col G overno che si diceva libe ralissim o ; quindi la responsabilità cade sulla Cam era. Ma la Cam era a sua volta risponde: io non ho alcuna responsabilità perchè se ho proposti degli aum enti fu sem pre d ’accordo coll’on. Magliani, il quale mai si è opposto ; ed il suo liberalism o in m ateria eco nom ica era garanzia che non si oltrepassava il segno. Ecco adunque un ’altra responsabilità che sfugge com pletam ente.
Passiam o alla situazione finanziaria. Il P arlam ento si m ostra irritato di dover approvare nuove gravezze senza sapere quale sia la entità del disavanzo e colla sicurezza che a N ovem bre u n ’altra serie di provve dim enti finanziari sarà resa n ecessaria; e si sfoga a biasim are la condotta finanziaria del G overno in questi ultim i anni. Ma ecco che Fon. Crispi scatta anche qui tutto nervoso e dichiara che quando venne al G overno trovò la finanza in uno ntato rovinoso; che egli ha sem pre votato contro gli sgravi delle im poste, che bisogna ora rifare la via per rim ediare gli errori del passalo. Ma al suo fianco sta Fon. Ma gliani che non sente la responsabilità di questo stato
rovinoso della finanza, che ha esso stesso proposto
gli sgravi, che dal suo Capo si sente pubblicam ente rinfacciare gli errori. Sta al fianco dell’ou. Crispi e, com e se nu lla avesse detto il Presidente del Con siglio, si alza a confutare gli oppositori ripetendo una nuova variazione sul noto m otivo già svolto nelle ultim e esposizioni, cioè di disavanzo transuente, passeggero, straordinario anzi straordinarissim o ; con tro il quale dom anda però nuovi aggravi ma p er m anenti.
Questi sono i fatti ai quali noi non facciam o co m m enti di sorta ; ma dom andiam o soltanto se la pa zienza del paese sia proprio inesauribile.
LA SITUAZIONE
del mercato finanziario internazionale
L ’andam ento che il m ercato finanziario in te rn a zionale ha presentato in questi ultim i tre mesi m e rita che richiam iam o su esso l’attenzione dei nostri lettori. N iuno ignora non pure l’ im portanza che presentano i corsi delle rendite e dei valori in ter nazionali per se stessi considerati, ma F alto si gnificato che essi hanno nei riguardi del credito pubblico, dell’econom ia e della politica internazio nale. Ora nel periodo degli ultim i tre m esi vi è stata una tendenza m arcata a quella che gli inglesi chiam ano inflation, vale a dire alla espansione, al
l’aum ento anorm ale nei corsi, inquantochè i prezzi hanno talvolta oltrepassato il punto che le circo stanze a prim o aspetto sem bravano do v er segnare. V edrem o in breve quali ragioni si possono ad d u rre
a spiegazione di cotesto fatto ; intanto notiamo che più di un com petente scrittore di cose finanziarie non vede senza preoccupazione, e tim ori l’aumento già avvenuto e quello che pare debba avvenire, con siderate le tendenze che si sono m anifestate. Lo si sa anche troppo ; dopo il sereno viene il cattivo tem po che pei valori e le rendite internazionali è tanto più dannoso, quanto m aggiore fu la spensie ratezza, la tem erità nel passato.
La com parazione dei prezzi attuali con quelli più bassi avuti nell’anno dim ostra che vi è stato nei corsi delle rendite internazionali un aum ento quasi generale; ad esem pio dell’8 0 |0 per titoli russi ; dal o al 7 0|0 per quelli dell’A rgentina ; del 7 0 |0 nelle rendite italiana, ungherese e spagnuola ; del 9 OjO per l’egi ziana ; dell’ 8 0 |0 per quella greca e così dicasi per m olte altre. Quali le cagioni di questo fallo ? L’ in dagine è tanto più im portante per noi, dacché si è voluto attrib u ire da alcuni diari alla fermezza della rendita italiana alla borsa di P arigi un significato tu tt’ altro che esatto. S e l’ Italiano non ha retroce duto a Parigi ma vi ha anzi guadagnato alcuni punti nel giro di pochi mesi, questo fatto non va considerato isolatam ente ma in relazione con tutta la situazione internazionale del m ercato finanziario. N on si deve invero trascu rare che i principali m ercati com e L ondra, Berlino, P arig i, si tengono 1’ un 1’ altro, e parim ente le rendite dei principali Stati in condizioni norm ali, seguono la stessa dire zione di m ovim ento e il moto dell’ una genera o provoca quello dell’ altra.
L’ aum ento dei corsi è in parte il risultato del buon m ercato del danaro in tutti i grandi centri fi nanziari, ma ancor più è dovuto all’ estensione che hanno preso le conversioni dei debiti pubblici. In un articolo pubblicato sulla fine del dicem bre ‘) scorso noi abbiam o cercato di traccare le caratteri stiche e le conseguenze di questo fenom eno im por tantissim o della pubblica finanza e quindi non vi insisterem o ora. Ma dobbiam o notare com e l’ estim zione considerevole del debito pubblico degli Stati U niti non sia stato senza influenza anche sui m er cati europei. P er alcuni anni il debito am ericano è stato estinto annualm ente in una m isura segnata da un m inim o di 2 5 0 milioni e da u n massimo di 7 5 0 m ilioni e quel debito è ora la m età di ciò che era IO anni fa. Allora era largam ente form ato da ren dita 6 0(0 e o 0 |0 ora non com prende che titoli al 3, al 4 e al 4 1|2 0 |0 . Le banche, le assicura zioni e sim ili istituti che dovevano tenere le loro riserve in titoli delio Stato hanno dovuto pagare prezzi sem pre più alti per averli ed hanno finito p e r so ttra rre all’ E uropa, vale a d ire principalm ente all’ In g h ilte rra, quei titoli del debito am ericano che prim a vi erano stati collocati, tanto che ora il loro num ero è esiguo. La conseguenza che im porta di notare fu questa, che coloro i quali avevano acqui stati titoli am ericani, dovettero cercare altri impieghi al loro danaro nelle rendite degli Stati d’ Europa. D a questo fatto furono facilitate quasi tutte le con versioni avvenute negli ultim i tem pi, quella del 5 0|0 francese, i prestiti della P ru ssia al 4 0 |0 e 3 1|2 0|0, la conversione deli’ Inghilterra dal 3 0 |0 al 2 3[4 e 2 1 [2 0 |0 , senza m enzionare le conversioni analoghe in trap rese dalla N orvegia, dalla Svezia, dal Governo del Capo di Buona S peranza, dai Cantoni Svizzeri e
I o luglio 1888 L’ E C O N O M I S T A da m olti altri governi. Q ueste conversioni p er r iu
scire hanno dovuto talvolta forzare i corsi dei vari m ercati e invero il m ondo finanziario ha spesso abusato negli aum enti affine di presentare i titoli nuovi a buon m ercato in paragone degli altri.
O ltre all'abbondanza del danaro e alla conseguente facilità di convertire i debiti a interessi sem pre m i nori, bisogna ten er conto della posizione che Berlino ha a'ssunto nel m ondo finanziario. P er rifarsi della scarsità degli affari interni e della vivace concor renza determ inatasi nel paese, B erlino si è rivolto all’estero e si è fatto quasi intrap ren d ito re di tutte le nuove em issioni. Servendosi con molta abilità dei sindacati, Berlino Ita potuto e saputo se non togliere contestare a Londra il prim ato nella em issione dei nuovi prestili e nelle transazioni sulle « rendite in ternazionali ». I prestiti egiziani, m essicani, spagnuoli, argentini em essi col mezzo di Berlino non si con tano orm ai più e il credito di quei vari paesi se ne è avvantaggiato non poco. Ma è chiaro che tutto ciò non si fa senza co rrere dei pericoli che possono anche divenire piuttosto seri. I tedeschi che hanno im piegato i loro capitali nella rendita spagnuota non devono dim enticare ad esempio le vicissitudini che ha subito il debito pubblico della Spagna dal 1825 quando F erdinando V II ripudiava alcuni prestiti, al 1882, quando colla conversione al 4 0 |0 il ca pitale veniva largam ente ridotto ; e ninno certo po trebbe g ara n tire che sim ili fatti non abbiano_ a ve rificarsi per paesi che appena ora com inciano a godere i benefici del credito.
C om unque sia di ciò appare evidente che la po sizione assunta dalla G erm ania nel m ercato finan ziario m ondiale è delle più im portanti e che la larga partecipazione che le banche e ì banchieri tedeschi hanno preso negli affari di parecchi Stati li obbliga non solo a cercare di m antenere i prezzi delle ren dite in cui sono direttam ente interessati, ma sono più o meno costretti a sostenere lutto il m ercato appunto perchè le oscillazioni di un valore provocano quello di altri. Possiam o anzi aggiungere, sulla fede di un reputato giornale inglese, che a Berlino e a F ran co forte i banchieri in 'm o lti casi stabilita la regola che quelli che partecipano nelle loro operazioni devono rinunciare a vendere le loro porzioni di titoli per un periodo di m esi.
Cotesta situazione di cose spiega la fermezza che si è potuta notare nelle borse europee. L’ avveni m ento a! trono di G erm ania di una così illu stre in dividualità, quale il com pianto F ederigo Ili, ha certo contribuito a m antenere la buona situazione del m er cato finanziario. Ma com e la m ancanza di un trattato com m erciale tra. l’ Italia e la F ra n e 'a non ha p ro vocato un ribasso dell’ italiano a P arigi così la scom parsa di chi era giustam ente tenuto com e garanzia che la pace non sarebbe stata tu rb ata, non ha influito sulle tendenze delle borse. P e rd u ra l’abbondanza dei capitali e Parigi e Berlino sono troppo im pegnati in m olteolici operazioni, Berlino, specialm ente, per non fare tutti gli sforzi valevoli a sostenere le posizioni acquisite.
Ma con questo non si intende dire che i m ercati abbiano a restare insensibili in ogni circostanza. Certo Berlino è in buone condizioni e la Banca dell’ im pero non ha mai avuto uno stock m onetario così considerevole com e presentem ente, ma al prim o tim or panico le vendite sarebbero necessariam ente assai forti e influirebbero su tutti i m ercati e u ro p e i; perchè gli
427 operatori berlinesi sono stati abbastanza guardinghi da preferire gli affari sulle rendite che si denom i nano internazionali.
Non intendiam o pregiudicare l’avv en ire, m a finia mo constatando ancora che dom ina sui m ercati europei una tendenza alquanto esagerata all’ aum ento, un po’ di inflation, che è sem pre pericolosa, ma lo è oggi ancor più con le incognite della politica in te r nazionale. La prudenza non sarà quindi inopportuna.
LA RELAZIONE
SUI PROVVEDIMENTI FERROVIARI
Abbiam o ricevuta la relazione che F on. Genala a n o m e della Com m issione parlam entare ha dettata sui provvedim enti che per le nuove costruzioni ferro viarie ha presentato F o n . Saracco. Com presi gli a l legati è un grosso volum e di oltre 3 0 0 pagine nel quale sono con abbondanza di argom enti, di prove e di osservazioni, esam inate le condizioni presenti della questione e la bontà delle convenzioni stip u late dal M inistro dei lavori pubblici ed em endate dalla Com m issione e delle proposte che lo stesso Ministso fa intorno alle nuove costruzioni.
D avanti alle appassionate discussioni che desta ancora il problem a ferroviario, alla soluzione del quale il relatore del progetto di legge ebbe tanta parte, il com pito dell’on. G enala era altam ente delicato. T u t tavia^ è d’uopo notarlo subito che ha saputo superare le difficoltà della situazione sua speciale con tatto finissim o e con una elevatezza di concetti e di con siderazioni che sono prova novella del suo alto ingegno. In quanto poi al m erito della relazione come d i scussione dei provvedim enti presentati, nessuno certa m ente poteva dub itare che F on. G enala, com peten tissim o com e deve essere ed è orm ai sull’argom ento, non riuscisse a d ettare un lavoro assolutam ente ca pace di persuadere tutti coloro che, senza preconcetto e senza spirito di parte, vogliono farsi un esatto con cetto della situazione nella quale attualm ente si trova il problem a delle costruzioni ferroviarie. Ed a p punto questa profonda convinzione che traspare da ogni pagina della relazione, ci convince che era p e r fettam ente esatto il giudizio che l'Economista ha m a nifestato nel num ero del 27 m aggio u. s. afferm ando, contro la accusa di alcu n o , che non vi è contrad dizione in coloro che, avetìdo difeso le convenzioni di esercizio 1885, difendono ora quelle di costruzione considerandole siccom e un com plem ento alla leggo 27 A prile 1885.
E la im portanza del lavoro dell’on. G enala ci con siglia ad esam inarlo con qualche larghezza.
428 L ’ E C O N O M I S T A I o luglio 1888
metri non aumentò proporzionalmente la spesa pre-ven ti vaia ; e 1 on. (renala dà il seguente specchio :
Costo m ed io L in e e C h ilo m etri S p e s a d i lir e p e r chilom .
Depretis. . ..2 7 2119 635,000,000 322,000 Baccarlni. . . à8 3605 842,324,000 233,500 Commissione 52 4415 1,018,240,000 230,570 Governo .. 5486 1,250,976., 000 227,800 Camera... ..6 4 6020 1,210,168, 783 201,000
E d a questo proposito l’on. G eaala osserva : « 11 carico, d ie la legge del 1879 m etteva sulle spalle all’A m m inistrazione dei Lavori pubblici, era, com e si vede, per sè stesso gravissim o, e diventava tanto più grave, quanto essa era m eno preparata a portarlo, giacché le grandi costruzioni ferroviarie erano state latte lino allora quasi esclusivam ente da Società concessionarie.
« Nè qui fluivano le difficoltà.
« Le linee, che la legge aveva decretato, ad ecce zione di pochissim e, non erano state studiale che som m ariam ente e molto im perfettam ente, per lo più per incarico di provincie e di com uni interessati a farle ap parire poco costose e facili, per in d u rre il P arlam ento ad approvarne la esecuzione. '
« Solo per alcune strade già da molto tempo pro poste discusse e, si può d ir quasi, già accettate, si ave vano progetti bene preparati e studiati da ingegneri del G overno e delle Società. P er le a ltre i progetti appena si potevano chiam are studi preparatori.
« Il tracciato di una delle ferrovie più im portanti fu messo insiem e unendo I’ una all’ altra le parti di tre progetti precedenti, fatti in diversi tem pi da tre differenti ingegneri e destinati a linee diverse da quella, che la legge aveva decretata, ed anche in questa mosaico rim aneva una lacuna di parecchi chilom etri. U n altro tracciato — e per una linea lunga e difficile — fu quasi im provvisato in pochi giorni da due ingegneri, che per la ristrettezza dei tem po e la difficoltà delle com unicazioni non pote rono n eppure vedere tutti i luoghi dove essa doveva passare. Le lunghezze delle linee erano quindi molto diverse da quelle che resultarono effettivam ente.
« Ma non c’ è bisogno di cercare altrove fatti e provo della im perfezione dei progetti che servirono di base alla legge, del 1879. La legge stessa ce li offre con le denom inazioni che dà alle lin e e ; dalle quali si vede che di parecchie non si sapeva dove sarebbero finite, e di taluna neanche dove doveva com inciare.
« Una di esse, era ad esem pio: da Roma alla
linea Aquila-Solmona, cioè a un punto indeterm i
nato sopra uua lunghezza di 3 9 chilom etri. U n’altra :
da Gallarate a un punto della Novara-Pino sopra Sesto Colende. Q uesto punto era a scelta sopra una
lunghezza di oltre 30 chilom etri. Una terza, dalla
Fiumara d'Atella alla linea Eholi-Romagnano, che
in altre parole vuol dire : da un punto qualsiasi sopra una linea di 21 chilom etri a un altro punto qualsiasi sopra u n ’ altra linea lunga 8 6 chilom etri, « E ra evidente che con cosi fatti progetti, o m e glio m ancanza di progetti, le previsioni del costo delle linee non potevano essere che molto erronee. P e r ren d erci un esatto conto dell’ onere effettivo, che, quella legge im poneva allo Stato, sarebbe stato ! necessario ristu d iare si può dire da capo quasi tutti i progetti, o in seguito a un esam e concreto
delle difficoltà tecniche di ogni linea e della sua im portanza economica e strategica, assegnare a cia scuna il posto, che le spettava n ell’ ordine della costruzione, e il tipo su cui si doveva costruire.
« La latitudine delle facoltà, ohe la legge lasciava al G overno, e l’ indeterm inatezza di alcune sue di sposizioni, gli avrebbero forse perm esso alm eno — fino ad un certo punto — di p repararsi ad eseguirla in m aniera da correggere con l’ opera sua, bene ponderata e riflessa, l’ opera frettolosa del P arla m ento.
« Ma anche questa correzione com inciò a diven tare m eno facile e poi si rese anche più difficile per effetto delle posteriori leggi ».
E qui esam ina l’effetto delle leggi 5 giugno 1881 e 3 luglio 1882; la prim a im pedì I’ econom ie che si potevano sulle ferrovie di quinta categoria, am m ettendo che anche quelle potessero farsi a binario n o rm a le , e crebbe la spesa colla autorizzazione di far anticipare agli appaltatori dei lavori la terza parte della spesa necessaria per eseguirli, dal quale ultim o punto il relatore esam ina :
« Inoltre l’espediente, che la legge aveva im m a ginato, m irava ad uno scopo, che non poteva essere raggiunto: si voleva cioè, m ediante le anticipazioni infruttifere degli appaltatori, ottenere di fare uua m aggiore quantità di lavori in m inor tempo e senza aum ento di spesa. E com e tutti gli espedienti di si m ile genere, anche questo finì per dare frutti con trari a quelli, che aveva prom esso: aum entò il prezzo delle linee e non ne affrettò la costruzione. Nò af frettò soltanto il com ineiam ento; ma per portare a term ine gli sparsi tronchi incom inciati, fu poi neces sario ric o rre re a gravi provvedim enti d’ordine am m inistrativo e finanziario. »
La seconda legge 1882 approvò uno stato di cose già difficile , anticipando di tre anni la costruzione delle linee, aum entando il num ero delle linee, e sup ponendo possibile una econom ia di 13 m ilioni sulle linee di seconda categoria e di 57 1 /2 su quelle di terza. Così « si dom andarono all’am m inistrazione dello Stato più cose, lasciandole m inor tem po per com pierle e m inor libertà a farle bene. »
Q uanto ai mezzi « le condizioni tecniche non erano punto m igliorate, le finanziarie forse peggiorate ».
E il relatore ricorda alcuni fatti che si p otreb bero chiam are aneddoti : la L ecco-C olico che alla quarta categoria costava 1-1 m ilioni e mezzo, passa alla seconda categoria per il costo di 7 3 /4 milioni; la S u ccu rsale di Giovi indicata com e linea che non avrebbe dom andato un costo m aggiore del p rev e n tivo « e se ne allontanò invece tanto che i 21 milioni si sono dovuti raddoppiare e triplicare » poco manca ornai che non si debbano anche quadruplicare.
E notando quindi com e le disposizioni della legge autorizzassero le provincie ed i com uni a valersi essi pure delle anticipazioni dei loro sussidi per affrettare l’appalto delle lìnee ; che l'interesse di queste anti cipazioni andasse a carico del fondo stanziato per le costruzioni ; che per ultim o si riunisse in un solo capitolo del bilancio tutte le som m e destinate alle ferrovie com plem entari, dando facoltà al G overno di valersi (salvo il reintegro, occorrendo) dei fondi di sponibili delle linee non per anco com inciate o ap pena iniziate, per co n d u rre innanzi le altre per cui si m ostrassero insufficienti gli stanziam enti autoriz zati ; prem esso ciò l’on. C enala esclam a :
spe-1° luglio 1888 L ’ E C O N O M I S T A 429 diente finanziario, che la pratica chiarì inefficace;
si scem ava ancora di qualche m ilione il fondo già trop po esiguo delle costruzioni; e si rendevano possibili, per non dire inevitabili, quegli storni da categoria a catego ria prim a, e poscia da linea a linea, che parvero a molti una novità strana 5 anni dopo, che erano stati autoriz zati, anzi previsti per legge, e per cui il G overno fu ac cusato d’ irregolarità con tanto m aggiore accanim ento quanto era stata più generale l’ approvazione, che cinque anni prim a aveva in co n trato nel P arlam ento e nel paese la legge che sanciva quel provvedim ento. » E d a chi ricorda quanto la stam pa ed anche certi deputati abbiano usato ed abusato delle parole storni,
distrazioni di fondi, per accusare l’onorevole Cenala
di disordine am m inistrativo, deve com prendere quanta debba essere stata la sua soddisfazioue potendo in un docum ento ufficiale scrivere quelle calm e, ma fiere parole. E noi godiam o che un docum ento uf ficiale conferm i quello che l’Economista aveva già replicatam ente dim ostrato, non essere cioè in buona fede coloro che parlavano di storni non autorizzati, com piuti dall’onorevole Gena la.
P arlando quindi della esecuzione dei lavori il relatore riporta le 40 linee com inciate, i 41 uffici costituiti ed aggiunge che « quello che è più grave, la pratica esecuzione dei lavori com inciava già a dim ostrare, che non solo erano errati i calcoli e i preventivi degli studi di m assim a, su cui si era fon data la legge, ma anche i progetti esecutivi, appro vati p er gli appalti, lasciavano, in fatto di esattezza di previsioni, m olto a desiderare, e i vantati ribassi d’asta, su cui si fondavano tante speranze, co m in ciavano ad apparire un nome vano senza soggetto ». Lo spazio non ci perm ette di rip o rtare qui nem meno le cifre totali dei progetti che illustrano la storia delle costruzioni ferroviarie fatte per conto dello S tato. Ma veniam o al punto in cui il rela tore viene a parlare della legge 27 aprile 1885 ; si può dire che questo paragrafo è la narrazione calma e spassionata della azione dell’on. G enala m i nistro dei lavori pubblici per quanto rig u ard a le co struzioni. D iam o perciò testualm ente le parti princi pali di questo paragrafo.
Portare nuovi procedimenti e nuovi metodi nella esecuzione delle costruzioni ferroviarie, e proporzio narle meglio coi mezzi tecnici e finanziari, che l’Am- ministrazione aveva a sua disposizione, era cosa, che diventava tutti i giorni più difficile ed insieme più necessaria.
Le riduzioni di spesa separate dalla applicazione dei sistemi economici, apparivano impossibili, dovendo con tinuare la costruzione delle strade sugli stessi tipi, con cui si erano cominciate, nè mutarli era più pos sibile: i risparmi aspettati dai ribassi d’ asta sparivano nel gurgite vasto delle maggiori spese: e la supposi zione, che gli appaltatori fossero in grado di antici pare i fondi per circa 40 milioni 1' anno, si chiariva ogni giorno meno fondata. Giacché fino al 1° giugno 1883 si erano bensì stipulati 44 contratti con l’ ob bligo delle anticipazioni del terzo della spesa, ma fino allora nessuna anticipazione era stata trattenuta sul pagamento.
In questa condizione di cose, l’Amministrazione cre dette dover suo di concentrare tutte le forze, che aveva sottomano alla prosecuzione e, in quanto era possibile, alla ultimazione delle linee già cominciate, studiando in pari tempo i provvedimenti necessari per superare nel modo migliore le difficoltà sempre mag giori, con cui aveva a lottare.
La risoluzione che, conforme a ripetuti voti del
Parlamento e al parere della Commissione d’ inchiesta, essa intendeva di dare alla questione dell’esercizio delle strade ferrate, affidandole alla industria privata, le offriva nelle grandi Società, che a questo scopo si dovevano creare, validi strumenti, che potevano effi cacemente aiutarla anche per risolvere il problema delle costruzioni.
Epperò fino dal 10 maggio 1884, mentre il Governo presentava al Parlamento una proposta di legge per il riordinamento dell’ esercizio ferroviario, che diventò poi, modificata in parte, la legge 27 aprile 1885, si preoccupava anche della questione delle costruzioni, e provvedeva ai mezzi di facilitarne 1’ esecuzione, in quella misura, che glielo consentivano la cognizione, ancora imperfetta, delle difficoltà, che essa presentava e lo studio dei progetti non per anco sufficentemente progredito, per poterne trarre un sicuro prognostico sulla spesa necessaria.
Con la legge 27 aprile 1885 si riduce va ad un quarto il contributo degli enti interessati alla costruzione della rete, per rendere loro meno gravoso l’ onere già spe rimentato da molti insopportabile; si aumentava il fondo dello costruzioni di 110 milioni, parte della somma ricavata dalla vendita del materiale rotabile alle nuove società esercenti ; e si portava pure a 102 milioni lo stanziamento annuo per la prosecuzione della rete complementare (articolo 2 della legge, articoli 26, 30 e 23 dei contratti).
Alla spesa necessaria si sarebbe provveduto con la emissione di obbligazioni ferroviarie sociali, al 3 per cento, garantite dal Governo, affidandone il servizio dèlia emissione, degli interessi e dell’ ammortamento alle società, le quali, per le linee di cui fosse affidata loro la costruzione, erano obbligate ad anticipare la spesa fino al concorso complessivo di 102 milioni, nel caso che il Governo avesse creduto conveniente dì differire di un anno la emissione delle obbligazioni ferroviarie.
Al Governo, ii quale non era per anco in possesso degli elementi sicuri di fatto, per poter concedere alle Società la costruzione delle linee, ancora incompiute, della rete complementare, fu accordata facoltà di sti pulare con esse, a mano a mano che ne avesse modo, contratti a questo scopo, sia a prezzo fatto, sia a rim borso di spesa.
Le Società, che si erano costituite con capitali, che ascendevano a più centinaia di milioni, che dovevano avere molto interesse a costruire bene le linee, che dovevano poi esercitare, e che potevano disporre di un Corpo speciale d’ingegneri particolarmente educati per le costruzioni ferroviarie, potevano — adoperate a tempo, e a proposito — diventare nelle mani del Governo un sussidio efficacissimo, sia per procurargli i mezzi di far fronte alla spesa delle costruzioni, sia per imprimere a queste un movimento più sellecito e insieme più regolare ed ordinato.
E di queste facoltà il Governo cominciò subito a fare uso.
Mentre preparava il prescritto regolamento per le costruzioni e i capitolati per i contratti a prezzo fatto od a rimborso di spesa, confidava alle Società la di rezione della costruzione di alcune linee, che erano tuttora in corso di esecuzione, e dava incarico di stu diare i progetti dei tronchi o delle linee, non ancora appaltate. Poi, quando ebbe i progetti di alcuni tronchi o linee, definitivi, accuratamente riscontrati dagli ispet tori governativi e approvati dal Consiglio superiore dei lavori pubblici, condusse innanzi le pratiche per af fidarne la costruzione alle Società.
430 L ’ E C O N O M I S T A I o luglio 1888
concludere definitivamente nessun contratto di quella specie.
Due soli contratti furono stipulati a rimborso di, spesa. Tuttavia i più accurati e completi progetti fatti per opera degli ingegneri del Governo e delle Società, insieme alle liquidazioni e contabilità, che si andavano compiendo dei lavori già eseguiti, ebbero il vantaggio di mettere in grado l'Amministrazione di poter finalmente valutare, con criteri relativamente sicuri, l’ onere, che le leggi del 1879 e del 1882 ave vano messo a carico dello Stato.
Fino dal novembre 1886 il Governo annunziava alla Commissione del bilancio, e poi nel gennaio susse guente (24 e 25) alla Camera :
che il costo effettivo delle linee e dei tronchi già compiuti o prossimi a compiersi ascendeva a m i l i o n i ... 772
che le linee e i tronchi già definitivamente studiati e riveduti da ingegneri del Governo e delle Società, secondo i progetti esecutivi ap provati, sarebbero costati altri milioni . . . 724
che per le linee e i tronchi per cui non si avevano che progetti di massima o studi non ancora ultimati, si poteva in base a questi e tenendo conto anche del costo effettivo di altre linee costruite in analoghe condizioni, preve dere una spesa di altri milioni... 730
E che per conseguenza il costo totale della rete complementare sarebbe salito a milioni . 2,226 superando di milioni 976 le previsioni del 1879 e del 1882. I pagamenti fino allora fatti ascendevano a 450 mi lioni ; degli altri 1776 milioni, 80 andavano a carico degli enti interessati, onde l’onere pel bilancio dello Stato risultava di 1696 milioni.
Evidentemente, per compiere la rete dentro i ter mini stabiliti dalle leggi, occorreva di aggiungere qualche centinaio di milioni ai 1260 approvati nel 1879, e aumentare notevolmente lo stanziamento annuo di 102 milioni, chiaritosi oramai, esso pure, Insufficiente.
Quando l’ attuale ministro fu chiamato a reggere T amministrazione dei lavori pubblici, trovò che dal 31 maggio 1883 al 1° aprile 1887 i tronchi appaltati erano saliti da 134 a 211 cioè erano aumentati di 77 (complessivamente 850 chilometri); dei quali 64 (com plessivamente 649 chilometri) appartenevano a linee già cominciate nel periodo anteriore al giugno 1883, e 13 (complessivamente 201 chilometri) a linee co minciate più tardi.
Così d u ran te il periodo in cui l’on. C enala resse il M inistero dei lavori pubblici, dinanzi a ll'e n o rm e
deficit che gli presentavano le costruzioni ferroviarie,
restrinse gli appalti e le linee com inciate nel pe riodo di quasi q uattro anni, quanti ne corsero dal 1° giugno 1 8 8 3 a lutto il m arzo 18 8 7 , non sono più di sei, tutte di terza categoria, della lunghezza com plessiva di chilom etri 2 8 6 , e anzi effettivam ente si rid u rre b b ero a quattro, della lunghezza com plessiva di cbilom . 1 42, perchè una di esse — la F o g g ia - M anfredonia — era stata già appaltata nel 1881 e poi s’ era dovuto risolvere il contratto e I’ appalto del prim o e unico tronco im pegnato della B o logna- V erona, che sebbene deliberato nel luglio del 1883, era stato bandito fin da q uattro m esi innanzi.
In quanto alla spesa derivata dagli appalti d e liberati prim a del giugno 18 8 3 essa ascendeva alla somm a di lire 3 2 8 ,0 3 0 ,7 2 3 di cui lire 3 3 6 ,4 4 0 ,3 8 2 per le ferrovie del nord e lire 1 7 1 ,6 1 0 ,1 4 3 per quelle del su d ; e la spesa derivata da appalti po steriori fino al 1° aprile 188 7 a lire 2 1 8 ,0 7 7 ,2 9 9 da assegnarsi per lire 1 4 3 ,2 9 3 ,6 1 0 .0 0 alle fer rovie del nord e per lire 7 2 ,7 8 ',0 8 9 a quelle del sud. E se si m ettono a carico del prim o periodo le
spese della linea F oggia-M anfredonia e del primo tronco della B ologna-V erona la somm a totale a ca. rico di quello sale a lire 3 3 3 ,3 5 0 ,7 2 5 e la spesa a carico del secondo si riduce a lire 210,5 7 7 ,2 9 9 , di cui 7 2 8 ,5 6 5 ,3 6 0 rappresentano l’ im porto dei lavori eseguiti sulle q u ara n tatre linee già prim a com inciate e 1 7 ,5 6 2 ,6 6 4 i lavori eseguiti sulle quattro linee a cui si pose m ano soltanto dopo il giugno 1883.
Passa quindi il relatore ad osservare a che cosa debba provvedere la nuova legge. 1 chilom etri da costruire sono 30 1 3 di cui 942 al Nord, 2101 al S ud; infatti sono stati decretati 6497 chilom etri, nè sono stati costruiti 251 3 e ne sono in co struzione 939. La spesa' necessaria sarebbe di Li re 1 ,6 0 0 ,0 0 0 ,0 0 0 ed essendo le linee già costruite od in corso di costruzione della spesa di L. 821 mi lioni, risulta che il com plesso delle linee costerebbe L. 2431 cioè quasi un m iliardo più del preventivato dieci anni or sono.
Della spesa di 161 0 milioni, quella di 417 milioni sarebbe contem plata nelle nuove convenzioni di co struzione presentate dall’on. S aracco e che com pren dono le linee di cui già a suo tem po abbiam o dato l'elenco. La C om m issione osserva che le proposte del G overno, esam inate sia nel loro com plesso, sia nei vari elem enti, di cui si com pongono, parvero per quanto riguarda la previsione della spesa, a c cettabili. Basandosi sopra queste previsioni, il co sto chilom etrico della rete com plem entare arriv e rebbe a lire 3 7 2 ,0 0 0 circa, che non può parere una cifra esorbitante, se si pensa che la rete c a - lab ro -sic u la del secondo e terzo periodo (690 chi lòm etri in tutto), costruita dal G overno per intero, è costata anche più, vale a dire lire 4 1 9 ,0 0 0 per chi lom etro in cifra tonda. Nè è costata meno (com prendendovi il m ateriale m obile) la costruzione delle strade ferrate eseguite o acquistate dalle antiche So cietà dell’Alta Italia e delle Rom ane. E se le cifre del conto appariscono nelle statistiche alquanto mi nori, ciò deriva dal fatto, che nei conti delle Società le linee ad esse vendute dagli Stati a cui prima appartenevano (com e le piem ontesi e le lom bardo venete) figurano al prezzo d’acquisto, che fu non poco inferiore al costo effettivo di costruzione, giac ché fu determ inato capitalizzando il reddito netto della strada, al tasso (per le piem ontesi) del 100 p e r 7. Infatui, m entre il costo m edio chilom etrico delle linee com perate dalla Società dell’Alta Italia non a rriv a che a lire' 2 4 9 ,0 0 0 ; il costo m edio delle linee che la Società ha più tardi costruite sale a lire 3 4 6 ,0 0 0 . E di questa circostanza si deve evi dentem ente ten er conto. Giova inoltre avvertire, che le difficoltà della costruzione sono com plessivam ente molto più gravi per la rete com plem entare che per le antiche reti. Q ueste sono in g ran parte pianeg gianti, e si va p e r esem pio da Saluzzo a Venezia e da V erona a O tranto, senza incontrare notevoli difficoltà di terren o . Quella invece co rre quasi dap pertutto fra gioghi e valli, valica in dieci punti la catena deli’A ppennino, traversa lunghi tratti di terreni franosi, s’ interna nelle viscere dei monti con galle rie di chilom etri, e chilom etri e passa in viadotto al disopra di frequenti b u rro n i e avvallam enti.
I o luglio 1888 L’ E C O N O M I S T A 431 Circa al modo di pagam ento si ripartirebbe nel
seguente modo :
« F ino alla som m a di 8 9 0 m ilioni, gli stanzia menti si faranno nei bilanci dello Stato sotto form a di capitale. Essa com prende i 664 milioni per le spese previste dalle tabelle A e B e altri 2 2 6 m i lioni per ulteriori spese già autorizzate o di cui si dom anda I’ autorizzazione con là presente legge, per la costruzione delle strade C am pobasso-Isernia, R om a-S egni, R o m a -T e rra c in a , T e rr a c in a - F o r m ia - M inturno e M inturno-N apoli, e per il m ateriale mo bile, e le spese di personale e di am m inistrazione.
Il G overno si procurerà questi fondi m ediante l’em issione di obbligazioni ferroviarie al 3 per cento. Essi saranno ripartiti nelle seguenti proporzioni sugli esercizi degli A n n i T a b e lla A e B R e p a rto d e i 226 m illio n i T o ta le 1888-89. . . 112,333,306 -1- 16,200,000 128,533,306 1889-90. 4- 20,900,000 = 131,017,839 1890-91. 4 - 2 3 ,8 00,000 = 106, 768,393 1891-92. . . 8 3 ,701,415 4 - 2 3 ,9 0 0 ,0 0 0 = 107,601,415 1892-93. 4 - 22,100,000 = 71,363,535 1893-94. . . 48,515 538 4 - 22 ,8 0 0 ,0 0 0 = 71,315,538 1894-95. --- 48, 923, 235 4 - 2 7 ,500,000 = 7 6 ,423,235 1895-96. . . 47 .0 1 9 ,1 8 2 4 - 2 4 ,4 0 0 ,0 0 0 = 71,419,182 1896-97. 4 - 2 3 ,4 0 0 ,0 0 0 = 75,996,726 1897-98. --- 28. 750. 000 4 - 2 1 ,0 0 0 ,0 0 0 = 4 9 ,7 50,000 Le c o s t r u z i o n i c h e v e r r a n n o f a t t e p e r l i c i t a z i o n e
j-riivuia, tu oui SfJdSrt lUltlIC di jJUU [Jl CVtJUtJI tJ, dlLCdU il nuovo a rt. 4 del presente disegno, in 303 m ilioni, im porteranno un onere sul bilancio dello Stato ana logo a quello delle costruzioni dirette, in quanto concerne le opere di difesa e sim ili, non com prese nel contratto a licitazione, l’arm am ento m etallico e la spesa di personale. A questo provvederà diretta- niente il G overno, e quindi si inscriveranno le som me capitali nel bilancio dei lavori pubblici.
Ma l’onere principale di quelle costruzioni figu rerà nel bilancio del Tesoro, sotto forma di interessi durante il periodo della costruzione del tronco, e P0), a tronco com piuto e collaudato, sotto forma di annualità com prensiva dell’ interesse e dell’ am m o r tam ento del capitale nel periodo di 30 anni.
Analogo ragionam ento dobbiam o fare per le strade concesse. S ul bilancio dello Stato graveranno di rettam ente sotto form a capitale la somm a iniziale com plem entare, l’arm am ento e gli eventuali oneri delle stazioni com uni. D urante il periodo della co struzione non si pagano interessi ; In sovvenzione chilom etrica andrà a carico del bilancio del Tesoro, dopo l’ap e rtu ra autorizzata delle linee o dei tro n cai di linea all’esercizio.
P e r dare u n ’ idea com plessiva e sufficientem ente prossim a al vero del capitale che dovrà essere ero galo nella costruzione della rete du ran te i prossim i dodici anni, crediam o conveniente raccogliere nel seg ”x ite specchio le som m e che saranno spese anno per anno nelle costruzioni così dallo Stato, come dalle Società concessionarie e dagli appaltatori a li citazione privata. A N N I S T A T O A p p a lta to ri a lic ita z io n e p r iv a ta S o c ie tà concessionarie T O T A L E 1 8 8 8 - 8 9 .... 128,533,306 — — 1 28,533,306 1 8 8 9 - 9 0 .... 134, 267,839 20,000,000 20,000,000 174,26 7,839 1 8 9 0 -9 1 .... 118,344,693 40.000,000 3 0 .0 00,000 188,344,693 1 8 9 1 - 9 2 .... 121,177,715 60,000.000 50,000,000 2 31,177,715 1 8 9 2 - 9 3 .... 83,639, 835 73,000,000 5 0 ,000,000 2 06,639,835 1 8 9 3 - 9 4 .... 82,541.838 72,000,000 6 0 ,000,000 214, 541,838 1 8 9 4 - 9 5 .... 85, 649,535 25,000,000 6 0 ,000,000 170,649,535 1895-96___ 82,645,432 — 30 ,0 0 0 ,0 0 0 112,645,432 1 8 9 6 - 9 7 .... 83,277, 207 - 20,000 000 103.277,207 1 8 9 7 -9 8 .... 5 5 ,5 76,300 - 1 0 ,0 00,000 6 5 ,576,300 1 8 9 8 - 9 9 .... 5 ,2 2 6 ,3 0 0 — 7 ,0 0 0 ,0 0 0 1 2 ,2 26,300 1 8 9 9 -9 0 0 ... 2 ,1 2 0 ,0 0 0 - — 2 ,1 2 0 ,0 0 0 937,000,000 290, 000,000 337,0 0 0 ,0 0 0 1,610,000,000
B enché questo riparto non sia che approssim ativo, e necessariam ente incerto nei suoi dati per le diffi coltà tecniche e finanziarie dipendenti dalla natura stessa degli elem enti a cui si riferisce e in parte anche dalla volontà dei contraenti, p u re , nel suo insiem e, può essere scorta sufficiente all’esam e e al giudizio della C am era.
Il piano finanziario che da esso risulta non è cer tam ente perfetto ; e la Com m issione avrebbe desi derato di apportarvi più profonde modificazioni ; ma p er le disposizioni di leggi anteriori, e per le con venzioni già stipulate, e per gli im portanti lavori già in corso, non parve al G overno possibile. E quando anche si fosse potuto rito ccarlo , i rito cch i non avreb bero potuto alterarn e sensibilm ente la sostanza.
Come si vede le spese sono grav i nel prim o trie n n io ; gravissim e nel s e c o n d o : e scem ano poi lentam ente negli anni successivi, finché si riducono negli ultim i a poca cosa e spariscono del tutto alla fine dell’esercizio 1 9 0 0 -9 0 1 com e erogazione di ca pitale.
Ma non p er questo cessano i pagam enti; i quali sotto form a di annualità continueranno p er lungo ordine d ’anni, gravando tutti il bilancio del T esoro. »
E qui dopo avere esam inati i singoli articoli della legge e delle convenzioni che la accom pagnano, il relato re co n clu d e:
« Abbiam o spinto l’ esam e del disegno di legge, e delle Convenzioni 18 gennaio, 22 m arzo e 18 aprile, in tutte le varie loro parti, quanto più diligentem ente ci fu possibile, affinchè la Cam era possa em ettere, con tutta coscienza, il suo verdetto.
432 L ’ E C O N O M I S T A 1° luglio 1888 il 1879, e per pagarne, n e’m olteplici m odi, la spesa.
Ma le difficoltà del terreno sono molto spianate, per chè oram ai una terza parte della rete è già com p iuta, e perchè, a un te m p o , il disegno di legge trova e cerca nuove forze, di cui utilm ente va lersi.
« Giudicando, come per noi meglio si poteva, il suo programma tecnico e il suo piano finanziario, ab biamo più specialmente indagato i metodi di costru zione proposti, quello a preferenza delle concessioni.
« O r se non c’ inganniam o, le Convenzioni escono, dall'esam e dalla vostra C om m issione, m igliorate e nella sostanza e nella form a ; e, così m odificate, pu r sem brandoci tuttora alquanto larghi i com pensi, ere diam o che esse siano m eritevoli dell’ approvazione della C am era, sia per le ragioni generali svolte più innanzi, sia perchè la Com m issione ritien e, che, al punto in cui siam o, il G overno non potrebbe otte n ere patti più favorevoli. Ad ogni m odo, costruendo lo Stato direttam ente o p er licitazione privata, non solo non si spenderebbe di m eno, ma certo non si avrebbe m aggior garanzia di ottener le strade, soli dam ente costruite, nel tem po determ inato.
« Insom m a, la soluzione presentata, e i contratti stipulati, possono non essere l’ ideale della C om m issione e della C am era ; m a la Com m issione, avuto riguardo alle difficoltà del problem a e alla condi zione delle cose, propone alla C am era di accettare e 1’ una e gli altri.
« Il giorno, in cui sarà com piuta tutta la rete com plem entare, l’ Italia possederà 1 5 ,0 0 0 chilom etri di strade ferra te : e, ciò non di m eno, sarà sem pre al di sotto, proporzionalm ente parlando, delle nazioni a noi vicine.
« Non dee, quindi, re c a re sgom ento, se l’ Italia si è accinta a spendere, in questo secondo venten nio, tanto, quanto spese nel prim o ventennio del suo risorgim ento.
« Conscia, del resto, delle condizioni della nostra finanza, la Com m issione ha cercato^ p er ciò, di d istrib u ire , in un num ero m aggiore di anni, la esecuzione delle opere e degli oneri, quale fu ideata dal Governo affinchè fosse evitato ogni turbam ento n e ’ bilanci dello Stato, e resa necessaria una im po sta novella.
« Ma altro non può n è deve chiedere chi giudica, a buon diritto, che le strad e ferrate sono stru m en ti di civiltà, che aiutano il crescere della produzione dim inuiscono il prezzo d e’ trasporti, e creano nuove vie e nuovi mezzi al com m ercio e alla industria ; chi giudica, sopra tutto, che in Italia, a cagione della sua form a fisica e della sua recente com pa gine di Stato, esse diventano u n elem ento di pri m issim o ordine per la difesa del paese, un saldo cem ento della sua unità politica e nazionale.
« Certo, le spese per le strad e ferrate sono in genti. Ma son p roduttive, sia in rig u ard o alla eco nom ia generale della nazione, sia nell’ interesse fi nanziario dello Stato. E sse, infatti, non solo son produttive in via in diretta perchè accrescono la ric chezza del paese e dim inuiscono varie spese, m a son anche produttive direttam ente, perchè danno un reddito al tesoro dello S tato. Questo reddito non basta, senza dubbio, a far fronte adeguatam ente al l’onere di interessi, che Io S tato sopporta per la spesa fatta nella costruzione ; non ren d e cioè, com ’è noto, il 5 p er cento del capitale im piegato ; m a p u re contribuisce a sopportarne le spese, poiché il 2 o l’l
e mezzo p er cento è sem pre una som m a considere vole, che non può, nè dev’essere trascu rata.
« P urtroppo le linee nuove, segnatam ente ne’ primi anni non riescono e non riesciranno a pagare nem m eno la spesa di esercizio. Le linee secondarie, seguatam ente se di m olto costo e di poco traffico, perchè insufficienti financo a pagar le spese di eser cizio, ban fatto e faranno crescere gli oneri dello Stato. Ma bisogna considerare che non tutte le strade ferrate della rete com plem entare sono e saranno in questa condizione, e che anche le poco produttive creano un m ovim ento, che si riversa su le altre, perchè esse guidano o ridestano, rendendola più in tensa, la v ita econom ica del paese.
« E , infine, p er conchiudere, 1’ Italia non au to
rizzò le strade ferrate allo scopo di m ettere a frutto o a cam bio il suo danaro : furono intendim enti ben più larghi e ben più alti quelli, che m ossero il le gislatore italiano, dal 1859 in poi, a decretare una e l’altra nostra rete ferroviaria ; nè, oggi, col p re sente disegno di legge, si chiede alla C am era di autorizzare nuove strad e ferrate. Si tratta, puram ente e sem plicem ente, di eseguire quelle, che le p r e c e denti leggi dello S tato hanno decretate, e che, in parte, sono già eseguite : così che il ferm arsi a mezza via, lasciando a m età l’opera iniziata, sarebbe, a pa re re della Com m issione, un erro re gravissim o.
LETTERE PARLAMENTARI
Sulla insequestrabilità degli stipendi — / provvedi
menti finanziari — L’ on. Cambray Digny ed H di
savanzo del bilancio — La legge per le nuove co
struzioni ferroviarie .
Roma, 28 Giugno.
1° luglio 1888 L’ E C O N O M I S T A 433
l’im piegato, gravato da sequestro, non riscuote più 10 stipendio, non fa più il suo dovere, perchè equi vale a farlo lavorare g ratuitam ente. Q uindi è interesse delle A m m inistrazioni e della pubblica ' cosa di non m etterlo in tali condizioni.
T enuto conto del prò e del contro, ieri prevalse 11 concetto di m odificare il disegno di legge riducendo il privilegio della ìnsequestrabilità ad una parte dello stipendio, in tal modo 1’ approvazione della legge fu assicurata.
— M entre il M inistro Magliani difende i provve dim enti finanziari, e dice alla Cam era che non è a dubitare che il G overno toglierà subito il dazio sui cereali, appena le condizioni econom iche-finanziarie lo consentiranno, giova fare una osservazione. Ieri, come avrete notato, dopo un discorso dell’onorevole S eism it-D oda, acre contro I’ onorevole M agliani. ed anche contro l'o n o re v o le Crispi in quanto gli disse che doveva « bruciargli » di non avere potuto con cludere il trattato di com m ercio colla F ra n cia , il Presidente del Consiglio scattò, secondo è suo co stum e, in una risposta mollo vivace. La quale im pressionò gli ascoltatori anzitutto perchè l’onorevole Crispi chiam ò intollerabile la sua posizione, m entre è tale quale non l’ha mai av u ta nessun Presidente del Consiglio in Italia ; non ha opposizione, anzi la Camera gli è continuam ente ossequente — e poi fece u n ’ altra carica a fondo contro la« inconsulta » abolizione della tassa sul m acinalo. Ora l’osservazione da farsi è questa : che la restrizione dell’on. Crispi dipende da ciò che egli per attu are la grande po litica, ha bisogno di grandi mezzi finanziàri, e invece sente, per quanto non sia finanziere, che si va male, e sem pre in mezzo alle strettezze ; quindi vagheggia ogni giorno più la possibilità di ristabilire una tassa a larga base, ossia la tassa del m acinato che è stata oggetto dei suoi pensieri dal prim o giorno che di venne P residente del Consiglio, com e già fu accen nato in queste stesse colonne.
Inutile d irvi che anche ieri fo n . Magliani faceva una m eschina figura, quando fo n . Crispi tartassava la finanza del passato e si sentiva da tutti che fo n . S eism it-D oda era nel vero, rim proverando al Ministro delle F inanze di aver ricorso al Presidente del Con siglio per farsi salvare. Ma al tempo stesso nessuno se ne m aravigliava, perchè orm ai sul conto dell’on. Magliani l’opinione è fatta, e vi potete facilm ente im m aginare q u al’è.
— A proposito di strettezze finanziarie si afferm a Mie f on. C a m b ray -D ig n y , relatore al S enato sul bilancio della E n trata, ritenga che il disavanzo to tale sia, non di L. 4 1 ,8 0 0 ,0 0 0 oppu"e di 3 6 ,9 0 0 ,0 0 0 , secondo si tiene couto o no dol m ovim ento di c a pitali, ma di circa 9 0 inilioni. E siccom e fo n . se natore D igny, credendo a una dim inuzione di con sum i, ritiene che in u o v i provvedim enti non gitteranno piu di 30 m ilioni, a N ovem bre sarem m o di fronte j1 un disavanzo reale di 60 m ilioni, senza contare, bene inteso, le nuove spese m ilitari che tutti sanno dover essere presentate. P robabilm ente queste pre visioni l’onorevole C a m b ray -D ig u y non avrà svolte nella relazione, ma certo le ha partecipate a p aree- °hi colleghi del Senato, dove regna già un serio m alcontento per le nostre condizioni finanziarie, e pei' I am m inistrazione dell’on. M agliani.
— La discussione dei provvedimenti finanziari potrà terminare domani e forse domani l’altro, subito dopo s’ intraprenderà quella dei provvedimenti fer
roviari, di cui avrete letta la relazione p er la quale | si vanno tributando molti elogi all’ on. C enala. Difatti egli ha scritto in un tempo brevissim o un lavoro di non piccola mole; com pleto, ordinato, chiarissim o, por mezzo del quale ognuno, anche il più profano, può re n dersi conto del grande problem a ferroviario. L e sorti del progetto di leggo sem brano assicurale, perchè i ra p presentanti delle regioni interessate alle costruzioni fer- I roviarié, sono num erosissim i, come più volte venne detto, e com pongono un nucleo da ISO a 2 0 0 d e putati favorevoli, sufficiente a garantire la m aggio- | ranza. Anzi si prevede una discussione abbastanza breve, nonostante la lunga lista degli iscritti a p a r lare, dalla quale del resto si scorge la fretta di co loro ohe hanno voluto fare una dim ostrazione a favore dei provvedim enti. Il grande avversario è e sarà fo n . B accarini. Ha già com incialo nella stam pa ad attaccare e il progetto e la relazione. Si attende ila lui un discorso, che dovrebbe co n d u rre ad una v era e propria battaglia cam pale se avesse dietro di se un nu m ero sufficiente di forze.
Rivista (Economica
Il progetto sugli alcools e la relazione dell'on. Lucca,
— Il rapporto di un console inglese sul porto di
Genova. — Le società per azioni in Inghilterra. — / / commercio dell’ India nel 1887.
• Il nuovo progetto per la tassa sugli alcools, con cordato tra il M inistro delle finanze e la Com missione della Cam era dei deputati costituisce una delle parti principali dell’ ultim o omnibus finanziario. Ci pare q uindi opportuno di com pletare il progetto di legge sui provvedim enti finanziari, da noi pubbli cato nel num ero precedente, con un breve esam e delle disposizioni contenute nel progetto per la tassa sugli alcools.
Il relatore, on. L ucca, dice che la Com m issione nel concordare col M inistro le modificazioni al p ri m itivo progetto ha fiducia di essersi inspirata al criterio di giovare al bilancio dello Stato senza p re giudicare un ram o im portante di industria e di com m ercio che al bilancio fornisce larga fonte di entrata. Q uesta conciliazione non è m ai stata tra le più facili ad ottenersi, e dubitiam o (die ora in specie si sia veram ente ottenuta q u an tu n q u e non esitiam o a riconoscere che tra il progetto prim itivo da noi riassunto nel n. 733 Ae\Y Economista e quello ora concordato corre una notevole differenza a van taggio dell’ ultim o.
Dopo aver dichiarato che è proibita la vendita degli spiriti per uso di bevande quando sia rico - ! nosciuto che non abbiano quel grado di rettifica— j zione che è necessario stabilisce che « nessuno può
vendere, all’ ingrosso o al m inuto spirilo o bevande aicooliche senza averne prim a ottenuta licenza dal- f Intendenza di finanza della provincia. »
434 L ’ E C O N O M I S T A I o luglio 1888 per grado sugli spiriti destinati al consum o nell’ in
terno dello Stalo. [I prim itivo progetto fissava invece 30 centesim i per le bevande alcoolicbe in botti o caratelli e 73 cent, per quelle in bottiglie, il che avrebbe costituito una ingiustificata sperequazione nella tassazione dello stesso liquore a seconda del recipiente e si sarebbero danneggiati a un tem po i fabbricanti e i consum atori, facendo cessare il com m ercio in bottiglie, che con le m arche di fabbrica offrono una garanzia della legittim ità e della prove nienza dei liquori.
Però d u ran te l’ esercizio finanziario 1 8 8 8 -8 9 la tassa viene ridotta a 60 centesim i per ogni ettolitro e per grado. Non è m antenuta la disposizione per la quale si doveva pagare eguale tassa per tutte le bottiglie di capacità non superiore al litro, m entre nel com m ercio sono in uso per alcuni liquori b o t tiglie di capacità inferiori al litro e quindi p er questi liquori la tassa sarebbe stata anche più grave. Non v ’ ha più traccia delle disposizioni che im portavano la necessità di controlli fiscali ed autorizzavano le visite d iu rn e e n otturne degli agenti delle finanze nelle fabbriche e nelle rivendite delle bevande al- cooliche; non più obbligo ai com m ercianti di tenere registri che rendano conto del m ovim ento g io rn a liero dei liquori, quante volte gli esercizi e le r i vendite sono in com uni chiusi, però 1’ articolo 13 stabilisce ancora che i fabbricanti di spiriti, così di l a che di 2 a categoria, i rettificatori e i negozianti all’ ingrosso di spirito e di bevande alcoolicbe sono obbligati a tenere speciali registri nei quali deve essere messo in evidenza il m ovim ento giornaliero degli spiriti e delle bevande alcoolicbe. È tolto a n che l’ obbligo pei com m ercianti nei com uni dove m anchi un ufficio finanziario di farsi spedire lo spirito e le bevande alcooliche all’ ufficio di finanza più vicino.
R im ane sem pre e p er tu tti la lolla di circolazione (art. 7, 8, 9, 11 e 12) onde g ara n tire là finanza dal contrabbando, « ma, dice il relatore, ridotta com e fu e sem plificata anche questa, non può riuscire di grave im paccio all’ industria nè al com m ercio dei liquori e bevande alcooliche ».
Se si considera che questa bolla non è richiesta per la circolazione degli spiriti e dei liquori nel l’ ambito dei comuni chiusi, bastando la vigilanza esercitata all’ entrata nei medesimi dagli uffici daziari, pare a noi che ridotta come rimane ad accompagnare la circolazione dello spirito nel territorio dei comuni aperti ed essendo in facoltà al Governo di incaricare gli stessi rivenditori all’ ingrosso di rilasciarle an che la bolla di circolazione non porterà al minuto commercio grave imbarazzo.
L’ on. L ucca nella sua relazione espone gli ef fetti finanziari sperati dalla nuova tassa i quali si riassum erebbero in un provento di 1 5 ,1 0 0 ,0 0 0 lire m entre col disegno di legge prim itivo era previsto in 12 milioni ; i 3 ,1 0 0 ,0 0 0 in più derivano da 1 3 ,0 0 0 ettolitri presunti in aum ento del consum o legale di alcool per effetto delle nuove disposizioni.
Non crediam o che nella cifra del consum o vi sia esagerazione, ma dubitiam o invece che la m aggiore spesa prevista pel personale tecnico di finanza in 12 4 ,2 0 0 lire debba essere di m olto inferiore alla realtà.
Ad ogni m odo l’esperienza dim ostrerà quanto sono esatte queste previsioni del M inistro e della C om missione, dato com e pare ornai certo ch e il progetto venga approvato.
— I francesi seguono con molta diligenza i pro gressi del nostro porto com m erciale più im portante, perchè in G enova vedono un possibile concorrente al loro principale porto. Nel Siècle del 26 giugno abbiam o letto sul porto di Genova un articolelto, nel quale sono riassunte alcune notizie contenute in un rapporto del Console inglese e riportate dalla
Shipping Gazette. Crediam o utile di m ettere sotto
gli occhi del lettore i giudizi del Console inglese con le osservazioni del diario francese.
« Si sa quale sviluppo considerevole ha preso da qualche anno il m ovim ento com m erciale di Genova. S arebbe esagerato di pretendere che i progressi della prosperità di quella piazza m inacciano la su prem azia ili M arsiglia. Nel 1887 il tonnellaggio di G enova si è elevato a 2 ,9 6 2 ,3 3 4 tonnellate; m entre quello di Marsiglia ha raggiunto 6 ,6 1 5 ,8 0 3 tonnel late. L ’ attività m arittim a della nostra g ran d e città del M editerraneo è du n q u e più che doppia di quella del porto italiano. Ma l’aum ento del traffico di Ge nova è in parte ottenuto a spese di M arsiglia, e im porta di seguire da vicino gli sforzi che l’ Italia com pie per dare al suo porto principale una espan sione nuova.
Un rapporto di un console inglase riassunto dalla
Shipping Gazette contiene delle inform azioni inte
ressanti sulle operazioni di Genova nel 1887 e sui lavori che vi si preparano.
Il tonnellaggio, che era stato di 2 ,8 2 4 ,0 6 8 ton nellate, nel 1883, scese a 2 ,7 4 8 ,9 0 3 nel 1886, ma risalì a 2 ,9 6 2 ,3 5 4 nel 1887. Il questo aum ento la parte della bandiera inglese è stata preponderante, la m arina italiana ha pure guadagnato molto, la bandiera francese è al conirario in dim inuzione. La navigazione tedesca ha aum entato il suo tonnellaggio in proporzioni notevoli, ed è questa una conseguenza della creazione della nuova linea stabilita tra Brem a e Colombo, che tocca A nversa, S outham pton e Ge nova.
Un im pulso vigoroso è stato dato nel 1887 ai lavori del porto. Si apprezzano m olto i vantaggi del molo esterno, che perm ette alle navi di accostarsi convenientem ente e di effettuare lo scarico, qualun que sia il tem po. Q uanto ai lavori accessori, essi sem brano essere stati trascurati. Il servizio della rada è assolutam ente deficien te; la costruzione del bacino di raddobbo non è ancora com inciata, e si esita ancora intorno alla scelta della località. Il com m ercio si lagna anche della insufficienza delle strade ferrate, le quali sono lungi dal rispondere ai bisogni di trasporto. Il console inglese di cui la Gazzetta
marittima analizza il rapporto, segnala particolar
